AlexBykov: Только перевозчика интересует конечный итог - разница между доходами и расходами, а пассажира затраты на перевозку и вовсе не интересуют, ему важна цена, расписание, уровень комфорта.
Тут надо сразу сделать важную оговорку. Описанная Вами ситуация справедлива в условиях нормально функционирующих рыночных отношений. В тоже время РЖД в последние годы (по крайней мере, в тот период, когда её возглавлял В.Якунин) свою экономическую деятельность основывала совершенно на совершенно иных принципах. Она не стремилась к минимизации издержек, а, напротив – увеличивала свои затраты с тем, чтобы затем требовать их погашения из государственного и региональных бюджетов.
У авиации успешно получается выиграть конкуренцию за пассажира из Москвы в Екатеринбург, Тюмень, Новосибирск, Красноярск, но между этими городами как были проблемы с авиасообщением 10 лет назад, так по большей части и остались. Несмотря на все теории.
Что значит «несмотря на все теории»? А Вы можете назвать теорию, согласно которой использование авиатранспорта экономически оправдано во всём диапазоне расстояний? Я как раз и пишу о том, что на расстояниях до 500 км железнодорожное сообщение (если оно грамотно организовано, разумеется) в принципе имеет преимущество над авиационным. Не говоря уже о том, что небольшие винтовые самолёты с прямым крылом, используемые на таких коротких маршрутах, ограничивают пропускную способность крупных аэропортов. Так что я не совсем понял: в чём конкретно Вы здесь со мной полемизируете?
Как я понимаю, наконец-то в РЖД признались, что пассажира не устраивает стоимость проезда и расписание, у автотранспорта эти параметры лучше. Поэтому решили назначить поезда из сидячих вагонов с дневным режимом пропуска, и поработали над расписанием, чтобы поезд шел в часы максимального пассажиропотока и был пропущен по линии максимально возможно быстро. При этом остается необъясненным один интересный момент. РЖД всегда заявляло, что поезд дальнего следования в любом случае несет очень высокие затраты из-за дорогой стоимости пользования инфраструктурой и локомотивом, поэтому составы должны быть из 10-14 вагонов, не меньше. Эта информация публиковалась РЖД, когда они разъясняли, почему отменяют те или иные поезда дальнего следования. Как это сочетается с тем, что теперь они решили назначить дневные поезда из 5 вагонов с дешевым сидячим тарифом в Самаре, Новосибирске и где-то еще, очень большая загадка.
Мне кажется, что здесь Вы не принимаете во внимание ещё одно важное обстоятельство: дневные поезда в принципе менее затратны, нежели ночные. Это – важный момент, объясняющий, почему в последние год-два этот вид железнодорожного сообщения получает очевидный приоритет.
Что касается идеи о том, что рентабельными являются только «длинные» пассажирские поезда, то выскажу предположение о том – откуда она появилась. Возможно, это связано с тем, что те пассажирские локомотивы, которые у нас находятся в эксплуатации, рассчитаны именно на вождение длинносоставных поездов.
Хотя, если разобраться, в этих поездах ничего нового нет, все это ходило еще десяток лет назад, когда вопрос конкуренции с автомобильным транспортом уже встал ребром. Ходили они в виде электричек, в которых были установлены мягкие кресла, телевизоры, буфеты, но потом эти поезда были последовательно выпилены, как я понимаю, из-за внутренней подковерной борьбы в компании. Все новое - хорошо забытое старое.
Я продолжу свою мысль о том, что минимальные издержки происходят тогда, когда технические средства (и, в частности – подвижной состав) используются по назначению. Когда же их пытаются использовать как-то иначе, чем предполагалось при создании, экономическая неэффективность такой эксплуатации практически предопределена.
Поэтому все эти электрички (т.е. пригородные поезда, создаваемые для движения с частыми остановками и разгонами) переоборудованные в «экспрессы повышенной комфортности» были простым паллиативом, созданным по принципу «на безрыбье и рак – рыба». И я не могу согласиться с утверждением, что возрождение сегодня дневных поездов иллюстрирует тезис, что все новое – это хорошо забытое старое. История развивается по спирали, и новое – это всегда ВИДОИЗМЕНЁННОЕ старое. Современные дневные экспрессы сильно отличаются от «межобластных» электричек 15-20-летней давности. И именно поэтому они имеют шансы стать рентабельными.
И кроме нового подвижного состава, для этого потребуется ещё применение новых принципов организации движения, новая тарифная политика и многое другое. Вот тогда можно будет говорить о том, что пассажирское движение выжило, преодолело кризис.
Кто проявит больше презрения к людям, и хуже выскажется про "ортодоксальные перевозки"?
Ничего, что налоги платят все? ![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
Кстати, если такой умный, в плане "умения зарабатывать", то - почему бы не уйти от налогов? 
Все и так всё поняли.
См.выше.
Ну, когда же, наконец, модераторы найдут управу на этого разбушевавшегося любителя плацкартных вагонов ? 
