[SM@TRON]

Интересно, кто там ваш пост под спойлер загнал? -- На меня не думайте, это не я.

Хулиганы ...

Ну, например:
а). подумать, как обосновать минимальные значения "комфортных" интервалов в различные периоды суток;
б). предложить структуру такта: в какой последовательности отправлять поезда до различных зонных станций;
в). подумать и предложить (обосновать) режимы остановок для поездов различных зон с учётом пропуска их по разным главным путям:
Например (условно):
всем Александровым строго Лосиноостровская, Мытищи, Пушкино, Софрино, Семхоз, Сергиев Посад, дал. везде;
Сергиевым Посадам: До Мытищ везде, далее Пушкино, далее везде;
Софрино/Красноармейск - везде
Фрязево - Лосиноостровская, Мытищи, далее везде
Фрязино/Щёлково/Монино - везде

По пункту "А" я своё мнение высказал выше, теперь пришло время пунктов "Б" и "В".
Ничего, что я буду в качестве примера опять Ярославку рассматривать? ;)

Итак: структура такта. Думаю, что я не буду оригинальным, если предложу перед дальними электричками (Александров, Сергиев посад, Фрязево) пускать разгружающие их ближние (Пушкино, Софрино, Болшево, Щелково). Сейчас очень удачно утром по Пушкино в сторону Москвы в 7.48 идёт Софринская, за ней в 7.53 идёт Посадская. При прочих равных условиях (от Пушкино до Москвы обе идут со всеми) в Посадской в Пушкино немного свободнее и некоторые даже пропускают Софринскую, чтобы ехать сидя.
По поводу последовательности отправления с вокзала, наверное, нужно их как-то чередовать по направлениям, чтобы не было, что три электрички подряд идут через Пушкино (например, 21.06, 21.12, 21.18) или три подряд через Болшево (19.59, 20.06, 20.12).
Этим, я думаю, никому я "Америку не открыл".
Но хочется ещё обратить внимание на те участки, где большой парности нет и не будет (Софрино-Красноармейск и Болшево-Фрязино). Для этих участков нужно что-то типа вариантного графика оборота на случай поломки/опоздания поезда с линии. Я как-то в студенческие годы попал, что не знал расписания и приехал на вокзал через 10 минут после отправления Фрязинской электрички, на последние деньги купил билет на электричку (то есть путей отступления через Щелковский автовокзал не было), подождал следующую 50 минут, её отменили "по техническим причинам", а следующая ещё через час. То есть я стал заложником обстоятельств почти на два часа, при этом на другие направления электрички отправлялись исправно.
Я думаю, что было бы неплохо, если бы в графике оборота были отработаны варианты на этот случай: типа ломается Фрязинская электричка, вместо неё пускают ту, которая должна была ехать в какое-нибудь гипотетическое Софрино, а для компенсации отмененной Софринской назначаются дополнительные остановки на участке Пушкино-Софрино какой-нибудь Александровской, которая их изначально должна была проезжать мимо.
Это, конечно, моё, дилетантское, мнение, многое нужно учитывать - переработку локомотивных бригад, их смену (например, должны были ехать в Пушкино и в депо сдавать смену, но волею судьбы уехали во Фрязино на ночную расстановку) и т.п., но думать в этом направлении, я считаю, нужно. Да и вообще отработать какие-то вариантные графики на случай сбоев и взаимодействие служб / оповещение пассажиров наладить. А то сейчас при сбое приезжаешь на Москву-3 ко второй платформе и с первой платформы те, кто были ближе к мосту, бегут по нему бегом, а те, кто дальше от моста - разочарованно смотрят.

[LmV]

Есть у меня такое ощущение, что ВСМ сейчас, вроде известных политических прожектов, но политику обсуждать нельзя.

[КАВ]

Ну, например:
а). подумать, как обосновать минимальные значения "комфортных" интервалов в различные периоды суток;
б). предложить структуру такта: в какой последовательности отправлять поезда до различных зонных станций;
в). подумать и предложить (обосновать) режимы остановок для поездов различных зон с учётом пропуска их по разным главным путям:
Например (условно):
всем Александровым строго Лосиноостровская, Мытищи, Пушкино, Софрино, Семхоз, Сергиев Посад, дал. везде;
Сергиевым Посадам: До Мытищ везде, далее Пушкино, далее везде;
Софрино/Красноармейск - везде
Фрязево - Лосиноостровская, Мытищи, далее везде
Фрязино/Щёлково/Монино - везде

По пункту "А" я своё мнение высказал выше
Про интервалы: в границах Большой Москвы они должны быть тактовыми. Применительно к Ярославке во внепик на участке Москва-Мытищи было бы достаточно 5 (6) пар поездов по 1/2 путям при 12 (10)-минутном интервале. И 4 пары экспрессов по 3/4 путям. Мытищи-Пушкино и Мытищи-Болшево - делим на два: 3-4 пары обычных и 2 пары экспрессов.

Ну применение минимально возможных межпоездных интервалов на головном участке в условиях дефицита провозной способности и перенаселённости поездов очевидно!
Меня больше интересуют предложения как обосновать минимальные интервалы за пределами головных участков и на всех участках во внепиковые периоды?
Положим, в часы "пик" интервалы за пределами участка Москва - Мытищи можно выстроить путём деления продолжительности пикового периода на существующее количество поездов.
Как быть с непиковыми периодами? Там интервалы могут достигать даже на головном участке (не на ярославке, правда) значений 40-50 минут. Ясен пень, что такие интервалы являются некомфортными для пассажира. А какие должны быть комфортные ? 10 ? 15 ? 20 ?
Чем он меньше, тем сложнее убедить заказчика перевозок и перевозчика. Чем больше - тем менее привлекательна система для пассажира. Как найти золотую середину и убедить Заказчика, что только с такими параметрами система обеспечивает привлекательность ?
Пока предлагаю порассуждать именно с указанных позиций.
Вопросы повышения эффективности использования подвижного состава затрагивать не следует (секционирование поездов, применения группового графика оборота - обращение поездов различной составности в различные периоды суток) ввиду не очевидного получения сокращения расходов.

, теперь пришло время пунктов "Б" и "В".
Ничего, что я буду в качестве примера опять Ярославку рассматривать? ;)

Угу, со временем предполагаю создать такие темы по каждому направлению. Модераторы не против ?

Итак: структура такта. Думаю, что я не буду оригинальным, если предложу перед дальними электричками (Александров, Сергиев посад, Фрязево) пускать разгружающие их ближние (Пушкино, Софрино, Болшево, Щелково).

С точки зрения загруженности - в целом да. С точки зрения использования пропускной способности - далеко не факт. Не забываем также, что загрузку электропоездов можно регулировать как раз таки режимами остановок. Снимая остановки поездам дальних зон на ближних зонах - мы автоматически переводим пассажиров ближних зон на "свои" ближнезонные электропоезда выравнивая загрузку и тех и других.

По поводу последовательности отправления с вокзала, наверное, нужно их как-то чередовать по направлениям, чтобы не было, что три электрички подряд идут через Пушкино (например, 21.06, 21.12, 21.18) или три подряд через Болшево (19.59, 20.06, 20.12).
Этим, я думаю, никому я "Америку не открыл".

Само собой разумеется. Тактовый принцип предполагает ликвидацию подобных перекосов.

Но хочется ещё обратить внимание на те участки, где большой парности нет и не будет. Я думаю, что было бы неплохо, если бы в графике оборота были отработаны варианты на этот случай: типа ломается Фрязинская электричка, вместо неё пускают ту, которая должна была ехать в какое-нибудь гипотетическое Софрино, а для компенсации отмененной Софринской назначаются дополнительные остановки на участке Пушкино-Софрино какой-нибудь Александровской, которая их изначально должна была проезжать мимо.

Совершенно правильный подход. Вы сейчас говорите уже о методах оперативного регулирования на случаи сбоев в движении. Очевидно, что приоритет на пропуск в случае сбоев должны получать редкоходящие поезда. И в оперативном порядке делается переувязка составов. Желательно в депо иметь горячий резерв составов на случай сильных сбоев с целью быстрого восстановления расписания.

[КАВ]

Вот если я например внесу предложение, чтобы пригородные электрички Курского направления, при движении в Москву из области, не сокращали по ст. Царицыно, а всегда довозили до Курского вокзала, а также, чтобы рано утром все без исключения пригородные электрички Курского направления, в область отправлялись с Курского вокзала, а не со ст. Царицыно -- то насколько реально будет воспринято руководством Московско-Курского направления МЖД моё предложение? И не останется ли оно пустым звуком?

Ну лично я придерживаюсь позиции, что курское направление, наряду с белорусским, рижским, савёловским нужно 100% диаметрализировать. Т.е. доводить поезда даже не до Курского, а все уводить на диаметры. В случае, если реально заработает тактовое расписание с максимальным интервалом в пик 5 мин (редко для пропуска пассажирских 10), во внепик 15 или 20 (обсуждаемо), режим остановок по городу "по всем", то это создаст полноценную альтернативу ГЗЛ, СТЛ.
В любом случае при переходе с "пика" на "непик", перед открытием и закрытием движения загонки в депо / из депо с обеих сторон неизбежны.
Ну то есть бессмысленно, к примеру, электропоезда - загонки в Подольск/Львовскую/Чехов/Серпухов под утренний час "пик" в 3-4-5 утра загонять через Москву-Курскую, а не сразу через Царицыно.
Кстати, кто-нибудь в курсе, почему электропоезда в депо/из депо все стали дружно проезжать мимо Москворечье и Депо ?

Если действительно возможны позитивные изменения, то я могу предложить свой вариант расписания пригородных электричек Курского направления, а если мой вариант не будет воспринят, то какой смысл данной темы?

Вы полагаете, что если есть вероятность отрицательного результата, то и делать ничего автоматом нет смысла ? Если так подходить - то ничего не надо обсуждать, потому что риски есть всегда.
Если Вы хорошо знаете курское направление - дайте свои предложения по структуре такта и режиму остановок. Как обосновать максимальные интервалы на участке Москва - Подольск в меж пик ?

Как обосновать максимальные интервалы на участке Москва - Подольск в меж пик ?

Максимальные интервалы обоснованы пропуском дневных белгородских скорых поездов, а также "Ласточек" -- перед ними всегда делают 15-ти минутные интервалы, так как у этих поездов на Курском направлении всегда приоритет.

[SM@TRON]

В любом случае при переходе с "пика" на "не пик", перед открытием и закрытием движения загонки в депо / из депо с обеих сторон неизбежны.

Ну то есть бессмысленно, к примеру, электропоезда - загонки в Подольск/Львовскую/Чехов/Серпухов под утренний час "пик" в 3-4-5 утра загонять через Москву-Курскую, а не сразу через Царицыно.

Что и требовалось доказать. Никому эти несчастные загонки "в область" в три-четыре часа ночи и посередь бела дня (т.е. когда ездят полторы калеки), на Курском и даром не упали.

Кстати, кто-нибудь в курсе, почему электропоезда в депо/из депо все стали дружно проезжать мимо Москворечье и Депо?

Кстати да, раньше у собак шедших в депо Перерва конечные были "Депо" (из центра) и "Московоречье" (из области), почему сейчас не так, совершенно непонятно...

[megapups]

Я думаю, что выбран не совсем верный подход для реализации задачи.
Нужно сначала сформулировать, что нужно, а потом от этого плясать.
А тут уже обсуждаются какие-то частные вещи.
Я так думаю.

Ну применение минимально возможных межпоездных интервалов на головном участке в условиях дефицита провозной способности и перенаселённости поездов очевидно!
Меня больше интересуют предложения как обосновать минимальные интервалы за пределами головных участков и на всех участках во внепиковые периоды?
Положим, в часы "пик" интервалы за пределами участка Москва - Мытищи можно выстроить путём деления продолжительности пикового периода на существующее количество поездов.
Как быть с непиковыми периодами? Там интервалы могут достигать даже на головном участке (не на ярославке, правда) значений 40-50 минут. Ясен пень, что такие интервалы являются некомфортными для пассажира. А какие должны быть комфортные ? 10 ? 15 ? 20 ?
Чем он меньше, тем сложнее убедить заказчика перевозок и перевозчика. Чем больше - тем менее привлекательна система для пассажира. Как найти золотую середину и убедить Заказчика, что только с такими параметрами система обеспечивает привлекательность ?

На самом деле, интервалы на периферийных учасках, всё-таки, зависят от интервалов на головном.
Понятно, что во внепик держать пиковый интервал резона нет даже на головном участке. Даже если количество поездов на головном участке уменьшить вдвое, у нас будет во внепик получится 5-6 пар в час по 1 и 2 путям (интервал 12-10 минут) и ещё несколько пар в час по 3 и 4 путям (как экспрессы, так и ускоренные 6000-е). Исходя из этого количества и будет формироваться парность на периферийных учасках пропорционально пассажиропотоку каждого из направлений.
Теперь о значениях интервалов. Тут вопрос скользкий и однозначного ответа, я думаю, на него нет.
Могу предложить один из вариантов расчета:
Допустим, сейчас от Мытищ до Ярославского вокзала со всеми остановками можно добраться за 30 минут. Если человек в час пик ждёт следующую электричку 6 минут, то его время в пути увеличится до 36 минут, то есть на 20%. Так? Если во внепик будет, скажем, двойной интервал (10-12 минут), то время в пути увеличивается уже на 35-40%.
А теперь, чтобы было по-честному, пытаемся выйти на эти цифры по каждой из станций.
Получим примерно следующее (очень приблизительно):
- Софрино-Москва едем около 1 часа с интервалом 20-25 минут;
- Александров-Москва едем около 2 часов с интервалом 40-50 минут.

Ну лично я придерживаюсь позиции, что курское направление, наряду с белорусским, рижским, савёловским нужно 100% диаметрализировать. Т.е. доводить поезда даже не до Курского, а все уводить на диаметры. В случае, если реально заработает тактовое расписание с максимальным интервалом в пик 5 мин (редко для пропуска пассажирских 10), во внепик 15 или 20 (обсуждаемо), режим остановок по городу "по всем", то это создаст полноценную альтернативу ГЗЛ, СТЛ.

Скажу больше: Белорусско-Курский диаметр будет отличной альтернативой МКЖД. Пересадок на метро там едва ли не больше, чем на проектируемом МКЖД (Кунцево, Фили, Беговая, Белорусские, Савёловская + строящаяся Нижняя Масловка, Рижская + проектируемая станция ТПК, Комсомольские, Курские + Чкаловская, Текстильщики, Царицыно), а уж направления ЖД охвачены все, кроме Павелецкого и Киевского, да и то, при желании, можно ТПУ в месте пересечения с Павелецким направлением организовать в окрестностях Бирюлево...
Если подшаманить расписание и немного уменьшить время хода на участке Москва-Белорусская - Москва-Курская, то было бы реально круто. В прошлом году нужно было ехать по маршруту "Бутово"-"Фили" и оказалось, что прямых электричек всего пять штук в день (и это в пределах Москвы!). Я, конечно, понимаю, что этот маршрут очень специфический - 1 час 20 минут "нарезать круги". Зато едешь в относительном комфорте (после Царицыно гарантированно можно ехать сидя) и никаких пересадок, в то время как на метро их нужно было делать аж три...

[ktdn]

Я бы предложил такой механизм. Тут сложность скорей в исходных данных.
1. Интервал в первую очередь определяется пассажиро-потоком. Значит, число электричек определяется в идеальном случае как отношение пассажиро-потока (с учетом неравномерности) к вместимости электрички. При этом пассажиропоток ближних станций надо брать с учетом корректировки, когда они едут не своей электричкой. На пути в Москву дальняя электричка может взять ближних, но это не поток - он не учитывается при ее назначении. Но учитывается при назначении ближних. А вот на пути из Москвы либо отмена остановок, либо придется учитывать ближний пассажиропоток при назначении дальних. Все эти учеты - те или иные коэффициенты к пассажиропотоку.
2. Скорей всего получили сильный дефицит способности. Увеличиваем вместимость электрички в расчетах (т.е. берем загрузку не 100%, а 100+x процентов с учетом стоящих). И так увеличиваем х, пока не впишемся в пропускную способность с неким резервом.
3. Уменьшаем интервалы с учетом социальных требований.

[КАВ]

Я бы предложил такой механизм. Тут сложность скорей в исходных данных.
1. Интервал в первую очередь определяется пассажиро-потоком. Значит, число электричек определяется в идеальном случае как отношение пассажиро-потока (с учетом неравномерности) к вместимости электрички.

В часы пик - да. Но вопрос стоял, как определить интервалы для непикового периода ? Если исходить из использования вместимости электропоезда, то тогда тучу рейсов в межпиковый период, открывающие и закрывающие движение можно отменять к чёртовой матери.
Мы же говорим о значении интервала, который обеспечивает комфортность и доступность системы в целом. Ну представьте, что пассажир едет из Сабурово на автобусе до платформы Московречье. Спрогнозировал пересадку на электричку, и, бац - на неё опоздал. А следующие три подряд в Москворечье не останавливаются (в текущем расписании реально есть такое) и ждать четвёртую нужно 50 минут. Что сделает пассажир? Плюнет на электричку и в следующий раз даже планировать не будет поездку с использованием электрички. И, наоборот, если он будет знать, что в течение 10-и минут он точно уедет, это позволит ему по-другому планировать свои поездки с использованием электрички и даже не заглядывать в расписание.
Вот поэтому я и спрашиваю, какое значение интервала в городе и ближнем пригороде должно быть, чтобы электричка стала а-ля С-Баном/РЕР ом. Я так понимаю, в зарубежной практике потолочный интервал составляет 15 минут не зависимо от пассажиропотока .
Какой интервал подойдёт Москве ? Каким он должен быть на дальних зонах во внепик ?

[КАВ]

Теперь о значениях интервалов. Тут вопрос скользкий и однозначного ответа, я думаю, на него нет.

О том и речь!

Могу предложить один из вариантов расчета:
Допустим, сейчас от Мытищ до Ярославского вокзала со всеми остановками можно добраться за 30 минут. Если человек в час пик ждёт следующую электричку 6 минут, то его время в пути увеличится до 36 минут, то есть на 20%. Так? Если во внепик будет, скажем, двойной интервал (10-12 минут), то время в пути увеличивается уже на 35-40%.
А теперь, чтобы было по-честному, пытаемся выйти на эти цифры по каждой из станций.
Получим примерно следующее (очень приблизительно):
- Софрино-Москва едем около 1 часа с интервалом 20-25 минут;
- Александров-Москва едем около 2 часов с интервалом 40-50 минут.

Разумеется, подход в определении интервала для непикового периода должен быть обусловлен комфортным временем ожидания. Вот только не уверен, что исходить нужно из соотношения времени ожидания ко времени нахождения в пути.
В городе и ближнем пригороде интервал должен, ИМХО, устанавливаться как для городского транспорта. Пока я придерживаюсь мнения, что он не должен превышать 15 минут в дневное время и 20 минут в позднее вечернее время (после 22.00). Обоснование - зарубежная практика. 15-ть минут - это вроде максимальное значение интервала, при котором может не вывешиваться уличное расписание (но вывешивать его всё равно надо будет). При интервале свыше 15 минут система СРТ становится не привлекательной в сравнении с метрополитеном и НОТом. В первую очередь ограничение интервала по максимуму следует применять в отношении диаметральных маршрутов, так как именно они должны стать дублёрами метро. Кстати, если полноценно раскатать диаметры, то можно будет, ИМХО, пересмотреть маршрутную сеть НОТа, так как часть пассажиров перейдёт на электрички.
За пределами 25-50 километровой зоны подход может быть иным, Там железная дорога уже не играет функцию "пригородного метрополитена" и вполне оправданно "привязка" пассажиров к расписанию (разумеется при условии соблюдения тактовости). Полагаю, что для дальних зон нужно исходить из существующих размеров движения, то есть разделить продолжительность непикового периода на количество поездов за вычетом технологического перерыва, который на дальних зонах останется.

[КАВ]

Нужно сначала сформулировать, что нужно, а потом от этого плясать.

Сформулировал: нужно придумать методику обоснования максимальных значений интервалов во внепиковые периоды, обеспечивающих комфортное время ожидания в сравнении с другими способами перемещения.

А тут уже обсуждаются какие-то частные вещи.

Ничего страшного! Порой при обсуждения частностей формируется общность. Такой подход вполне имеет право на существование.

Мы же говорим о значении интервала, который обеспечивает комфортность и доступность системы в целом. Ну представьте, что пассажир едет из Сабурово на автобусе до платформы Московречье. Спрогнозировал пересадку на электричку, и, бац - на неё опоздал. А следующие три подряд в Москворечье не останавливаются (в текущем расписании реально есть такое) и ждать четвёртую нужно 50 минут. Что сделает пассажир? Плюнет на электричку и в следующий раз даже планировать не будет поездку с использованием электрички. И, наоборот, если он будет знать, что в течение 10-и минут он точно уедет, это позволит ему по-другому планировать свои поездки с использованием электрички и даже не заглядывать в расписание.
Вот поэтому я и спрашиваю, какое значение интервала в городе и ближнем пригороде должно быть, чтобы электричка стала а-ля С-Баном/РЕР ом. Я так понимаю, в зарубежной практике потолочный интервал составляет 15 минут не зависимо от пассажиропотока .
Какой интервал подойдёт Москве ? Каким он должен быть на дальних зонах во внепик ?

В пользу 15-минутного интервала можно также "притянуть за уши" правила делового этикета, согласно которым допустимое время ожидания человека составляет как раз те самые 15 минут. Если мы рассматриваем пригородную электричку в качестве городского транспорта крупного мегаполиса, где активно пропагандируется отказ от личного транспорта, то 15-минутный интервал в границах зоны действия "Большой Москвы" мне кажется оптимальным. Правда, я не уверен, что на всех направлениях удастся его выдерживать, так как экспрессы (аэроэкспрессы), поезда дальнего следования и 6000-е электрички идут по одним и тем же путям. Поэтому там в любом случае такт будет неоднородным. Но выйти на 4 электрички в час нужно. И, для удобства (лучшей запоминаемости расписания) делать его как можно более похожим из часа в час:
Типа: 12.00, 12.20, 12.30, 12.50, 13.00, 13.20, 13.30, 13.50, 14.00..., где в интервалах 12.00...12.20, 12.30...12.50, 13.00...13.20 пропускаются экспрессы, дальнего следования и грузовые.