[К_В_]

ЧС7 не тянет график?

На грани своих возможностей

Безграмотно составлено расписание! Полпути выжимаешь все что можно из машины, а вторую половину едешь относительно спокойно!
ЭП2К не вытянут график!!!
Пока опозданий по вине ЧС7 не было, за машинами реально стали следить

[Павел97]

ЧС7 не тянет график?

На грани своих возможностей

Безграмотно составлено расписание! Полпути выжимаешь все что можно из машины, а вторую половину едешь относительно спокойно!
ЭП2К не вытянут график!!!
Пока опозданий по вине ЧС7 не было, за машинами реально стали следить

Я уже как-то раз высказывался по этому поводу. Москва-Орёл он "летит", а потом ползёт.

Делать нужно так:
Москва 16.30
Тула 18.24-18.26
Орёл 20.06-20.10
Курск 21.30-21.34
Белгород 23.15

Белгород 07.15
Курск 08.56-09.00
Орёл 10.20-10.24
Тула 12.54-12.56
Москва 14.00

И график более удобный и опозданий не будет.

[AQL]

Я уже как-то раз высказывался по этому поводу. Москва-Орёл он "летит", а потом ползёт.

Может там путь или условия не позволяют "лететь"? А сверху дяди спустили указание не более ХХ часов ХХ минут. Вынь да положь.
Вот и растягивают удовольствие на весь маршрут.

[DIWIN]

ЭП2К не вытянут график!!!

Ага, вот вам и новые локомотивы. Получается, только ЭП-20 сможет.
На старые ЧС-ки рассчитывать не стОит.

[К_В_]

ЭП2К не вытянут график!!!

Ага, вот вам и новые локомотивы. Получается, только ЭП-20 сможет.
На старые ЧС-ки рассчитывать не стОит.

Если не только время резать, а и инфраструктуру подготовить, плюс скорости поднять равномернее, то и ЧС7 спокойно ездить будут

[nord]

Ага, вот вам и новые локомотивы. Получается, только ЭП-20 сможет.

Здесь новизна не влияет: у ЭП2К мощность меньше, чем у ЧС7. О чём тут говорить? ЭП20 на сети получается самый резвый из утюгов, но у них приоритет на южное направление.

Если не только время резать, а и инфраструктуру подготовить, плюс скорости поднять равномернее, то и ЧС7 спокойно ездить будут

Ага, как будто инфру подготовить дёшево. Стоит на сметы модернизации Юго-восточной посмотреть и сразу кушать перехочется.
Поэтому либо дальше насиловать ЧС7, либо переходить на скоростной МВПС (ЭС2ГП тот же), либо замедлять график.

[DIWIN]

Здесь новизна не влияет: у ЭП2К мощность меньше, чем у ЧС7. О чём тут говорить? ЭП20 на сети получается самый резвый из утюгов, но у них приоритет на южное направление.

Ну вот... А на ГХ ОКТ массово приходят ЭП2К, хотя нужны локи помощнее.

[nord]

На ГХ это не влияет. Во-первых, там скоростные режимы ровные, а не дёрганые как на Белгород. Во-вторых, там профиль доска, не считая Торбинского подъёма. Поэтому ЭП2К спокойной схему из 12-14 вагонов на 140 км/ч вытянет. Только разве такие быстрые поезда есть? Под тягой ведь быстрый как я понимаю только НЭ.

[v_gildenberg]

Сразу приношу извинения за то что позволил уйти от темы. Но вопрос охлаждения воздуха в вагоне очень серьезный и интересный, причем действительно актуальность его высокая. Так сказать "горячая" тема дня. Тысяча людей справедливо возмущаются невыносимыми условиями в вагонах особенно в эти дни. Тем более, даже работающий кондиционер вызывает возмущение - почему нельзя регулировать подачу воздуха индивидуально в купе и т.п., почему не охлаждается вагон заранее, почему невозможно охлаждать вагоны заранее.
Но все технические решения по проектированию и строительству данных вагонов все-таки являются некоторым компромиссом между желаемым и возможным. Понимание логики данных решений может дать возможность понять куда следует двигаться дальше в части технических решений на вагонные КУ, если требуется сохранить пассажиров - клиентов.....

Это все потому, что не оптимизируются влажность и скорость движения воздуха..... Потому, что по сути - это охлаждение воздуха и не более, но никак не кондиционирование.

Да, в Советском Союзе специальная система для регулирования влажности воздуха не применялось вовсе . Она была очень сложна, дорога и ненадежна в условиях эксплуатации железнодорожного транспорта. Считалось, что в нашей стране в ней нет и не было особой надобности, т.к. относительная влажность воздуха в вагоне очень редко и не более как в течение 2 - 3 часов лишь немного выходит за пределы нормы....

[v_gildenberg]

[quote="Дизелист"]

Но есть регионы, где такие температуры - норма, как сказано выше.[quote]

Да, совершенно верно. Вот к примеру, достал справочник еще 198...года. Максимальная температура для Ташкент +42,1 С, Красноводск +42,0 С.... ну и Куйбышев +37.6 С. О! Баку+36,7 Разумеется, установка кондиционирования воздуха должна быть установкой 1 класса. Но и естественно, что установка 1 класса будет стоить дорого как в изготовлении так и в эксплуатации. Она имеет значение для проектирования стационарных сооружений.
Все пассажирские вагоны, которые спроектированы и изготовлены в СССР (и не только) являлись общесетевыми и могли эксплуатироваться на любом из направлений. В связи с этим принимать для их расчета параметры какой-либо отдельной области или зоны, как это делают при расчетах стационарных сооружений было бы неправильно. Также неправильно принимать одни и те же параметры наружных условий для расчетов всех узлов и механизмов вагонов. Например, ходовые части, тормоза, кузов, электрооборудование должны рассчитываться на сохранение полной работоспособности при самых высоких и самых низких (т.е. экстремальных) температурах наружного воздуха так, как они должны обеспечивать полную безопасность движения поездов.

[v_gildenberg]

Возможно ли, в вагоне создать систему из нескольких одинаковых кондиционеров? Предположим трёх. Нужно чуть охладить – включаем любой из трёх. Стало жарче – включаем любые два из трёх. Ну и в самую жару – все три кондиционера. Тогда имея три кондиционера на борту, все три время от времени будут работать на уровне своей мощности. .

На вагонах ГДР, где установлена холодильная установка МАБ-2 (классика отечественного охлаждения ) имело место три ступени производительности, но получаемые включением либо одного, либо двух, либо четырех цилиндров компрессора, причем переключение осуществлялось внутренней автоматикой установки. Можно установку было перевести на ручной режим управления (что чаще и делали ). Такое усложнение обусловлено необходимостью переходить с высокой или средней х/производительности на низкую независимо от температуры воздуха в вагоне, когда питание установки осуществляется от аккумуляторной батареи и затем возвращаться в нормальному режиму работы при питании от генератора. В соответствии с этим в схему введен ряд дополнительных реле и блокировок.

Или другой вариант. Кондиционеров три, купе девять – каждый кондиционер охлаждает три своих купе, а компьютер по очереди их включает-выключает по выше описанному алгоритму.

Вы сейчас, может быть невольно, обрисовали принципиальную схему охлаждения купе вагонов класса "люкс" . Правда там много разновидностей: есть с шестью купе в вагоне, есть и другие с четырьмя....
Но там, так сказать, один "внешний" блок соединен с двумя или тремя "внутренними" блоками фреоновыми трассами. Причем, внешних блоков либо два либо три. Да-да, с виду это и есть обыкновенная бытовая сплит-система. Ничего подобного в других вагонах с потолочными (УКВ-31, УКВ-ТП и др.) и подвагонными (МАБ-2) нет. Пассажир, проезжающий в купе "люкс" берет пульт и регулирует сам желаемую подачу и температуру воздуха в купе. Не говорю про то, что вагон заранее охлаждается перед подачей на посадку. На нем должна быть установлена особо мощная кислотная аккумуляторная батарея .
В принципе, все работает достаточно стабильно и особых нареканий не вызывает. Главный минус (хотя это кому как) стоимость проезда в данном вагоне. 19 000 (девятнадцать) тысяч рублей стоит цена в 1 купе. На завтра 31 июля из Москвы до Саратова свободно 1 купе из 6. Конечно, далеко не все готовы платить такую цену. И это так сказать эксклюзив. Я думаю, что для массового изготовления и внедрения на вагоны данная система явно не годится.

Все пассажирские вагоны, которые спроектированы и изготовлены в СССР (и не только) являлись общесетевыми и могли эксплуатироваться на любом из направлений. В связи с этим принимать для их расчета параметры какой-либо отдельной области или зоны, как это делают при расчетах стационарных сооружений было бы неправильно.

Но ведь есть вагоны, которые никогда в своей жизни не ходят на юга, а есть наоборот, которые в Сибирь зимой никогда не ходят. Можно изготавливать вагоны различного климатического исполнения и эксплуатировать их в составе соответствующих поездов.

[nord]

Не будут изготавливать вагоны с различным климатическим исполнением. Парк формируется только из вагонов единого исполнения - УХЛ. Никто не отменял оперативные перебросы, плюс такое не унифицированное исполнение ударит по стоимости вагона и соответственно увеличенной амортизации. Роста стоимости билетов не хватает?

Тем более, даже работающий кондиционер вызывает возмущение - почему нельзя регулировать подачу воздуха индивидуально в купе и т.п., почему не охлаждается вагон заранее, почему невозможно охлаждать вагоны заранее.

В НМР купе можно регулировать подачу воздуха.
А вагоны заранее не охладить технически, это уже обсуждалось...
Есть в Анапе отстойник по обороту поездов, где на жаре пекутся вагончики: http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=44.94 ... 8&z=16&m=b
Там только депо ремонта и замены колёсных пар, да асфальтированная дорога для подъезда говнооткачки. Ничего по этому поводу нельзя придумать за сносные деньги.

[AlexPaen]

В НМР купе можно регулировать подачу воздуха.

На уровне проводника, а не пассажиров купе.
Да и то, когда их спросят - они разводят руками, то ли по незнанию матчасти, то ли по каким-то другим причинам.
Пассажиры справляются сами - тряпками. И это не сильно здорово.
Или речь про какие-то совершенно новые вагоны, коих еще почти нет на сети?

[К_В_]

Если не только время резать, а и инфраструктуру подготовить, плюс скорости поднять равномернее, то и ЧС7 спокойно ездить будут

Ага, как будто инфру подготовить дёшево. Стоит на сметы модернизации Юго-восточной посмотреть и сразу кушать перехочется.
Поэтому либо дальше насиловать ЧС7, либо переходить на скоростной МВПС (ЭС2ГП тот же), либо замедлять график.

А есть вариант проще!!! Достаточно пересмотреть расписание на участке Москва-Орел-Москва, без изменения общего времени пути