[Liski]

653/654 Саратов - Балашов я помню, какой-то был розово-белый что ли, цветовая гамма у него была весьма странной в 90-х.

Саратов - Калининск самостоятельным поездом не помню, помню прицепную группу вагонов к почтово-багажному 941/942 Ртищево - Саратов.

[v_gildenberg]

Дневным там был «Буревестник». В расписании 1967 года он уже есть.

Я недавно побывал в нашем музее... Сделал пару фотографий.

Спасибо, небезынтересно. Но осталось много вопросов. Какой конкретно поезд ходил с дизель-электростанцией? К какому поезду относятся салоны межобластных вагонов?

В музеи само собой лежат расписания по Приволжской за года, видел и за 1987/1988 и за 1989/1990. Может есть чего и более ранних годов, не смотрел. Руководителя музея попросил никуда не выбрасывать ничего - ее бы вообще, по-хорошему, научить компьютерному мастерству и все редкие фотографии отсканировать и выложить в сеть. Вместе с расписаниями. Для этой цели разумеется организовать сайт. Но это в очень и очень далекой перспективе.

Вот выложить их пока не могу (потом отсканирую). Там по схеме поездов указано "Д/ст" - дизель электростанция в поездах "Саратов - Калининск", "Саратов - Аткарск - Саратов", "Саратов - Сенная - Саратов" (последние два поезда через Петровск кольцевым маршрутом), ну и само собой "Саратов - Александров Гай ". Скорости на некоторых малодеятельных участках редко превышали 40 км/ч, и ввиду отрицательного баланса заряда-разряда батареи в пассажирских вагонах разумеется целесообразно было включать эти электростанции. Были и еще вагоны "х/р" - видимо хлебная развозка и "ж/р" - наверное, живорыбный. Кстати, эти вагоны включались еще и в почтово-багажные поезда типа "Москва - Ташкент", "Волгоград - Казань" с работой по отдельным участкам. Опять отклонюсь от темы, но замечу что авторитет у организации ОРС (отдел рабочего снабжения) на ЮВ дороге был очень и очень высок у населения. В городах Ртищево, Аркадак, Балашов, Борисоглебск, Поворино - далее не знаю - они сумели сохранить свою логистическую сеть и магазины,в связи с чем пользовались особой популярностью и любовью у местного населения. Даже когда их переименовали - сделали ЖТК, кажется, сеть их еще держится на плаву. Был высок авторитет у ОРС на ЮВ дороге, но на ПРИВ жд. судя по всему он рухнул в 90-ее года. Точно не знаю, утверждать не буду.

Тут кстати я ошибочно предполагал, что с ликвидацией таких "тихоходов-поездов" все вагоны д/ст канули в небытие. Однако товарищ SM@TRON меня поправил тем, что они были на Авроре. И действительно! Там же поезда ходили и ходят с достаточно высокими скоростями. Чтобы полностью избежать фактора остановки поезда по неисправности приводов, что нежелательно на высокоскоростном ходу... лучше вагоны включать без каких-либо приводов вообще, но с д/ст. Так и было!

[SM@TRON]

Были и еще вагоны "х/р" - видимо хлебная развозка и "ж/р" - наверное, живорыбный.

"Х/р" - хлебораздаточный .

Однако товарищ SM@TRON меня поправил тем, что они были на Авроре. И действительно! Там же поезда ходили и ходят с достаточно высокими скоростями. Чтобы полностью избежать фактора остановки поезда по неисправности приводов, что нежелательно на высокоскоростном ходу... лучше вагоны включать без каких-либо приводов вообще, но с д/ст. Так и было!

При этом те-же "Невский Экспресс" и "Буревестник-2" ходили и ходят без всяких электростанций.

[Liski]

При этом те-же "Невский Экспресс" и "Буревестник-2" ходили и ходят без всяких электростанций.

НЭ построен по другой технологии, "Буревестник-2" никогда больше 140 км/ч не катался.

[Wowan]

Однако товарищ SM@TRON меня поправил тем, что они были на Авроре. И действительно! Там же поезда ходили и ходят с достаточно высокими скоростями. Чтобы полностью избежать фактора остановки поезда по неисправности приводов, что нежелательно на высокоскоростном ходу... лучше вагоны включать без каких-либо приводов вообще, но с д/ст. Так и было!

Не-не-не, скорость тут ни при чём от слова вообще. Дизельная электростанция выдаёт напряжение 380 В, использовать его можно только в энергоснабжении вагонов с магистралью 380 В, в то время как у абсолютного большинства вагонов высоковольтная магистраль рассчитана на 3000 В.
Вагоны на 380 В — относительно немногочисленная группа моделей, преимущественно межобластные, большинство из них строились в 1960-е. Почти все они выпускались без генераторов, то есть для поездов с централизованным энергоснабжением. Без дизель-электростанции в них никакая электрика работать не будет, ни освещение, ни кондиционеры. По сути, советский аналог «Тальго».
У «Авроры» советских времён межобластные вагоны были аналогичны вашим саратовским.

[Exval]

Не-не-не, скорость тут ни при чём от слова вообще.

Скорость тут очень даже причём. Главная причина, по которой в советское время вагоны-электростанции ставили в состав скоростных поездов, заключалась именно в желании избавиться от подвагонных генераторов и вызываемым ими дополнительным сопротивлением движению. Величину этого сопротивления я не помню, но хорошо отложилось в памяти ,что даже в формуле тяговых расчётах для пассажирских поездов имелся специальный коэффициент, учитывающий это сопротивление. Понятно, что для скоростного поезда, для которого возросшее сопротивление движению может стать препятствием для разгона до максимальной скорости, лучше от них было избавиться. Ну, и приводы работают недостаточно надёжно на таких скоростях, конечно. Так что именно скорость здесь и причём.

[v_gildenberg]

Однако товарищ SM@TRON меня поправил тем, что они были на Авроре. И действительно! Там же поезда ходили и ходят с достаточно высокими скоростями. Чтобы полностью избежать фактора остановки поезда по неисправности приводов, что нежелательно на высокоскоростном ходу... лучше вагоны включать без каких-либо приводов вообще, но с д/ст. Так и было!

По сути, советский аналог «Тальго».
У «Авроры» советских времён межобластные вагоны были аналогичны вашим саратовским.

Если то фото и правда сделано в 1997 году, то признаю свою свою ошибку. Хотя по документам отделение по ремонту Д/ст было ликвидировано в 1992 году. Значит дизелисты были включены в штат тогда электроцеха и катались благополучно до 2000-х. Ибо на фото и впрямь настоящая дизель-электростанция. Аналогичную я видел в ПМС-200 в Иргизе. (ПМС???) .разоукомплектованную.

[Wowan]

Скорость тут очень даже причём. Главная причина, по которой в советское время вагоны-электростанции ставили в состав скоростных поездов, заключалась именно в желании избавиться от подвагонных генераторов и вызываемым ими дополнительным сопротивлением движению.

Вы сейчас описали вполне очевидные причины появления ЦЭСовских вагонов вообще.
Но речь была совсем о другом: почему в местных поездах Саратовской области появились вагоны-электростанции? Ответ — потому что без них вагоны с ЦЭС не поедут.

Сколько было в СССР ЦЭСовских поездов — пока вопрос. Достоверно известно, что это, помимо «Авроры» и «Русской тройки», некоторые поезда в Таллинн, некоторые поезда в Саратове, некоторые поезда в Ташкенте (в том числе туристические, из купейных вагонов). Понятное дело, что никаких особых скоростей ни в Талинне, ни в Саратове, ни в Средней Азии не было, и централизованное электроснабжение нужно было в том числе и для постоянной работы кондиционеров.

[Exval]

Но речь была совсем о другом: почему в местных поездах Саратовской области появились вагоны-электростанции? Ответ — потому что без них вагоны с ЦЭС не поедут.

Сколько было в СССР ЦЭСовских поездов — пока вопрос. Достоверно известно, что это, помимо «Авроры» и «Русской тройки», некоторые поезда в Таллинн, некоторые поезда в Саратове, некоторые поезда в Ташкенте (в том числе туристические, из купейных вагонов). Понятное дело, что никаких особых скоростей ни в Талинне, ни в Саратове, ни в Средней Азии не было, и централизованное электроснабжение нужно было в том числе и для постоянной работы кондиционеров.

Для меня неочевидно, что вагоны-электростанции предусматривались схемой местных поездов. Скоростные (по указанной мной причине), туристические (для питания вагонных потребителей на длительных стоянках), обращающиеся в засушливых районах (для исключения перебоев в работе кондиционеров) -да. Но в местных? Зачем?
P.S. А, прочитал одно из сообщений выше в теме, где даётся ответ на этот вопрос. Да, в поезда, в пути долго двигающиеся с маленькой скоростью (при которой подвагонные генераторы отключаются) и имеющие длительные стоянки на промежуточных станциях (например, для хлеботорговли или разгрузки живорыбных вагонов), действительно, имело смысл ставить вагоны-электростанции. Здесь их наличие логично и понятно.

[Wowan]

Exval, зачем вы ставите телегу впереди лошади? Вы на ходу сочиняете, что ли?
Могу ошибаться, но ни живорыбные вагоны известных моделей, ни хлебораздатки ни в каком внешнем питании не нуждались. Живорыбные вагоны вырабатывали нужную энергию от пары подвагонных генераторов, а у двухвагонных секций один вагон был занят собственным дизель-генератором. Не уверен, что была даже техническая возможность запитать их через электропроводную магистраль пассажирских вагонов.
К тому же рыбные и хлебные вагоны катались по всему СССР, в каких только задрищенсках не бывали. А вот ЦЭСовские пассажирские составы — это редкость.

Для меня неочевидно, что вагоны-электростанции предусматривались схемой местных поездов.

Ответ на этот вопрос будет найден, когда кто-нибудь объяснит, почему в Саратове образовалось такое «гнездо» ЦЭСовских вагонов.
С другой стороны, такое же гнездо было в депо Ленинград-Варшавский. Павел Дунаев даже список местных ЦЭСовских межобластников выдавал, и ни один из них на Москву не ездил — все катались исключительно по Прибалтике.

[Exval]

Exval, зачем вы ставите телегу впереди лошади? Вы на ходу сочиняете, что ли?
Могу ошибаться, но ни живорыбные вагоны известных моделей, ни хлебораздатки ни в каком внешнем питании не нуждались. Живорыбные вагоны вырабатывали нужную энергию от пары подвагонных генераторов, а у двухвагонных секций один вагон был занят собственным дизель-генератором. Не уверен, что была даже техническая возможность запитать их через электропроводную магистраль пассажирских вагонов.
К тому же рыбные и хлебные вагоны катались по всему СССР, в каких только задрищенсках не бывали. А вот ЦЭСовские пассажирские составы — это редкость.

Для меня неочевидно, что вагоны-электростанции предусматривались схемой местных поездов.

Ответ на этот вопрос будет найден, когда кто-нибудь объяснит, почему в Саратове образовалось такое «гнездо» ЦЭСовских вагонов.
С другой стороны, такое же гнездо было в депо Ленинград-Варшавский. Павел Дунаев даже список местных ЦЭСовских межобластников выдавал, и ни один из них на Москву не ездил — все катались исключительно по Прибалтике.

Боюсь, что вы просто не уловили логику моих рассуждений, поэтому изложу её в несколько развёрнутом и структурированном виде; может быть, это как-то поможет.
Причины перевода пассажирских поездов на централизованное электроснабжения от вагона-электростанции делились на две группы:
1. Подвагонные генераторы не способны обеспечить стабильное питание потребителей в вагонах
2. Использование подвагонных генераторов нежелательно по иным причинам, не связанным непосредственно с их производительностью.

Ко второй группе относятся скоростные поезда. Использование подвагонных генераторов в них увеличивало сопротивление движению, что ставило под сомнение возможность поезда достичь максимальной скорости. Кроме того, приводы генераторов не были рассчитаны на работу на столь высоких скоростях. С этим, надеюсь, всё понятно.

Теперь вернёмся к первой группе причин. Она, в свою очередь, делится на две подгруппы случаев.
1.1. Вагонные потребители нельзя оставлять без питания на остановках.
Это – вариант туристических поездов, вагонов с кондиционированием воздуха, эксплуатируемых в районах с особо жарким климатом, живорыбные вагоны в составе пассажирских поездов
1.2. Подвагонные генераторы редко включаются в работу из-за продолжительных стоянок или длительного времени хода по перегонам с малой скоростью.

Это –вариант поездов, обращающихся на участках с многочисленными ограничениями по скорости ,а также тех, с которых на остановках ведётся продажа населению продуктов первой необходимости (например, хлеба).

Что же касается ответа на вопрос о причинах сосредоточения вагонов-электростанций в определённых депо на сети, то можно предположить, что это происходило из-за того, что в этих депо имелась развитая ремонтная база для обслуживания таких вагонов.

[Wowan]

Боюсь, что вы просто не уловили логику моих рассуждений, поэтому изложу её в несколько развёрнутом и структурированном виде; может быть, это как-то поможет.

Так нет у вас никакой логики. Мы обсуждали феномен появления вагонов с ЦЭС в Саратове.
Вы сразу выдвигаете теорию космического масштаба: скорости медленные, генераторы не справляются, живая рыба дохнет, поэтому поставим-ка мы дизель-электростанцию. Это абсурд, потому что:
1) Дизель-электростанция выдаёт 380 В, а это требует специфических вагонов — круг возможных моделей очень небольшой, выпускались они недолго.
2) Укаждостолбные местные поезда в СССР были почти везде. Вагонов с ЦЭС не было почти нигде.
3) Никаких кондиционеров в местных поездах не было. Как эти сидячки «авроровского» типа попали в Саратов, большой вопрос.
4) Живорыбные вагоны не способны питаться от магистрали 380 В, проложенной через пассажирские вагоны.
5) Хлебораздаточные вагоны — тем более.
Я готов предположить, что Саратов был выбран одним из тестовых полигонов для ЦЭСовских поездов просто по принципу «ткнули в карту». Но это не более чем предположение.

Ко второй группе относятся скоростные поезда. Использование подвагонных генераторов в них увеличивало сопротивление движению, что ставило под сомнение возможность поезда достичь максимальной скорости. Кроме того, приводы генераторов не были рассчитаны на работу на столь высоких скоростях. С этим, надеюсь, всё понятно.

Да ни капельки тут не понятно. Это одна из самых мутных тем в ЦМВлогии.
160 км/ч — конструкционная скорость всех пассажирских вагонных тележек с 1962 года, ещё нигде этот факт не оспаривался. Генераторы увеличивают сопротивление — факт. Мешают ли они (особенно разгоняться до конструкционной скорости — сильно не факт. Эту дискуссию мы вели в том числе на этом форуме, высказывались даже мнения, что генератор с ременным приводом (ТРКП, ТК) больше чем на 120 км/ч не рассчитаны, но никакой документации на этот счёт пока никто не предъявил. В советских требованиях к поездам, курсирующим со скоростью 140–160 км/ч есть требование только по наличию электропневматических тормозов и композиционных тормозных колодок, про генераторы ничего не сказано.
Изо всех дневных экспрессов линии Москва — Ленинград «Аврора» была единственным, чьи вагоны были лишены генераторов и имели дисковые тормоза. Но остальные три-четыре экспресса курсировали ничуть не медленнее «Авроры», а в отдельные годы даже быстрее.

...о причинах сосредоточения вагонов-электростанций в определённых депо на сети, то можно предположить, что это происходило из-за того, что в этих депо имелась развитая ремонтная база для обслуживания таких вагонов.

Повторяю: вагоны-электростанции нельзя рассматривать отдельно от пассажирских вагонов, это комплексный вопрос. Прицепить электростанцию можно только к пассажирскому вагону с магистралью 380 В, а это не более 1% от всего парка.
То есть, если ремонтная база создаётся, то сразу для всего состава с ЦЭС.

[SM@TRON]

При этом те-же "Невский Экспресс" и "Буревестник-2" ходили и ходят без всяких электростанций.

НЭ построен по другой технологии, "Буревестник-2" никогда больше 140 км/ч не катался.

Спасибо КЭП - я в курсе . "Аврора" кстати тоже больше 160-ти отродясь не ездила.

[Exval]

Так нет у вас никакой логики. Мы обсуждали феномен появления вагонов с ЦЭС в Саратове.
Вы сразу выдвигаете теорию космического масштаба: скорости медленные, генераторы не справляются, живая рыба дохнет, поэтому поставим-ка мы дизель-электростанцию. Это абсурд, потому что:
1) Дизель-электростанция выдаёт 380 В, а это требует специфических вагонов — круг возможных моделей очень небольшой, выпускались они недолго.
2) Укаждостолбные местные поезда в СССР были почти везде. Вагонов с ЦЭС не было почти нигде.
3) Никаких кондиционеров в местных поездах не было. Как эти сидячки «авроровского» типа попали в Саратов, большой вопрос.
4) Живорыбные вагоны не способны питаться от магистрали 380 В, проложенной через пассажирские вагоны.
5) Хлебораздаточные вагоны — тем более.
Я готов предположить, что Саратов был выбран одним из тестовых полигонов для ЦЭСовских поездов просто по принципу «ткнули в карту». Но это не более чем предположение.

Вы не видите логики, потому что не хотите её видеть. Я просто перечислил ВСЕ причины, по которым могла возникнуть необходимость отказаться от индивидуального электроснабжения вагонов в пользу централизованного, безотносительно к конкретной саратовской ситуации. Это первое. Второе. Каждый (ну, или практически каждый) пассажирский вагон в то время имел розетку для подключения кабеля 380В на стоянке. Я даже сейчас могу показать тот подвагонный ящик, в котором эта розетка находится. Третье. Я и не говорю, что в саратовских местных поездах эксплуатировались вагоны с кондиционерами. Ещё раз повторяю: моё упоминание о кондиционерах, которые в условиях жаркого климата не допускали перерыва в питании, касалось общих случаев, когда ЦЭС являлось преимущественным по отношению к индивидуальному. Это как раз общий логический принцип: движение от общего к частному. Сначала описывается общая ситуация, затем – её локальное отражение. Использование ЦЭС в пассажирских поездах – это именно признак общей ситуации, а то, как это выглядело в Саратове – конкретный случай. Что же вы постоянно в трёх соснах-то разобраться не можете, а затем упрекаете меня в отсутствии логики?
Четвёртое, по поводу живорыбных вагонов. Вы сами ранее писали, что допускалось их электроснабжение от вагона-электростанции, стало быть, это делалось напряжением 380В. Теперь вдруг пишите прямо противоположное: что нет, на такое напряжение они рассчитаны не были. Уж определитесь в этом вопросе как-нибудь.
Пятое, по поводу хлебораздаточных вагонов. Разумеется, я упомянул их не потому, чтобы причислить к потребителям напряжения 380В. Мне казалось, что мысль свою я выразил ясно, но, коль скоро здесь тоже возникло непонимание, повторю ещё раз. Присутствие в составах местных поездов этих вагонов также говорит о том, что стоянки были длительные (раз помимо посадки-высадки пассажиров на них ещё производилась продажа хлеба населению на станциях). Коли так, то это также говорит о невозможности подвагонных генераторов обеспечить полноценный цикл заряда АБ и возникает дополнительный резон в пользу ЦЭС.
Что касается вашего предположения о причинах того, что именно Саратов был выбран для отработки данной схему электроснабжения, то я с ним не спорю. Но в любом случае это решение нуждалось в некоем обосновании и всё, что я написал выше, вполне могло таким обоснованием стать.

Да ни капельки тут не понятно. Это одна из самых мутных тем в ЦМВлогии.
160 км/ч — конструкционная скорость всех пассажирских вагонных тележек с 1962 года, ещё нигде этот факт не оспаривался. Генераторы увеличивают сопротивление — факт. Мешают ли они (особенно разгоняться до конструкционной скорости — сильно не факт. Эту дискуссию мы вели в том числе на этом форуме, высказывались даже мнения, что генератор с ременным приводом (ТРКП, ТК) больше чем на 120 км/ч не рассчитаны, но никакой документации на этот счёт пока никто не предъявил. В советских требованиях к поездам, курсирующим со скоростью 140–160 км/ч есть требование только по наличию электропневматических тормозов и композиционных тормозных колодок, про генераторы ничего не сказано.

Не вижу противоречия. Даже если предположить, что по своим паспортным данным подвагонные генераторы могли эксплуатироваться при скоростях 140-160 км/ч, (правда, едва ли с ремённым приводом; скорее уж с карданным), то в любом случае возникает проблема дополнительного сопротивления движению в этом случае, которую даже вы не отрицаете. Чтобы избавиться от этого сопротивления, их и снимали, переводя составы на ЦЭС.

Изо всех дневных экспрессов линии Москва — Ленинград «Аврора» была единственным, чьи вагоны были лишены генераторов и имели дисковые тормоза. Но остальные три-четыре экспресса курсировали ничуть не медленнее «Авроры», а в отдельные годы даже быстрее.

Если это действительно так, (что не имеющие электростанций поезда курсировали быстрее «Авроры», в чём я, правда, не уверен) то можно предположить, что «Аврора» была первой (в эксплуатации с 1965г, если не ошибаюсь), и на ней в своё время сделали ЦЭС – да так и оставили. На других же поездах (что это за поезда, кстати?) впоследствии решили все проблемы с подвагонными генераторами и поэтому их на ЦЭС не переводили. Это, разумеется, лишь предположение, но оно видится мне вполне логичным. Но прежде надо разобраться – что за другие поезда имели столь же скоростной график, что и «Аврора», (при том же числе остановок, разумеется)?

Прицепить электростанцию можно только к пассажирскому вагону с магистралью 380 В, а это не более 1% от всего парка.

Это не так (см выше).

[Wowan]

Я просто перечислил ВСЕ причины, по которым могла возникнуть необходимость отказаться от индивидуального электроснабжения вагонов в пользу централизованного, безотносительно к конкретной саратовской ситуации.

Это я заметил. Но зачем, простите?
Мы обсуждали конкретную саратовскую ситуацию. Кому были нужны ваши ВСЕ причины?

Каждый (ну, или практически каждый) пассажирский вагон в то время имел розетку для подключения кабеля 380В на стоянке. Я даже сейчас могу показать тот подвагонный ящик, в котором эта розетка находится.

Да, на стоянке вагоны можно запитать от сети 380/220 В. Но такая возможность есть только на технических станциях. К пассажирским платформам эти сети не выводят, если не ошибаюсь, нигде.
В движении вагоны вагоны снабжаются электричеством по сквозной подвагонной электромагистрали, которая бывает напряжением или 3000 вольт, или 380 вольт. Промежуточных вариантов не существует.

Четвёртое, по поводу живорыбных вагонов. Вы сами ранее писали, что допускалось их электроснабжение от вагона-электростанции, стало быть, это делалось напряжением 380В. Теперь вдруг пишите прямо противоположное: что нет, на такое напряжение они рассчитаны не были.

Я писал, что есть два варианта:
1) живорыбный вагон, который питается от собственных генераторов (их два было, если не ошибаюсь);
2) двухвагонная секция (рефрижераторная) для живой рыбы — у неё, как и у других неразделяемых автономных рефсекций (пяти-, десяти-, двадцатитрёхвагонных и т.д.), есть собственный машинный вагон, никакая другая электростанция ей не нужна, но и делиться вырабатываемой энергией с пассажирскими вагонами секция не может.

Прицепить электростанцию можно только к пассажирскому вагону с магистралью 380 В, а это не более 1% от всего парка.

Это не так (см выше).

Конечно, прицепить можно что угодно, если СА-3 позволяет. Но без сквозного кабеля электричество не передать.

Присутствие в составах местных поездов этих вагонов также говорит о том, что стоянки были длительные... Коли так, то это также говорит о невозможности подвагонных генераторов обеспечить полноценный цикл заряда АБ и возникает дополнительный резон в пользу ЦЭС.

Невозможность говорит о том, что где-то что-то невозможно.
Но уже тот факт, что хлебораздатки курсировали во множестве местных поездов по всему Союзу безо всяких электростанций, говорит о полной и абсолютной возможности.
Так что завязывайте фантазировать.

Даже если предположить, что по своим паспортным данным подвагонные генераторы могли эксплуатироваться при скоростях 140-160 км/ч, (правда, едва ли с ремённым приводом; скорее уж с карданным)...

Это не предположение, а факт. Поезда-то ходили. И на линии Москва — Ленинград, и на линии Москва — Брест.
Да, высказывалось предположение, что в международные поезда чаще включали польские вагоны с карданным приводом генераторов, но это именно «чаще», потому что плацкартники КВЗ там тоже были замечены. Строгого правила не получается.

Если это действительно так, (что не имеющие электростанций поезда курсировали быстрее «Авроры», в чём я, правда, не уверен) то можно предположить, что «Аврора» была первой (в эксплуатации с 1965г, если не ошибаюсь), и на ней в своё время сделали ЦЭС – да так и оставили.

Дневные курьерские экспрессы в регулярном графике — с 1960 года. Сначала один (время хода 6:20) с тепловозом ТЭ7, скорость до 140 км/ч.
С 1961 года — два (№ 5/6 и 9/10, график 6:20 с остановкой в Бологом или 6:22 с Бологим и Окуловкой).
С 1962 года — три пары в сутки.
В 1963 году пошла «Аврора» (5:27, первоначальный её номер не знаю).
В 1964 году — четыре пары курьерских (№ 3 за 5:47, № 5 за 5:20, № 7 за 5:35, № 9 за 5:55), все с одной остановкой в Бологое. Плюс ещё скорый 23-й (будущая «Юность») за 7:18 с остановками в Бологое и Калинине, что даже по нынешним временам шустро.
В 1965 году категорию курьерских отменили. Все дневники стали скорыми (но накладные буквы «Экспресс» останутся надолго). «Аврора» ходит за 4:59.
В 1967 году «Аврора» — № 5/6 (4:59), летняя по особому назначению. Ежедневные скорые: № 3 (5:45), 9 (6:08), 13 (5:50), 19 (7:16).
В 1969 году летние по указанию уже все дневники, кроме 9-го и «Юности». Итого есть: «Аврора» № 5 (4:59, только Бологое), № 3, 9, 13, 19 (5:55, 5:50, 6:11, 7:16, Бологое + Окуловка), «Юность» № 23 (7:28, Бологое, Окуловка, Веребье и Калинин).
За 70-е у меня пробел в знаниях, но тенденция к замедлению очевидна. В 1979 году уже самый быстрый — скорый № 17 (по особ. назн.) за 6:02. Дальше так: летний № 13 (6:59), летний № 65 (7:00), «Аврора» № 9 (7:02).

Резюме: «Аврора» была самым быстрым поездом во второй половине 60-х. В начале 60-х она почти ничем не отличалась от других курьерских. А к концу 70-х ходила ещё и медленнее других скорых.
Но это только график: скорость поездов в нём зависит не только от технических возможностей самих поездов, поэтому нельзя делать прямые выводы о том, что электростанция — это +100 к скорости, а подвесные генераторы — сразу минус в карму. Но то, что генераторы вполне позволяют развивать 140 — это факт.