[SM@TRON]

Экипировать ничем не надо, уголь в белорусские поезда не грузят, бельё не грузят, еду не грузят. Только вода. Никакие баки откачивать не надо, эти поезда от Бреста и обратно на одних баках проедут, наши люди столько не насрут, простите.

Уголь говорите не грузят?! А как-же полоцкий?! А оба гомельских с могилёвскими и брестскими вагонами?! А гродненские вагоны?!

Остаются — вода, тяга и инфраструктура. Но всё равно отнюдь не такие же затраты, как у БЧ, которая реально формирует составы.

Ну так это, имхо, и есть львиная доля расходов. РЖД глубоко наплевать кто там формирует составы - они и за те, и за другие дерут с ФПК по полной.

А как должно быть? Фифти-фифти, что ли?

А без понятия . Но цены на межгосе мягко говоря не страдают гуманизмом и всё равно эти поезда глубоко убыточны. Причём убыточны именно для ФПК.

Очень интересно посмотреть, что было бы, если бы Московская ЖД, например, кидала такие предъявы Горьковской за содержание поезда Казань — Москва.

А причём тут Московская и Горьковская?! Они чего - по разную сторону границы находятся?! И я ещё раз повторяю - ПИДу глубоко плевать Горьковская там или Московская, главное что-бы ФПК башли вовремя платила.

[Владимир Дукин]

Почему оба оператора не получили лицензии друг у друга в странах - другой вопрос

Потому, что для иностранного оператора это потребует весьма немалого пакета документов и денег, впрочем как и для российского. При наличии лицензии иностранный оператор не сможет использовать ФПК в качестве контрагента и все инфраструктурные, тяговые и прочие сборы будет платить сам по расценкам РЖД. Вот только потянет ли БЧ наши расценки?

Честно не знаю, как при лицензировании на ж/д транспорте, но при лицензировании опасных производственных объектов суммарно выдача для иностранного собственника обходится в 24 раза дороже, плюс будет затребовано в 8 раз больше документов с переводами, подтверждениями, чтобы привести требуемый пакет к нашему законодательству.

Ничто не мешает открыть здесь представительство в виде ООО"БЧ" и получить лицензию. Тогда уже именно это ООО будет платить за покатушки поездов БЧ в РФ.

[mvy]

цены на межгосе мягко говоря не страдают гуманизмом и всё равно эти поезда глубоко убыточны. Причём убыточны именно для ФПК.

Именно поэтому и убыточны, т.к. дураков ездить по таким ценам мало.
Возьмем пример.
Москва-Минск это 490 км РЖД и 260 км по БЧ.
Посмотрим цены на аналогичное расстояние в купе (чтобы без субсидий).
РЖД Воронеж-Зверево, купе в среднем на ноябрь 1400 руб (верхняя, ну фиг с ней, будем такую же и сравнивать).
БЧ Минск-Жабинка, купе 360 руб.
Итого 1760 руб. Где подобные цены Москва-Минск? Хрен там. Минимум 3800 руб.

[LmV]

Кстати, под один из межгоспоездов подгоняют лок за 192 км.

[Минеральные Воды]

Кстати, под один из межгоспоездов подгоняют лок за 192 км.

Могут и за 700 гонять, Создатель умом обделил если.

[Liski]

Именно поэтому и убыточны, т.к. дураков ездить по таким ценам мало.
Возьмем пример.
Москва-Минск это 490 км РЖД и 260 км по БЧ.
Посмотрим цены на аналогичное расстояние в купе (чтобы без субсидий).
РЖД Воронеж-Зверево, купе в среднем на ноябрь 1400 руб (верхняя, ну фиг с ней, будем такую же и сравнивать).
БЧ Минск-Жабинка, купе 360 руб.
Итого 1760 руб. Где подобные цены Москва-Минск? Хрен там. Минимум 3800 руб.

Себестоимость поездки в купейном вагоне примерно на 15 - 20% ниже, чем среднегодовая стоимость проезда в фирменных поездах с учетом ДЦ. Ибо фирменные поезда - это еще один способ перекрестного субсидирования, катающихся ниже себестоимости нефирменных поездов. Примерная себестоимость поездки Воронеж - Зверево около 2300 - 3200 рублей и будет колебаться в зависимости от составности, населенности и оборотистости составов.

[mvy]

Значит аналогично нужно сделать и в межгосе, часть пассажиров уедет заранее подешевле, часть подороже. Зато пассажиры не будут разбегаться на альтернативный транспорт.

[Liski]

Значит аналогично нужно сделать и в межгосе, часть пассажиров уедет заранее подешевле, часть подороже. Зато пассажиры не будут разбегаться на альтернативный транспорт.

Да не нужны сто лет эти межгоспоезда, это фанатизм местного форума. Мне вчера в ФПК ЮВ сказали, что они много лет ждали повода прихлопнуть Воронеж - Киев, ибо не разрешали, мотивируя социальной значимостью поезда. При равной населенности и составности с поездом Москва - Лиски он приносил на 30% больше убытка. Для сравнения Москва - Лиски в 2014 году привез 66,2 млн. убытков при средней составности около 11 вагонов:
http://liskinet.ru/uvgd/204-l-m.html

[mvy]

Блин, да сколько раз объяснять, что убытки межгоса от непомерных цен, а поезда межгоса нужны пассажирам.

[Liski]

Блин, да сколько раз объяснять, что убытки межгоса от непомерных цен, а поезда межгоса нужны пассажирам.

Да никаких непомерных цен нет. Выдумки и вранье. Вот сижу сравниваю 30.10: Москва - Минск 751 км и Москва - Казань 780 км, один и тот же тарифный пояс.

Плацкарт Москва - Казань - от 2036 рублей (верхние боковые в нефирменном 60), дешевле ничего на данный момент нет (ну в лучшем случае появятся 1 - 2 места, если кто-то сдаст), а в среднем 2200 - 2300 рублей.

Плацкарт Москва - Минск - 2117 рублей.

Я не вижу никакой принципиальной разницы. Все, как всегда, высосано из пальца. Тарифы вполне сопоставимы с внутрироссийскими по динаме.

Купе по цене вполне сопоставимо и даже дешевле, чем в фирменных поездах РЖД.

[AQL]

Для сравнения Москва - Лиски в 2014 году привез 66,2 млн. убытков при средней составности около 11 вагонов: http://liskinet.ru/uvgd/204-l-m.html

Пустых вагонов гонять? Почему тогда не 5-6 штук? Или убытки им покрывали? Да и убыточность вряд ли за год сразу нарисовалась.

[Liski]

Пустых вагонов гонять? Почему тогда не 5-6 штук? Или убытки им покрывали? Да и убыточность вряд ли за год сразу нарисовалась.

В Москву заполняемость была около 9 вагонов, из Москвы - 6,5 вагонов. Был в общем обороте с 343/344 Москва - Балашов. Убыточность нарисовалась за 7 месяцев, в тексте четко написано. За год было бы больше 100 млн. рублей.

[AQL]

Пустых вагонов гонять? Почему тогда не 5-6 штук? Или убытки им покрывали? Да и убыточность вряд ли за год сразу нарисовалась.

В Москву заполняемость была около 9 вагонов, из Москвы - 6,5 вагонов. Был в общем обороте с 343/344 Москва - Балашов. Убыточность нарисовалась за 7 месяцев, в тексте четко написано. За год было бы больше 100 млн. рублей.

В том плане, что 2013, 2012 года убытков не было? Так, что мешало сократить кол-во вагонов, или балашовский вариант заполнялся больше?

[Liski]

В том плане, что 2013, 2012 года убытков не было? Так, что мешало сократить кол-во вагонов, или балашовский вариант заполнялся больше?

ОН убыточным был и в 2013, и в 2012 году. Но пришел 2014 год, сами знаете - санкции и всё такое и больше покрывать его стало нечем.

Вот теперь на фоне этого представьте сколько убытков привозят поезда типа Брест - Саратов из 7 вагонов, Москва - Минск (2 коротыша по 5 вагонов), Минск - Архангельск, Минск/Брест - Новосибирск и т.п (по 8 - 9 вагонов), Минск - МинВоды. Это даже не миллионные, а миллиардные убытки! Ну что, нельзя сделать один поезд Москва - Минск из 16 - 18 вагонов, один поезд Москва - Брест из 16 - 18 вагонов и один Москва - Гомель! В три самых пиковых точки Беларуси. Этого хватит выше крыши. А то Губин всегда плохой, и плохой только тем, что предлагает вместо 10 неэффективных ПДС с почти одинаковыми графиками сделать 3 эффективных поезда. Во всех форумах и галереях фанатский сумасшедший дом!
На сэкономленные деньги можно купить около 40 - 50 новых вагонов для внутренних поездов.

[SM@TRON]

К счастью для БЧ не Губин за них решает. У них, кстати, перекрёстное субсидирование никуда не делось, может быть поэтому их "убыточные" поезда ещё живы в отличие от ФПКашных.