Rave Speeder: Кузов, который раскрывается на всю величину проёма, да ещё с двух сторон не несущий.
На самом деле любой советский товарный вагон, кроме, пожалуй, хоппера и крытого может превращаться в платформу. Несомненно, превращение его в платформу не является штатной операцией, но может быть легко произведено несколькими взводами личного состава.
То ли Вы что-то путаете, то ли мы говорим о разных вещах. Но я не могу взять в толк: каким образом могут быть опущены боковые стенки полувагона, когда в углах они СВАРЕНЫ? Я не вижу другой возможности для превращения его в платформу, кроме как срезания стенок автогеном. К тому же я просто не понимаю – какая в этом нужда? Даже в эпоху ВМВ обычных платформ вполне хватало для перевозки автомобильный и бронетанковой техники. Хотя в её начале, как я писал выше, были сложности именно с платформами большой грузоподъемности. Но начиная с 1943г пошли поставки английских и канадских 50-тонных платформ, пригодных для перевозки всех типов танков, включая тяжёлые. Кстати, при подобных перевозок борта платформ опускали, потому что танки не помещались на них по ширине. Это было нарушением правил, но другого способа перевозки танков не существовало. А вот чтобы полувагоны переоборудовали в платформы – про такое ни разу не слышал.
«40 человек, 8 лошадей» умерло сразу после похождений бравого солдата Швейка вместе с двухосным деревянным вагоном. Плацкартный вагон перевозит гораздо больше живой силы, чем крытый двухосный, и более для этого приспособлен.
Гм, так ведь на смену крытому двухосному в воинских перевозках пришёл отнюдь не плацкартный, а крытый четырёхосный. И в таком качестве он рассматривался вплоть до конца советского периода. Нынешние же модели крытых грузовых вагонов для этой цели не годятся как в силу отсутствия окон и отверстия в крыше для печной труб, так и, особенно – из увеличения внутренней ширины кузова, не позволяющей использовать съемное воинское оборудование, размеры которого не менялись со времён Российской империи.
Двустворчатые двери исчезли после изменения конструкции плацкартного вагона - в предпоследних версиях такого вагона погрузка раненых на носилках, осуществляется в выносные окна со стороны боковых полок - окно вынимается из рамы, и погрузка осуществляется напрямую. На боковых полках размещаются легкораненые. Для этих целей была изменена конструкция окон - две трубы служат ручками при съеме/установке окна, а заодно защищают лежащего на верхней полке от шального обстрела.
Спасибо, буду знать. Хотя про защиту от шального обстрела – это Вы, признайтесь, таки маленько подзагнули для красного словца.
А ещё выяснилось, что плацкартными вагонами перевозить живую силу удобнее - народу помещается столько же, столько в ЦМВ крытый, и «качество довоза» выше - привезти же нужно боеспособные единицы, а не кучу замороженных задохликов. Таким вагонам и отводилась роли основных. Хребтовая балка, увеличивающая массу вагона на двадцать тонн - именно из требований Минобороны.
Под «ЦМВ крытым» всё же, наверное, имеется в виду крытый грузовой. С остальным согласен, но лишь с двумя важными оговорками.
1. Отказ от использования при воинских перевозках грузовых вагонов всё же означал резкое сокращение объёмов этих перевозок, ибо плацкартных всё же имелось намного меньше.
2. Вы говорите о том, как планировались эти перевозки полвека назад ,а сегодня всё же многое изменилось.
По-моему, вы ошибочно смешиваете развитие воинских технологий и развития стратегических родов войск со сменой военных доктрин с принципиальной невозможностью железнодорожной мобилизации. В наше время мобилизовать нужно меньшее количество живой силы и техники, чем, например в 1960-1970-е. Поэтому и уменьшается вагонный парк для мобилизации. Но сама жд пока ещё остаётся основным инструментом для мобилизации.
Нет, не смешиваю, ибо это есть вещи глубоко взаимосвязанные. В принципе это – отдельная тема. О ней можно было бы поговорить, ибо она весьма меня интересует. Но пока ограничусь одним замечанием, которое считаю принципиальным.
Доктрина ведения войн начиная со второй половины позапрошлого века исходила из того, что армия может выполнять возложенные на неё задачи лишь после проведения мобилизации. Этим и определялось исключительно важное военно-стратегическое значение железных дорог, служащих главным инструментом при проведении мобилизации и развёртывания войск. В период первой и второй мировых войн к этому ещё добавилась роль железных дорог по снабжению фронта всем необходимым для ведения боевых действий.
Но в настоящее время ситуация изменилась. Современная военная доктрина исходит из возможности выполнения боевых задач сразу же после их получения, не дожидаясь мобилизации. В этих условиях роль железных дорог неизбежно снижается. Например, их уже не готовят для осуществления воинских перевозок с использованием конвертируемого подвижного состава в период мобилизации. К тому же развитие других видов транспорта позволяют осуществлять переброску войск своим ходом или по воздуху, что опять же, снижает военную нагрузку на железные дороги. Ну , и об их повышенной уязвимости от современного оружия тоже забывать не стоит, разумеется.
гости из стран восточной европы 
и двух стран западной европы (впрочем уже не понятно одна из них в европе ли еще 
). За твой счет лишь дорога до Львова и обратно, остальное за счет принимающей стороны, продолжительность 3-4 дня. Едем? (заодно внесешь лепту в предотвращение сокращения объемов перевозок 
).