[Exval]

Ранние тепловозы и электровозы кстати были слабже имевшихся в то время паровозов.

Тепловозы - да, но не электровозы.

[John 3 volta]

Коллеги, кто подскажет, почему Смоленский ночник из СПб идет под тапком сразу от Бологого, а не от Торжка, где кончается провод? Зачем тогда у него стоянка 53 минуты по Торжку - ждет рассвета и открытия линии?

Думается, что электрификация "хлипкая" на участке Шлюз-Виноколы - Торжок, а ля Волоколамск-Шаховская...

[SM@TRON]

Думается, что электрификация "хлипкая" на участке Шлюз - Виноколы - Торжок, а ля Волоколамск - Шаховская...

Вообще-то, когда то эта электрификация справлялась с куда бОльшими объёмами движения, в т.ч. под электровозами... А "тапок" меняют в Бологом потому что другим "тапкам" там взяться просто неоткуда.

[zdr]

Семерки пошли под забор...

Консервация:
МСК
ЧС2К № 405, 637; ЧС7 № 005, 023, 029, 034, 040, 052, 066, 067, 106, 108, 202, 271;
КБШ
ЧС2К № 409, 536, 597, 657, 719, 802, 807, 887.

[Владимир Дукин]

Семерочки то еще не такие старые... Это всё из-за того, что курский пустой.

Тепловозы - да, но не электровозы.

К примеру, ФД имел 3000 л.с., тогда как современные ему электровозы СС, ПБ и ВЛ19 -2775.
Американский Big Boy вообще больше 6000 л.с. имел, чего в 40-е гг не имел ни один ни тепловоз, ни электровоз (и что самое забавное - современный ЭП1м превосходит его и в мощности, и в скорости лишь ненамного; разве что втрое легче)

[Colonel_Abel]

Кроме мощности еще силу тяги посмотрите. А то уперся в один параметр и счастлив.

ЗЫ: Мощность ЧС2 - 4200 квт, мощность ВЛ8, тоже 4200 квт. Но ВЛ8 спокойно утянет поезд весом в 6000 тонн, а ЧС2 с этим поездом обосрется.

[ШУРИК]

Кроме мощности еще силу тяги посмотрите. А то уперся в один параметр и счастлив.

ЗЫ: Мощность ЧС2 - 4200 квт, мощность ВЛ8, тоже 4200 квт. Но ВЛ8 спокойно утянет поезд весом в 6000 тонн, а ЧС2 с этим поездом обосрется.

Жидко ?

[Exval]

К примеру, ФД имел 3000 л.с., тогда как современные ему электровозы СС, ПБ и ВЛ19 -2775.[/quote]
Это если считать единичную мощность локомотива. Однако уже в 30-е гг они штатно оснащались розетками межэлектровозных соединений, позволяющих управлять сплоткой по системе многих единиц. И, в отличие от паровозов, у которых двойная тяга является нежелательной, ибо локомотивы при ней больше борются друг с другом, чем с составом, у электровозов она сразу стала широко применяться.

Американский Big Boy вообще больше 6000 л.с. имел, чего в 40-е гг не имел ни один ни тепловоз, ни электровоз (и что самое забавное - современный ЭП1м превосходит его и в мощности, и в скорости лишь ненамного; разве что втрое легче)

Это как раз и показывает, что наращивание единичной мощности паровоза являлось тупиковым путём развития.

[SM@TRON]

Американский Big Boy вообще больше 6000 л.с. имел, чего в 40-е гг не имел ни один ни тепловоз, ни электровоз (и что самое забавное - современный ЭП1м превосходит его и в мощности, и в скорости лишь ненамного; разве что втрое легче).

Американский Big Boy это не более чем аттракцион и гигантомания. Никакой реальной нужны в паровозах таких безумных азмеров не было. Их и построено то было всего 25 штук. Притом что в то время (40-е годы) уже начали довольно массово выпускаться электровозы и тепловозы.

[Colonel_Abel]

Кроме мощности еще силу тяги посмотрите. А то уперся в один параметр и счастлив.

ЗЫ: Мощность ЧС2 - 4200 квт, мощность ВЛ8, тоже 4200 квт. Но ВЛ8 спокойно утянет поезд весом в 6000 тонн, а ЧС2 с этим поездом обосрется.

Жидко ?

Он его просто с места не стронет, силы тяги не хватит. Ну и компрессора не те, чтобы откачать столько вагонов.

[ВЛ8]

Кол-во потребных ЭП2К уменьшилось вроде как потому что часть пригорода с ЦМВ вместо ЭП2К перевели на маневровые ЧМЭ3 на Свердловской ж.д.

А вот с этого места поподробнее! Какие конкретно?

[LmV]

Это как раз и показывает, что наращивание единичной мощности паровоза являлось тупиковым путём развития.

Да. А поскольку использовать классический паровоз в СМЕ невозможно (только в кратной тяге, да и то - см.выше), то пришлось бы делать электрическую передачу. Но кривошипно-шатунный механизм пришлось бы прятать внутрь корпуса, туда же, куда и генератор. Это бы привело к ещё большему увеличению размеров локомотива, да и КПД упал бы ещё ниже (ибо даже не прямая передача на колпары, а раскручивание вала генератора). Выход был в создании паротурбовоза (я так понимают - таки с электрической передачей), но, по непонятной причине, паровая турбина, прекрасно работавшая на судах и электростанциях - не подошла для локомотивов.

использовать классический паровоз в СМЕ невозможно

Теоретически можно - соединить котлы между собой и запитать машины ведомого от регулятора ведущего. Ну и управление отсечкой связать между собой, хоть тросовым механизмом.

по непонятной причине, паровая турбина, прекрасно работавшая на судах и электростанциях - не подошла для локомотивов.

Скорее всего неприемлемые габариты (немногим лучше варианта с поршневой машиной + электропередачей), высокая сложность и стоимость, итоговый КПД едва ли лучше чем у классического паровоза.

[Exval]

по непонятной причине, паровая турбина, прекрасно работавшая на судах и электростанциях - не подошла для локомотивов.

Эта причина заключается в том, что, в отличие от паровой машины, турбина не может развивать высокий крутящий момент при низких оборотах, что заставляет отказаться от механической связи между двигателем и колесами. А в этой ситуации дизель оказывается намного практичней и паровоз теряет какое-либо преимущество перед тепловозом.