[Igor K.]

Меня, кстати, тоже интересует ответ на этот вопрос. Потому что, если РЖД целенаправленно "убили" этот проект, а с ним - и весь Торжковский завод в пользу негодной продукции из Демихова - то это, как говорится, хуже чем преступление; это серьёзнейшая ошибка.

Ага, значит теперь уже ТорВЗ у Вас источник технического прогресса, а ДМЗ оказывается исчадие мрачной реакции, тянущей всю ж.-д. в "средневековье". Ну-ну, осмелюсь напомнить, что у ДМЗ был вариант такого поезда, даже экспериментальный состав построили, но в РЖД сказали, что им это неинтересно и доводить его до пром. эксплуатации не стали.

[Придача]

Кстати, обратите внимание на новый график 2017 года и новый оборот электровозов ЭП20 - довольно внушительная их часть будет оборачиваться только между Москвой и Воронежем (за исключением нескольких "бешеных" поездов Мск - Адлер), а дальше будут ехать всё те-же морально устаревшие ЭП1М.

В сторону РНД от ВРН "бешеные" не только Адлерские 102 и 104, но и Новороссийский и Анапский и Кисловодский и Ростовский. Они от Воронежа под ЭП20 пойдут или под ЭП1?

[SM@TRON]

Московские "бешеные" фирмачи как ходили так и будут ходить "от и до" под ЭП20. Но у них нет такой выгоды от использования двухсистемника как у адлерских поездов потому что смена лока на маршруте всего одна (только в Рязани-2). Именно на этом я хотел заострить внимание. Просто выше г-н Губин сделал упор на тот факт что на маршруте Мск - Адлер 6 двухсистемных ЭП20 заменяют 18 односитемных электровозов (1 ЭП20 = 1 ЧС2К + 1 ЭП1М + 1 2ЭС4К), и почему-то некоторые это поставили в заслугу именно АТП а не двухсистемности электровоза как таковой. И если на маршруте Мск - Адлер выгода очевидна (1 лок вместо трёх), то на маршрутах Мск - Ростов/Кисловодск/Новороссийск/Анапа такой выгоды уже нет. Но при этом даже на "выгодном" маршруте Мск - Адлер останется всего 2 поезда которые будут проходить весь маршрут под ЭП20.

[Exval]

А вот замену простым контакторам мы увидим ещё не скоро, так как преимущества электроники в режиме малой частоты срабатываний призрачны, а вот нелюбовь к перегрузкам (КЗ в первую очередь и перенапряжения при выключении индуктивных нагрузок (двигателей)) и нагрев при работе весьма заметны.
...
Были бы у нас свои IGCT тиристоры - ТИСУ возможно вытеснило бы РКСУ как более простая и эффективная во многих смыслах система. Но даже в этом случае контакторы вероятней всего остались бы, как оперативные выключатели

Не совсем понятно - что вы называете "простыми контакторами", аппараты защиты или что-то другое?
А что касается отсутствие у нас собственного производства управляемых силовых тиристоров - то я именно об этом и говорю. Именно это отсутствие является главным препятствием для распространения на отечественных железных дорогах АТП, а не мифические особенности эксплуатации в России, которые якобы делают этот тип привода неэффективным.

[supermax]

Как я понял, паковать Ангстремовские кристаллы в модули будет саранский "Электровыпрямитель" http://www.elvpr.ru/poluprovodnikprib/IGBT_CFRD/Russ_IGBT.pdf, как собственно ранее паковал импортные кристаллы.

Да, в заметке речь как раз про кристаллы для РЖД, точнее машиностроительных заводов.

И да, РКСУ с технической точки зрения давно не идеал. Были бы у нас свои IGCT тиристоры - ТИСУ возможно вытеснило бы РКСУ как более простая и эффективная во многих смыслах система. Но даже в этом случае контакторы вероятней всего остались бы, как оперативные выключатели

У РКСУ есть модернизация, так сказать промежуточная ступень перед ЧУП - контакторно-транзисторная система управления. Правда она получила распространение только в городском транспорте - трамваи и троллейбусы. Есть и наши системы, та же златоустовская "Канопус", которая ставилась на трамваи УКВЗ.
ТИСУ итак вытесняет РКСУ, правда только на переменном токе (закупкой ЭП1М, 2ЭС5К/3ЭС5К). Её избегают на постоянке все производители - НЭВЗ, который славится "старыми" решениями и Уральские локомотивы (2ЭС6), которые внедряли сразу современные решения (на момент проектирования серии 2ЭС6). Но тут возможно в ТЗ прописали к 2ЭС6 РКСУ и не дали развернуться и подумать, а слово клиента закон.
ЭП2К, 2ЭС4К/3ЭС4К - тоже РКСУ. Может есть какие-то сложности на постоянном токе с ТИСУ? Вряд ли, чехи на Шкоде делали постоянники с ТИСУ (с 1990-х), значит дело в чём то другом.

[haava]

На наземном городском транспорте малые напряжения (600-800В) И транзисторы на такие напряжения и токи давно уже массовый ширпотреб. Так что да. Движки коммутировать по группам контактором, а ток возбуждения регулировать транзисторным регулятором - вполне эффективное решение. Впрочем, на 2ЭС6 тоже применены ТД с независимым возбуждением, с электронным плавным регулированием тока возбуждения. Что здорово снизило склонность к боксованию. Точнее, за счет больших токов возбуждения движок резко снижает тягу при проскальзывании.
ТИСУ на постоянке имеет одну головную боль - КАК ЗАКРЫТЬ тиристор? На переменке тиристор автоматически закроется по окончании своей полуволны, а на постоянке надо городить целую цепь закрытия, в которой высоковольтные конденсаторы, дроссели и мощные резисторы. Оная схема занимает большой объем, весьма нетривиальна и капризна. Опять же на ней сгорает много энергии. Так было до появления закрываемых тиристоров CGT, а потом и ICGT https://library.e.abb.com/public/a076cbdcb0d975d3c12577590035538a/5SHY%2042L6500_5SYA1245-03Dec%2012.pdf Обратите внимание что тиристор уже одно целое с драйвером управления, а так же на рабочие токи и напряжения (4кВ/6,5кВ в имп при 2кА RMS/3,5кА в имп) и ещё на выдерживаемый аварийный ток (26кА за 10мС). По этим характеристикам они куда более подходят для работы на транспорте. Но в мире уже вовсю царствуют IGBT, а за тиристорами закрепилась слава чего-то старомодного, отсталого и непригодного для импульсной техники (привет любителям прогресса ).
Хотя, подчеркну, по возможностям без вреда для себя переносить аварийные токи тиристоры далеко впереди транзисторов.

[Exval]

Но в мире уже вовсю царствуют IGBT, а за тиристорами закрепилась слава чего-то старомодного, отсталого и непригодного для импульсной техники (привет любителям прогресса).

Всё верно. Упомянув в своем предыдущем сообщении тиристоры, я попросту описАлся. Так что в данном вопросе признаю правоту Того_Кто_Не_Знает_Что_Такое_Прогресс.

[Exval]

Движки коммутировать по группам контактором, а ток возбуждения регулировать транзисторным регулятором - вполне эффективное решение.

Это решение годится только для коллекторных двигателей.

[SM@TRON]

Впрочем, на 2ЭС6 тоже применены ТД с независимым возбуждением, с электронным плавным регулированием тока возбуждения. Что здорово снизило склонность к боксованию. Точнее, за счет больших токов возбуждения движок резко снижает тягу при проскальзывании.

При этом 2ЭС6 по сути остался всего лишь клоном ВЛ11М. Что нисколько не мешает выпускать его в промышленных масштабах.

[supermax]

Евгений, это вы похвалили однако ВЛ11М 2ЭС6 совершенно иная машина как по механической, так и по электрической части. Дело даже не в объединяющей их РКСУ. Ключевое чем ВЛ11 всех модификаций не может похвастаться - независимое возбуждение ТЭД. На НЭВЗ Ермаки с независимым возбуждением пойдут только с 2017 г., а 2ЭС6 с такой системой уже выпускаются с 2006 г.
Если уж и говорить кто есть чей клон, так ВЛ11 это клон ВЛ10. По тележкам, тяговым электродвигателям, вспомогательным машинам, токоприёмникам и контакторам. Что изменилось - кузов, появилась штатная работа по СМЕ (клеммные ящики на морде по бокам от автосцепки), цепи управления и силовые цепи. Появилось система подключения ТЭД - С, СП, П. Сериес, сериес-параллель, параллель.
Электровоз в итоге стал более тяговитый чем его собрат ВЛ10 (на базе которого он и появился), но при изменении компоновки по кузову ухудшилась шумоизоляция в кабине и машины всех модификаций ВЛ11 очень склонны к боксованию. Доходило до того, что им нормы серьёзно понижали из-за этого на Свердловской. Этот недостаток серьёзно нивелировал плюсы по сравнению с ВЛ10, которых они и должны были уделывать в "щепу".

На 2ЭС6 с учётом 2006 г. применены наверное самые лучшие решения, что мог вобрать в себя постояннотоковый коллекторник - грамотная МПСУиД, независимое возбуждение ТЭД, подшипники качения (по механ. части), большое кол-во гидродемпферов, что даёт плавность хода на скоростях 80-100 км/ч и не типично для грузовых локомотивов. Вдобавок в РЖД оценили степень очистки воздуха с помощью мультициклонных фильтров, работающих в автоматическом режиме.
Вообще это уже явно за гранью тематики топика. Скорее обсуждение техдеталей локомотивов

[SM@TRON]

Ну это не я "похвалил" это некоторые товарищи с Трэйнвпиха так пишут. Вы наверное даже знаете кто ... Вот там-то и промелькнуло что 2ЭС6 это всего лишь ВЛ11М . Мол эти ваши сраные русские ничего лучше реинкарнации "убогих" НЭВЗовских коллекторных поделок выпустить не могут. То ли дело Шкода ... Впрочем, подобные мысли выражались не только на там. И в чём-то они правы - конечно 2ЭС6 это более современный и совершенный локомотив, но при этом, это всё равно, так сказать, всего лишь дальнейшее развитие коллекторника ВЛ11М. Ведь там-же нет священной коровы - т.е. АТЭД.

Если уж и говорить кто есть чей клон, так ВЛ11 это клон ВЛ10. По тележкам, тяговым электродвигателям, вспомогательным машинам, токоприёмникам и контакторам. Что изменилось - кузов, появилась штатная работа по СМЕ (клеммные ящики на морде по бокам от автосцепки), цепи управления и силовые цепи. Появилось система подключения ТЭД - С, СП, П. Сериес, сериес-параллель, параллель.

Ну уж прописные то истины можно было бы и не объяснять ...

Электровоз в итоге стал более тяговитый чем его собрат ВЛ10 (на базе которого он и появился), но при изменении компоновки по кузову ухудшилась шумоизоляция в кабине и машины всех модификаций ВЛ11 очень склонны к боксованию. Доходило до того, что им нормы серьёзно понижали из-за этого на Свердловской. Этот недостаток серьёзно нивелировал плюсы по сравнению с ВЛ10, которых они и должны были уделывать в "щепу".

Но при всех их недостатках (которые я нисколько не оспариваю), именно эти электровозы закрепились за тяжелейшими Бескидским (и если не ошибаюсь Сурамским тоже) перевалом .

[Liski]

А что касается отсутствие у нас собственного производства управляемых силовых тиристоров - то я именно об этом и говорю. Именно это отсутствие является главным препятствием для распространения на отечественных железных дорогах АТП, а не мифические особенности эксплуатации в России, которые якобы делают этот тип привода неэффективным.

Для мифологических изысканий прежде всего необходимо ответить на несколько вопросов:

1. Насколько дешевле, даже не так, во сколько раз дешевле станет электровоз в случае применения управляемых силовых тиристоров отечественного производства? В настоящее время разница между коллекторниками и асинхронниками - 3 - 5 раз. Если это удешевит в сумме оный в 1,5 раза, то считайте, что получили тоже самое.
2. Сколько полигонов с допустимыми скоростями 121 - 200 км/ч на полигоне РЖД? Каков их процент в общей протяженности сети?
3. Сколько полигонов грузового тяжеловесного движения (более 6400 т) имеют более 3 - 4 уклонов более 10 тысячных в пределах одного плеча обслуживания?
4. Имеются ли протоколы испытаний техники с АТП при условиях минус 60 - плюс 55.

Если вы дадите себе ответы на все вопросы, то пред Вами откроется ИСТИНА .

Ну это не я "похвалил" это некоторые товарищи с Трэйнвпиха так пишут. Вы наверное даже знаете кто ...

У него сейчас как раз острая фаза, поэтому лучше пациента не трогать.

о при всех их недостатках (которые я нисколько не оспариваю), именно эти электровозы закрепились за тяжелейшими Бескидским (и если не ошибаюсь Сурамским тоже) перевалом .

А им и выбирать не приходится, что дали на закате СССР - на том и ездят.

[SareN]

У него сейчас как раз острая фаза, поэтому лучше пациента не трогать.[

А кто это если не секрет?

[Colonel_Abel]

Появилось система подключения ТЭД - С, СП, П. Сериес, сериес-параллель, параллель.

А на ВЛ10 этого не было?

[supermax]

Была Не дописал, что "в изменённом варианте отличном от ВЛ10" - С, СП, П на моторном режиме (М) и сериесное маневровое (СМ).
Отличия видны невооружённым глазом. Ванькина схемка, любит он такое рисовать:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e4/VL11-543-KME-sprava.jpg

Ещё по 2ЭС6 забыл упомянуть, что при сравнительных испытаниях с 2ЭС10 на Карпатах и замерах вагона-лаборатории эффективность у Синары была выше чем у Гранита. По удельному расходу э/э и тяге. Фотографии этих 2 серий в Карпатах есть на trainpix. Вот и спрашивается нафига 2ЭС10 такая асинхронная прыть в 2-х секциях, если его в такого рода ситуациях может уделать коллекторный локомотив? Было рекомендовано на тот момент (2012 г.) проработать вопрос возможной закупки на Карпаты 2ЭС6 для эксплуатации по СМЕ, а 2ЭС10 перекочевал на Донецкую, как потенциальный полигон эксплуатации. Мы их увидели в металле там как 2ЕС10 "Святогор". Увы, на Украине начался политический шторм и серия вмерла. На руку УЛ оказалось, что машинам локализовали не так много украинских компонентов. Выкинув их систему безопасности, пожаротушения и украинский компрессор, переоборудовали в серийный 2ЭС10 для РЖД. Отделались малой кровью
Это всё к тому, что теория и практика по тяге с асинхронным тяговым приводом расходится. Скорее всего из-за того, что асинхронный привод до конца не испытан при такого рода нагрузках каким он может подвергаться у нас - тяжеловесные поезда, отличный от европейского температурный режим, иная система СЦБ (до конца не изучено влияние АТЭД на работу наших систем СЦБ).
На этом оффтоп заканчиваю. Тема не о локомотивах совершенно. Здесь скорее стоит обсуждать политическую волю сверху, сокращение субсидий, бедность россиян. Эти факторы куда более играют на падение ПДСов, чем локомотивчики...