[Andy]

Тогда логично и контактную сеть снять как это сделано между Чопом и Захонью.

Контактную сеть 3 кВ между Чопом и Захонью сняли по причине прихода туда со стороны Венгрии переменки. Ибо никакой придурок не будет делать станцию стыкования только для того что-бы таскать вагоны на ~ 3 км через границу, да ещё и по узкой колее (двухсистемников тогда не было ни у нас, ни тем более у венгров). Хотя колонна узкоколейных ЧС2 в Мукачево тогда вполне себе была.

А грузовые в Финляндию ездят и если ездят, то как?

С помощью 2М62. В Выборге их полно...

Также и 2ТЭ116. Коих тоже до...в Светогорск они и ездят. По направлению к Вайниккале так по Бусловской лок меняют.

ЭП20 себя отлично оправдал бы в поездках до Екатеринбурга-высвобождение ЧС7+ЧС4Т/ЭП1М+ ЭП2К сразу. Что через Нижний, что через Казань, что через Ярославль. Даа, с наличием двухстстемного ПС можно и от Костромы до Галича проводок натянуть и по нейтральной вставке как у всех цивилизованных буржуев.

Даа, почему-то у них там весь ПС двух а то и более системный и нет громоздких станций стыкования. Так что, тут считать надо что выгоднее, в конечном счёте, выйдет? Может и грузовые тоже. Хотя б для того, чтоб на более перспективную переменку больше дорог перевести. Постоянку же оставить там где гемора много (Мосузел, Ленузел, Сверд Ж.Д.). Да и то кастрировать. К примеру, перекинуть на переменку участки от Данилова до Александрова и от Свири до Бабаева. С нейтральной вставкой.

Но это щас требует изменения стратегии и приоритетов.

[SM@TRON]

Даа, почему-то у них там весь ПС двух а то и более системный и нет громоздких станций стыкования. Так что, тут считать надо что выгоднее, в конечном счёте, выйдет? Может и грузовые тоже.

Надо понимать что "у них" локомотивный парк в большинстве случаев универсальный. Т.е. нет чёткой градации на грузовые и пассажирские локомотивы, в т.ч. и потому что их грузовые поезда не шибко тяжелее наших пассажирских и нет смысла держать различные парки локомотивов под каждый вид перевозок отдельно (за исключением отдельных случаев когда требуются действительно мощные грузовые локомотивы, такие как ширококолейные E469.5 (серия 125) на линии SRT в Словакии, электровозы ET40, ET41 и советские ET42 на PKP, электровозы IORE в Швеции и Норвегии, и так далее). Поэтому вполне можно сделать универсальный двухсистемник который можно "запрячь" во что угодно. У нас-же подобная практика не прокатит.

[AlexPaen]

Надо понимать что "у них" локомотивный парк в большинстве случаев универсальный. Т.е. нет чёткой градации на грузовые и пассажирские локомотивы, в т.ч. и потому что их грузовые поезда не шибко тяжелее наших пассажирских и нет смысла держать различные парки локомотивов под каждый вид перевозок отдельно

Мало того, из-за различных видов тока большинство из них многосистемные от рождения.

[Andy]

Надо понимать что "у них" локомотивный парк в большинстве случаев универсальный. Т.е. нет чёткой градации на грузовые и пассажирские локомотивы, в т.ч. и потому что их грузовые поезда не шибко тяжелее наших пассажирских и нет смысла держать различные парки локомотивов под каждый вид перевозок отдельно (за исключением отдельных случаев когда требуются действительно мощные грузовые локомотивы, такие как ширококолейные E469.5 (серия 125) на линии SRT в Словакии, электровозы ET40, ET41 и советские ET42 на PKP, электровозы IORE в Швеции и Норвегии, и так далее). Поэтому вполне можно сделать универсальный двухсистемник который можно "запрячь" во что угодно. У нас-же подобная практика не прокатит.

Ну, я б не был так категоричен и стремиося именно к универсальности. Надо везти пассажирский-на одной секции поехал. Грузовой? Сцепил 2 а то и все 3 по СМЕТ и вперёд! И эксплуатировать проще и содержать дешевле чем тот зоопарк, что в РФ есть.

[Tote Elch]

Надо понимать что "у них" локомотивный парк в большинстве случаев универсальный. .

Ну, я б не был так категоричен и стремиося именно к универсальности. Надо везти пассажирский-на одной секции поехал. Грузовой? Сцепил 2 а то и все 3 по СМЕТ и вперёд! И эксплуатировать проще и содержать дешевле чем тот зоопарк, что в РФ есть.

А как совместить тяговые характеристики?Передаточные числа редукторов итп? Можно тогда не париться и возить всех ЭС4К/5К ,сцепляя секциями,но счастья пассажирам от такой езды мало будет. То есть мы получаем или плохой пассажирский электровоз-не скоростной,или плохой грузовой-с малой тягой. Если городить диван-фонарик то получится и плохой диван , и плохой фонарик, хотя да,будет универсально:)

[Liski]

ЭП20 себя отлично оправдал бы в поездках до Екатеринбурга-высвобождение ЧС7+ЧС4Т/ЭП1М+ ЭП2К сразу. Что через Нижний, что через Казань, что через Ярославль.

Господа, прежде, чем считать эффективность ЭП20, необходимо научиться отличать количество локомотивов от количества локомотивов в обороте.

Представим, что у вас был локомотив ЭП2к, который ехал из А до В. Допустим выезжал в 0.00 из А и прибывал в 2.30 В с вашим поездом, потом в 4.00 отправлялся из В с другим поездом и в 7.30 прибывал в А, откуда в 12.00 отправлялся с другим поездом и прибывал в В в 15.00, затем из В в 17.00 отправлялся с четвертым поездом и в 20.00 прибыл в А. Итого за сутки вы получили 11,5 часов работы ЭП2к. Стоимость работы локомотива допустим 1000 рублей/час.
Затем к нему прицепили ЧС4т, который шел с ним 10 часов от В до С с 3.00 до 13.00, затем обратно с другим поездом с С до В с 15.00 до 01.00 ночи. Итого 20 часов работы. Стоимость часа работы 1100 рублей/час.
Затем снова прицепили в пункте С ЭП2к, на котором поехали до пункта Е, всего 10,5 часов с 13.30 до 0.00, после этого ЭП2к поехал обратно в пункт С с 2.00 до 13.00 с другим поездом. Итого 21,5 час работы.
Заменили вы эти все электровозы на ЭП20, стоимость 1-го часа работы - 2000 рублей и доехали от пункта А до Е за 22 вместо 24 часов. Суммарная стоимость тяги за 22 часа - 44000 рублей.
Суммарные затраты со сменой локомотива у вас получатся 2,5 * 1000 + 10* 1100 + 10,5 * 1000 = 2500 + 11000 + 10500 = 24000 рублей.
Получается, что кататься со сменой локомотива в 2 раза дешевле. А в расчете на полный маршрут поезда вы заменили с учетом оборота с другими поездами: 1/4 ЭП2К + 1/2 ЧС4т + 1/2ЭП2к, т.е. примерно 1,25 локомотива, хотя с виду кажется, что вы заменили 3 локомотива.

[Дионис]

Вот очень корректно и понятно, а то пишут, что он заменяет 3 локомотива, такое впечатление, что ЧС2к/ЧС7 приехал в Рязань стоит там 20 часов ждёт обратного поезда

[nord]

Александр почему то не сказал, что большинство оборотов составлены так, что локомотивы торчат в ожидании поезда по обороту до 4 часов. Это огромные потери. Не исключаю, что это скорее косяк службы Л ФПК (они же за графики отвечают?), но факт в том, что эти издержки закладываются в локомотивную ставку. Так что ЭП20, который катится от пункта А до пункта Б более мобилен в этом плане. Так что я бы не только на кол-во высвобождаемых локомотивов смотрел, но и на то сколько такими заменами мы убираем многочасовые простои.
Факторов много, например, окупила себя идея поезда Москва-Новороссийск на ЭП20. Как сообщали коллеги использование ЭП20 вместо ЧС2К+ЭП1М дало плюс ФПК по сокращению платежа по локомотивной ставке.

[Liski]

Александр почему то не сказал, что большинство оборотов составлены так, что локомотивы торчат в ожидании поезда по обороту до 4 часов.

Большие торчания у нас, как правило, под определенные поезда. Сейчас по Воронежу-1 редко что-то час-полтора стоит, простой имеет горячий резерв, но он обязан быть на случай чего.
Проблемы, как раз, были с поездами 11/12, 19/20, 29/30, 103/104, 101/102, 143/144 и еще некоторыми. У них графики были составлены так, что нигде не была заложена смена от Рязани до югов, т.е. пункты ТО-2 Мичуринск, Воронеж, Россошь, Лихая проходились без стоянки, предусматривающей замену локомотива. У других поездов либо на всех этих станциях, либо хотя бы на одной заложена такая смена (т.е. 23 минуты и более стоянка). Проблема в том, что под нитки вышеперечисленных поездов необходимо найти ЭП1М с временем до истечения ТО-2 не менее 30 часов, т.е. с запасом времени хода от югов до Рязани-2 что очень сложно. Поэтому их не закручивали в оборот с другими поездами. В результате выделяли локомотивы только что прошедшие ТО-2 или другие виды ремонтов с запасом не менее 72 часов, чтобы хватило туда и обратно. Соответственно, эти локомотивы долго стояли и ждали по обороту обратный поезд на станциях стыкования. Я уже приводил данные: на два поезда 101/102 и 103/104 на цикл туда-обратно с 6 составами в обороте было задействовано аж 18 локомотивов, сейчас - 6.
Но этот фокус прокатит далеко не со всеми поездами путем автоматической замены двух или трех стыковок со сменой типа локомотива на один двухсистемник, тут необходим индивидуальный подход

[nord]

Согласен, надо просчитывать по каждому поезду отдельно.

Из свежего:

https://pp.vk.me/c631616/v631616256/522cf/stbxd5zSgaM.jpg

https://pp.vk.me/c631616/v631616256/522c6/01_APo58a8w.jpg

Сегодня у кого то будет секс!
Каланчёвка. ЭП20 временно выведен из строя - минус зеркало, поручни. Ущерб ещё подсчитывается.

[LmV]

Вот тут прозвучало, что ТЭП70 будет киснуть целый день. А разве ЭП20 сейчас не киснет?

Для Andy
Перспективы электрификации в России и перспективные направления оной

[Tote Elch]

Вот тут прозвучало, что ТЭП70 будет киснуть целый день. А разве ЭП20 сейчас не киснет?

Для Andy
Перспективы электрификации в России и перспективные направления оной

Если про Выборг-то будут киснут 2 лока вместо одного-ЭП2к ждущий вечернего Леву и ТЭП70 в ожидании его же.

[ВЛ80]

Согласен, надо просчитывать по каждому поезду отдельно.

Из свежего:

https://pp.vk.me/c631616/v631616256/522cf/stbxd5zSgaM.jpg

https://pp.vk.me/c631616/v631616256/522c6/01_APo58a8w.jpg

Сегодня у кого то будет секс!
Каланчёвка. ЭП20 временно выведен из строя - минус зеркало, поручни. Ущерб ещё подсчитывается.

Надо разбираться, у кого помеха справа. Девушка была за контроллером?

[zdr]

Полный сервис от производителя

12.08.2016

Александр Омельченко, ведущий инженер Дирекции тяги – ­филиала ОАО «РЖД»




– Пассажирские электровозы нового поколения ЭП20 уже «накатали» почти 1 млн км пробега. В чём их особенность?
– Они могут водить поезда как на переменном, так и на постоянном токе. Не надо менять локомотивы на станциях стыкования. Это единственная серия, среднесуточный пробег которой составляет более 830 км. Так, один ЭП20 за сутки с поездом Москва – Адлер преодолевает 1759 км. Маршрут пассажирские поезда за счёт использования одного локомотива и сокращения времени стоянки преодолевают за 24 часа. На линии Москва – Екатеринбург поезд с ЭП20 идёт по обычному графику и преодолевает 1667 км за 25,5 часа, не используя полностью скоростные возможности локомотива.
В электровозе применён комплекс инновационных технических решений, которые не использовались в отечественном локомотивостроении раньше. Это интегрированный механический тяговый привод III класса, тяговые преобразователи на IGBT-транзисторах с выходной мощностью канала 1200 кВт, система предпоездной и поездной диагностики, система защиты от боксования при пневматическом торможении, цельнокатаные колёса, дисковые тормоза, безмасляные поршневые компрессоры.

– Электровоз создавался совместно с французской компанией «Альстом». Какова доля импортных комплектующих в стоимости локомотива и как выполняется программа импортозамещения?
– С 2015 года эта доля в цене электровоза снизилась на 10%: с 45,2 до 35,5%. В рамках импортозамещения освоено производство целого ряда оборудования, ранее не изготавливаемого в России: токоприёмники на скорость до 200 км/ч, цельнокатаные колёса, дисковая тормозная система для скоростных локомотивов и многое другое.

– Какие задачи решались в процессе эксплуатации?
– Перед запуском «Стрижей» на маршруте Москва – Нижний Новгород возникла необходимость при проследовании без остановки станции стыкования рода тока Владимир в движении производить смену токоприёмников различных родов тока. Задачу решили путём изменения алгоритмов работы микропроцессорной системы управления локомотива, которые дают возможность производить полное отключение электровоза от контактной сети и проводить смену токоприёмников при движении электровоза со скоростью до 60 км/ч.
Нормативный срок службы цельнокатаных колёс у ЭП20 составляет 1 млн км. Применение тягового привода с поосным регулированием позволяет увеличить допустимую разницу диаметров колёс в колёсных парах в эксплуатации. Но этот параметр ограничен ПТЭ – там нет отдельных требований к инновационным локомотивам. Поэтому надо провести ходовые динамические испытания электровоза для изучения вопроса о возможности увеличить допустимую разницу в диаметре колёс и уменьшить минимальный диаметр колёс. А потом возможна и корректировка ПТЭ. Это позволит уменьшить количество обточек колёс и тем самым увеличит срок их службы и снизит затраты на ремонт.

– А как с сервисным обслуживанием?
– Это единственная серия локомотива, на которой полноценно реализована концепция «Сервис от производителя». Завод-изготовитель – НЭВЗ – взял на себя весь комплекс как технического обслуживания и текущего ремонта, так и капитальный ремонт. В июле был поставлен на средний вид ремонта первый электровоз. В ставке сервисного обслуживания, оплачиваемой за километр пробега, заложены затраты на заводские виды ремонта.


Беседовал
Карен Агабабян

[Landsberg]

Т.е. там, где эп20 локомотивные депо больше не нужны?