КАВ:
Я бы добавил: наряду с отсутствием развития трамвая (ЛРТ) и вследствие произошедших погромов трамвайных линий. В Петербурге трамвай играл очень важную роль, опережая метрополитен по объёмам перевозок вплоть до 1990-ых годов. У Петербурга есть огромный потенциал в реализации проектов как трамвайно-пешеходных зон в центре, так и выделенных скоростных линий радиальных и хордовых направлений.
То, что трамвайные пути в СПб стали решительно сокращать в 90-е гг совершенно закономерно. Ведь, вопреки тенденциям развития этого вида транспорта, его пути проходили прямо по улицам города, как на заре существования ЛРТ. Поэтому, когда в постсоветский период в стране начался автомобильный бум (а Питер оказался им «накрыт» сразу вслед за Москвой), трамвай стал генерировать «пробки» и поэтому попал «под нож».
Отнюдь. на ярославском и на горьковском направлениях заполняемость вагонов электропоездов в часы пик даже выше, чем в метро.
В данном случае я отвечал на сообщение Slava 5843, автор которого чётко даёт понять, что электричка привлекает его меньшей населённостью, нежели метро.
Кроме того, мировая практика показывает, что там где работают два вида СРТ (метро + ж.д.) ж.д., действительно, обеспечивает лучшие условия проезда. Прежде всего потому, что ж.д. сервис стал предоставляться позже, и у ж.д., в отличие от метро, больше возможностей по наращиванию провозной способности.
Например, проживая в течение 2-х недель в Париже я предпочитал 15-и минутную пешую прогулку до ближайшей станции RER и последующую 10-и минутную поездку с комфортом до центра. В то время, как вход в метро находился около подъезда гостиницы, но ехать на поезде метро нужно было 30 минут и в жуткой давке.
Сегодня на дворе 2016г и мы находимся в России, где как раз пригородные поезда для внутригородского сообщения практически не используются. Какой смысл в данной ситуации ссылаться на мировой опыт?
И это нам говорит экономист - транспортник ? Боже мой! Какой-то либерастский подход начала 1990-ых.
А как насчёт того, что пассажирский транспорт (тем более городской !!!) является жизнеобеспечивающей отраслью, для которого задача самоокупаемости не ставится в виду того, что он стимулирует развитие других отраслей и сокращение автомобилепользования. Или наши экономисты косвенную прибыль принципиально считать не учатся?
И, второе, с чего Вы взяли, что все реализованные проекты сооружения линий метрополитена в Москве и Петербурге самоокупаемы ?
Помнится, уже как-то замечал ,что, чем меньше Вы будете фантазировать относительно того - на кого я учился и чем в жизни занимаюсь, тем реже станете попадать впросак. Во всяком случае, ч никогда в жизни профессионально экономикой не занимался. Хотя, с другой стороны, на фоне тех чудовищных экономических заблуждений, которые Вы постоянно демонстрируете, я ,наверное, могу показаться академиком в данной сфере.
Далее. На основе того, что какие-то виды транспорта не являются самоокупаемыми, никак не следует, что в них надо вбухивать средства без всякой отдачи. Когда это делают, (ссылаясь при этом то на "социальную ответственность бизнеса", то на необходимость предотвратить "дезинтеграцию страны", о чём так любит поговорить один местный завсегдатай, то ещё на какую-нибудь хрень, то результате может получиться лишь кризис, подобный тому, в котором пребывает эта самая "борющаяся с дезинтеграцией страна" в настоящее время.
И последнее. Я не утверждал, что метрополитены самоокупаемы. Разумеется, строительство метро дотируется. Именно поэтому я и писал, что метро является тем видом городского транспорта, на который падает наибольшая нагрузка и который самым эффективным образом сдерживает рост автомобильного движения. Именно поэтому его развитие дотируется. И в чём Вы усматриваете противоречие в моих словах?
я думал, он около пл. бутово живёт.