Ремонт автобуса осуществляется с помощью условного дяди Васи с помощью кувалды и чьей-то матери.Colonel_Abel:......а автобусы при наличии рядом гаража с ремонтной зоной.SM@TRON: Говорилось уже не раз что РА может быть если не выгоден то хотя-бы сравним с обычным пригородным только при наличии рядом депо........
Это всего лишь широко распространенное заблуждение. Никакой кувалдой вы не отремонтируете наиболее ответственный агрегат автобуса - дизельный двигатель. Именно потребность дизелей в качественной ремонтной базе служила главной причиной их малого распространения в советское время, а высоко ценились такие вот "дяди Васи" - специалисты по карбюраторам, способные отрегулировать его в "полевых" условиях. Однако экономичность дизеля привела к тому, что в 90-е гг началась активная "дизелизация" и сегодня практически все коммерческие автомобили имеют этот тип двигателя, несмотря на то, что топливная аппаратура дизеля в кустарных условиях неремонтоспособна.megapups: Ремонт автобуса осуществляется с помощью условного дяди Васи с помощью кувалды и чьей-то матери.
Не, поподробней люди такого умонастроения не будутIgor K.:С этого момента поподробнее, пожалуйста.Exval:1. Всё отечественное, созданное для перевозки пассажиров по железной дороге, ехать не желает
См. Луркоморье: жопоголизм 
И времена наступили отнюдь не скверные, а отличные и интересные. Снова История пришла в нашу жизнь. Нынче право интересней стало."Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
Угу, как в сказке.
Чем дальше, тем страшней.
Чем дальше, тем страшней.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Думаю, тут дело не в ремонтопригоности, а в степени "всеядности" ещё. Т.е. дизель не будет работать на ином топливе (от слова СОВСЕМ), а вот карбюраторный может какое-то время проработать на "бурде".Exval:
Это всего лишь широко распространенное заблуждение. Никакой кувалдой вы не отремонтируете наиболее ответственный агрегат автобуса - дизельный двигатель. Именно потребность дизелей в качественной ремонтной базе служила главной причиной их малого распространения в советское время, а высоко ценились такие вот "дяди Васи" - специалисты по карбюраторам, способные отрегулировать его в "полевых" условиях. Однако экономичность дизеля привела к тому, что в 90-е гг началась активная "дизелизация" и сегодня практически все коммерческие автомобили имеют этот тип двигателя, несмотря на то, что топливная аппаратура дизеля в кустарных условиях неремонтоспособна.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
#394775
Vitaly65535
29 сен 2016, 00:40
Отвечу сначала по второй части.Exval: Если называть вещи своими именами, то я бы сформулировал два постулата (и больше бы к ним не возвращался):
1. Наступают скверные времена
2. Они продлятся долго
И вот в этой ситуации имеет смысл поговорить именно о технических возможностях. Которые, опять же, можно описать двумя постулатами:
1. Всё отечественное, созданное для перевозки пассажиров по железной дороге, ехать не желает, а импортное – дорого.
2. Существующий в этой сфере экономический механизм идеально приспособлен для воровства и очень плохо – для рачительного, экономного расхода средств.
И как же всё это будет работать, когда упомянутые Вами финансовые возможности сократятся до минимума?
Понятно. Уважаемый Виталий, давайте, опять же, назовём эти вещи своими именами: этот маршрут в том виде, как Вы описали, не нужен. А восстановили его исключительно для того, чтобы не гневить Путина. А куда делись РА-1, кстати? Ведь они гораздо экономичнее, чем пригородные поезда. И вместимости их, я так понял, вполне хватало для существующего там пассажиропотока.Прошу прощения, что упустил вопрос. От Ржева в сторону Великих Лук ходит 2 пары пригородных поездов, в свое время у МТППК была идея заменять поезда на автобусы на малодеятельных участках с наличием дублирующих автодорог, и в качестве "тестирования с пассажирами" от Ржева запустили вот такой обычный автобус. Что там было по себестоимости, я не в курсе, знаю лишь, что люди так не поехали, да и наверное она уже не имеет особого смысла, когда вместо рассчетной планки в 30 пассажиров ездило 3. Примерно такие результаты и были, после чего эксперимент признали неудачным. Ну а какое-то время спустя Путин крикнул про "с ума сошли", и НЯЗ больше к вопросу там не возвращались. А ходили РА-1.
Маршрут автобуса такой - да, не нужен. Пригородные поезда не убирали, автобус пускали 3-й парой в дополнение, но близко не получили желаемого. На этом направлении, если не путаю, и в начале 2015 ничего не отменяли и, соответственно, по окрику Путина не возвращали. РА-1, по-моему, есть и сейчас, несколько лет там не был, достоверно не знаю, чем сегодня эти маршруты обслуживаются. В принципе, по пассажиропотоку - обычный маршрут, как в разных медвежьих углах Швеции или даже Франции, и там и там это чистая социалка, только у нас, видимо, при имеющихся тенденциях скоро и там скажут "вы держитесь".
По сути сказанного Вами, я не согласен, что ВСЁ отечественное ездить не желает, ЭД вполне себе ездили и ездят, как и составы локомотивной тяги, где они остались. Ведь речь здесь про техническую сторону? Много проблем было с РА-1 и РА-2, некоторые депо от них отказались, но где они долго находятся в эксплуатации, обращаться с ними по-моему научились. Там другая основная проблема - сильная дороговизна, причем, цены взлетели в последние лет 5.
А то, что выстроенная система была рассчитана в основном на освоение средств, с этим трудно не согласиться. И проблему убыточности в пригородном сообщении решают главным образом увеличением дотаций, и когда Путин крикнул про "сошли с ума", то все окончилось освобождением от НДС и выделением некоторых дополнительных средств проблемным регионам, а разговоры про повышение прозрачности расходов РЖД в части аренды ПС (один из самый проблемных пунктов, по которому масса конфликтов с регионами), введение, как вариант, единых ставок по стране, а также передачу ПС самим перевозчикам, как я понимаю, по большей части ушли в песок. Также не увидел никаких мер по повышению привлекательности ж-д транспорта для пассажира, что увеличило бы доходную часть, хоть то же официальное увеличение "пригородной зоны" до 300-400 км, о которой просят многие регионы. А далее, по прошествию времени, немалую часть этих возвращенных Путиным поездов повторно отменили, втихую. Помимо названного, одна из главных проблем (точнее, следствие всех проблем), что сейчас в большинстве регионов роль пассажирских ж-д перевозок снизилась до минимума. И это касается не только пригородного сообщения, но и дальнего, особенно в части "местных" перевозок ситуация давно хуже, чем с пригородом. Просто из-за неразвитости автодорожной сети и авиасообщения они много где по стране фактически монопольны, но на фрагментах сети, где этого больше нет, там по большей части такое же обвальное падение перевозок.
А что со всем этим хозяйством будет дальше - если принципиальных изменений в системе никаких не произойдет, то очевидно продолжится деградация, где-то быстрее, где-то медленнее, и какое-то развитие в нескольких единичных точках, в основном, в центральной части страны. В случае ухудшения экономической ситуации в стране, в регионах, где цены на пригородные перевозки держатся на умеренном уровне (например, Свердловская область и большинство регионов восточнее) и власти не снизят субсидирование, в теории возможно переключение какой-то части пассажиров с автотранспорта, который там заметно более дорогой.
#394776
Vitaly65535
29 сен 2016, 00:50
nord говорит, что в Ростовской области РА на 25% экономичнее локомотивной тяги. Проблема в том, что РЖД года 3 назад очень сильно задрало ставку КР, а также на многих дорогах слишком далеко приходится гонять РАшки на ТО. На Горьковской получилось, что при тарифах Кировской области, чтобы 3-вагонный РА-2 вышел в ноль, нужно, чтобы полный маршрут оплатили ~400 пассажиров, то есть, почти в 2 раза больше, чем число сидячих мест. Но, как я понимаю, лет 5 назад на МЖД работа РА-2 с небольшой прибылью была возможна на экспрессных маршрутах при разумных пассажиропотоках.SM@TRON: Если бы это было не так, если бы РА действительно были дешёвыми и экономичными, то они давно бы уже рассекали по всей стране. Однако, никакого внятного полигона где РА полностью бы вытеснили поезда локомотивной тяги, и при этом, были-бы если и не безубыточными то хотя-бы выходили в ноль, так до сих пор и не создано.
Не по своей прихоти подняли. При КР-1 самая затратная статья - ремонт ДГУ MTU. В 2013 г. очень сильно (тут никакой связи ЦДМВ не нашли, рынок мать его за ногу) выросли цены на расходники и услуги сервиса, который предоставляют оф. партнёры MTU. Курс евро неплохо подпортил итоговые сметы для РАшек отправляемых на КР-1 в 2015-2016 гг. Соответственно ставки на ремонт закладываемые для регионов пересчитали.Vitaly65535:Проблема в том, что РЖД года 3 назад очень сильно задрало ставку КР
А самое смешное, что самое передовое депо по обслуживанию РАшек - Отрожка по факту не даёт самую большую загрузку работой в своём регионе. Хорошо хоть в ТЧ-4 Ростов подняли ремонтную базу для Ростовской области, Краснодарского края (Ейская РАшка), Волгоградской области. На Московской большой заказ выполняют РАшки, которые ремонтируются ещё на одной из созданных баз - Брянск (там же ремонтная база АЧ2 Московской ж.д.).
Причём же здесь ЭД, созданные в уже не существующей стране давно не существующими поколениями людей? Я говорил про поезда, созданные в современной России. И именно они-то ездить и не желают. Разве широко разрекламированная «Иволга» поступил а в эксплуатацию? Нет. А «принципиально новый электропоезд», по словам создавших его врунишек из Демихова – ЭП2Д? Тоже нет. Вот в этом как раз и заключается подлинная деградация, а не в том – уменьшится где-то пассажирское движение или же нет. Уменьшение пассажирского железнодорожного движения – это объективное историческое явление, характерное для всех стран без исключения, ибо автомобильный транспорт неизменно берёт на себя часть нагрузки железнодорожного.Vitaly65535: По сути сказанного Вами, я не согласен, что ВСЁ отечественное ездить не желает, ЭД вполне себе ездили и ездят, как и составы локомотивной тяги, где они остались. Ведь речь здесь про техническую сторону? Много проблем было с РА-1 и РА-2, некоторые депо от них отказались, но где они долго находятся в эксплуатации, обращаться с ними по-моему научились. Там другая основная проблема - сильная дороговизна, причем, цены взлетели в последние лет 5.
А то, что выстроенная система была рассчитана в основном на освоение средств, с этим трудно не согласиться. И проблему убыточности в пригородном сообщении решают главным образом увеличением дотаций, и когда Путин крикнул про "сошли с ума", то все окончилось освобождением от НДС и выделением некоторых дополнительных средств проблемным регионам, а разговоры про повышение прозрачности расходов РЖД в части аренды ПС (один из самый проблемных пунктов, по которому масса конфликтов с регионами), введение, как вариант, единых ставок по стране, а также передачу ПС самим перевозчикам, как я понимаю, по большей части ушли в песок. Также не увидел никаких мер по повышению привлекательности ж-д транспорта для пассажира, что увеличило бы доходную часть, хоть то же официальное увеличение "пригородной зоны" до 300-400 км, о которой просят многие регионы. А далее, по прошествию времени, немалую часть этих возвращенных Путиным поездов повторно отменили, втихую. Помимо названного, одна из главных проблем (точнее, следствие всех проблем), что сейчас в большинстве регионов роль пассажирских ж-д перевозок снизилась до минимума. И это касается не только пригородного сообщения, но и дальнего, особенно в части "местных" перевозок ситуация давно хуже, чем с пригородом. Просто из-за неразвитости автодорожной сети и авиасообщения они много где по стране фактически монопольны, но на фрагментах сети, где этого больше нет, там по большей части такое же обвальное падение перевозок.
А что со всем этим хозяйством будет дальше - если принципиальных изменений в системе никаких не произойдет, то очевидно продолжится деградация, где-то быстрее, где-то медленнее, и какое-то развитие в нескольких единичных точках, в основном, в центральной части страны. В случае ухудшения экономической ситуации в стране, в регионах, где цены на пригородные перевозки держатся на умеренном уровне (например, Свердловская область и большинство регионов восточнее) и власти не снизят субсидирование, в теории возможно переключение какой-то части пассажиров с автотранспорта, который там заметно более дорогой.
А вот то, что у нас не могут создавать новые поколения работоспособной и экономичной железнодорожной техники на смену устаревающим – в этом и заключается подлинная деградация, нарушающая законы прогресса, обеспечивающие устойчивой развитие и экономики, и страны в целом.
Именно это достойно подлинного сожаления, а не то, что – о, ужас, могут сократить дотации на пассажирские перевозки! И одна из главных причин этого, (с чём Вы и согласились), заключается в том, что в ходе реформирования железнодорожного транспорта (и не его одного, разумеется, но мы ведём речь именно о нем), была выстроена система, целиком «заточенная» под освоение средств, т.е., по сути дела – под воровство.
Так, быть может, РА-1 один сегодня выгодней, чем РА-2, и смена в производстве первого на второй невыгодна? Мне очень нравится РА-2, он весь такой ладненький (за исключением кондиционеров на крыше) и с точки зрения компоновки выглядит гораздо более продуманным, чем все прочие отечественные "новинки", но нужно ли было его заказывать?Vitaly65535: На Горьковской получилось, что при тарифах Кировской области, чтобы 3-вагонный РА-2 вышел в ноль, нужно, чтобы полный маршрут оплатили ~400 пассажиров, то есть, почти в 2 раза больше, чем число сидячих мест. Но, как я понимаю, лет 5 назад на МЖД работа РА-2 с небольшой прибылью была возможна на экспрессных маршрутах при разумных пассажиропотоках.
И в этом - ещё одна часть глобальной проблемы. Дело не только в том, что не осталось грамотных конструкторов, не способных создать работоспособный современный ПС, но и РЖД не может грамотно выполнить роль заказчика и выдать тех.задания на те образцы, которые реально востребованы.
И это тоже, наверное. Но в любом случае факт остаётся фактом: в сфере автобусных перевозок мы наблюдаем нормальный прогресс, заключающийся в переходе со старого поколения техники (с карбюраторными двигателями) на новое (с дизельными). Можно применительно к городским автобусам вспомнить ещё про низкопольность, но не будем мельчить. Зафиксируем главное: автобус с дизелем экономичней и выгодней в эксплуатации, (хотя и дороже в приобретении) по сравнению с автобусом с карбюраторным мотором.Михаил Лучинин:
Думаю, тут дело не в ремонтопригоности, а в степени "всеядности" ещё. Т.е. дизель не будет работать на ином топливе (от слова СОВСЕМ), а вот карбюраторный может какое-то время проработать на "бурде".
А вот в сфере железнодорожных перевозок такого прогресса в виде смены поколений подвижного состава не наблюдается. На полувековой давности электричках понаставили кондиционеров, герметичных межвагонных переходов и прислонных дверей вместо раздвижных - и носятся с этими "инновациями", как дурачок с пачкой фантиков. А ведь технические основы конструкции, обеспечивающие улучшение технико-экономических показателей, при этом остались неизменными. Вот это и есть та самая деградация, которую Вы так любите вспоминать к месту и не к месту.
Няп, экспрессных маршрутов которые обслуживались РА-2 было всего пару штук на всю МЖД (Смоленск - Брянск и Калуга - Тула - Узловая).Vitaly65535: Но, как я понимаю, лет 5 назад на МЖД работа РА-2 с небольшой прибылью была возможна на экспрессных маршрутах при разумных пассажиропотоках.
С уважением, Евгений.
В те времена когда массово списывались Д1 нужен был именно дизель-поезд, в роли которого и выступил РА-2. При этом составность и вместимость по сравнению с Д1 была уменьшена. А сейчас никакая смена производства уже не нужна ибо ни то, ни другое, больше не выпускается. Да и потоки упали в разы.Exval: Так, быть может, РА-1 один сегодня выгодней, чем РА-2, и смена в производстве первого на второй невыгодна? Мне очень нравится РА-2, он весь такой ладненький (за исключением кондиционеров на крыше) и с точки зрения компоновки выглядит гораздо более продуманным, чем все прочие отечественные "новинки", но нужно ли было его заказывать?
С уважением, Евгений.
Ну, так это и есть чистой воды расточительство. Зачем надо было пускать социальный (т.е. дотируемый из бюджета) автобус по маршруту, заведомо не пользующемуся спросом? За такие вещи раньше, при СССР, причастных приглашали в ОБХСС и они там частенько задерживались. Подобные дотации губят страну, их надо отменять безо всякого сожаления.Vitaly65535:Маршрут автобуса такой - да, не нужен. Пригородные поезда не убирали, автобус пускали 3-й парой в дополнение, но близко не получили желаемого.
Ну вот и выходит, что реально нужна именно пассажирская мотриса (или "рельсовый автобус"), а как раз ее то выпуск и прекратили почти 10 лет назад.SM@TRON: В те времена когда массово списывались Д1 нужен был именно дизель-поезд, в роли которого и выступил РА-2. При этом составность и вместимость по сравнению с Д1 была уменьшена. А сейчас никакая смена производства уже не нужна ибо ни то, ни другое, больше не выпускается. Да и потоки упали в разы.