[Vitaly65535]

1) Основная масса дневников - Похабки;

Из Москвы - только Смоленск. Да, со Смоленском у Москвы нет дневного сообщения, согласен. Пригород не в счет.

Это все частности, всегда найдутся те, кого что-то не устраивает. Обе пары Москва-Смоленск заполняются - да, и хорошо заполняются, значит, с точки зрения пассажиров дневное сообщение есть, даже если согласно каких-то теорий оно чему-то противоречит. Причем, на данном направлении никто не заставляет ездить Ласточками - полно мест в проходящих белорусских коротышах, некоторые из них вполне удобны по времени для Смоленска. Также, смотрю, на РЖДшный ночной 33/34 наконец сподобились снизить коэффициент фирменности, плацкарт Москва-Смоленск стОит теперь 934..1075 руб. Однако пока это, похоже, не помогает - поезд ходит полупустым в составности 5 вагонов, а в пятницу - 6 вагонов. Причем, завтра, несмотря на пятницу, до сих пор в нем свободно 90 мест в плацках и 8 в купе.

Главная причина постепенного вытеснения ночников дневниками заключается в том, что они выгоднее перевозчику, а вовсе не пассажиру.

Простое сравнение выручки от продажи билетов и известной части расходов (инфраструктура, аренда подвижного состава, даже без попыток оценить собственные расходы ФПК), показывает что по очень многим дневным поездам пока получается минусовая рентабельность даже при таких условиях. Где-то с 2015-го года стало видно, что ФПК стала потихоньку вновь работать с теми дневными поездами, которые сама несколько лет назад отменила из-за убыточности.
Причины видимо следующие:
- факт - отрицательный тренд пассажиропотока и доходности по очень многим ночным поездам за последние несколько лет, в основном там, где маршрут дублируется хорошей автодорогой, по которой наладилось нормальное движение рейсовых автобусов, а также имеется высокий трафик личных автомобилей. В очень многих местах доля пассажиропотока на рынке, перевозимая поездами ФПК, упала до минимума.
- понимание того, что ситуация в пользу ночных поездов в перспективе не изменится. С одной стороны имеется достаточно высокая планка минимальных расходов, с другой уже не получается достичь должного уровня доходов. Место в лежачем вагоне изначально недешевое, за счет увеличения цен, всяких фирменностей, видимо, удается сохранить доходы на маршрутах с большой долей командированных и просто пассажиров среднего класса, но массовый сегмент пассажиров к поднятию цен очень чувствителен. Привлечь больше пассажиров, следующих от начальной станции до конечной, видимо, особо уже нечем, а пассажиров промежуточных станций график с прибытием или отправлением посреди ночи в наше время категорически не устраивает, и цены тоже. Так на упомянутой выше Ласточке Москва-Смоленск они составляют в районе 50% пассажиропотока, и несколько лет назад такие пункты как Вязьма, Гагарин, Сафоново вполне активно пользовались ночным смоленским поездом, который тогда ходил под 600-м номером и имел вагонов 15.
- надежда на то, что дневные поезда на убыточных маршрутах могут стать в перспективе рентабельными - за счет работы с ФСТ по существенному изменению инфраструктурных ставок для скоростных поездов, за счет "раскатки" маршрутов, улучшения сервиса (в частности, ускорения, увеличения частоты рейсов) и каких-то экономическо-организационных оптимизаций (типа общего оборота). А также, возможно, за счет некой надежды на дотации, как федеральные, подобно плацкарту, так и региональные, как на пригородные поезда. В связи с этим, наверное, несколько лет можно и потерпеть убыточность, при этом не растеряв пассажиропоток на направлении, но даже и преумножая его.
- заинтересованность РЖД в развитии проектов скоростного сообщения в разных частях страны с участием государства, а также в том, чтобы пристроить куда-то все Ласточки, которые должны быть построены по контракту.

[Wowan]

Дайте дневник Москва — Минск

дык 25-й же.

Спасибо, не надо. 10,5 часов в плацкарте или купе днём — это маразм высшей пробы. Этот поезд удобен только тем, кто едет через Москву с пересадкой и не хочет терять световой день в Москве на ожидание вечерних поездов. Но таких становится всё меньше.

Я так понимаю, что дневные поезда перспективны и востребованы главным образом по причине дешевизны и неплохого комфорта современных межобластных вагонов ТВЗ: индивидуальные розетки, приличный шаг кресел...
А вот перспективы ночных поездов туманны именно потому, что 10 лет назад ТВЗ не смог разработать хорошую модель лежачего вагона на замену плацкартам и купе, предпочтя воспроизвести решения 60-летней давности. Для пассажира ничего не изменилось, а для перевозчика отношение длины и массы к вместимости только ухудшилось.

[Exval]

Да. Есть продукты, которые я покупал по акции. Что мне не понравилось - больше не покупаю.
А насчет последнего слова - мы же в болталке. Отдыхаем после рабочего дня, болтаем ни о чем. Понятно же, что дневник vs ночник - обычные "религиозные войны", типа Apple vs Samsung. У обоих сторон есть аргументы, каждый выбирает свое, каждый ревностно следит за продажей "своего" товара. Но расслабится, поболтать - почему не..

Вы правильно напомнили о том, что всё, что здесь пишется - это именно болтовня, никак не влияющая на положение дел на железных дорогах. А то, читая сообщения некоторых участников, призывающих ни в коем случае не хвалить дневники (или же, напротив, ночники) возникает ощущение утраты чувства реальности. Как будто бы этот форум является высшим авторитетом и руководством к действию и они реализуют звучащие здесь призывы в своём потребительском поведении.
Тем не менее, не знаю, как другие, а лично я стараюсь писать то, что действительно думаю, а не просто нечто, что могло бы "подзадорить" других, "добавить перчику" в дискуссию. И в этом смысле те возможности управления потребительским поведением, которые несёт современная реклама и маркетинг - это именно факт. Люди покупают то, что им навязывают производители, а не наоборот. И железной дороги это касается точно в той же степени, чем продаж прохладительных напитков или же телефонов.

[Exval]

Но, к сожалению, некоторые пользователи нашего форума следуют за тенденцией в РЖД/ФПК в сокращении и отмене ночных поездов и всех пересадить на дневные.

Почему "к сожалению"? Разве от сообщений этих пользователей возникает какой-то реальный вред?

[Exval]

по моему у Ж/д элементарно не хватает средств для полноценного развития и дневного/сидячего и ночного ( плац/купе/св/вип) сообщения на всех участках допускающих оба варианта, поэтому и делается упор и раскрутка какого то одного вида + необходимость пристроить Ласточки.

Ну, здесь можно говорить о влиянии нескольких факторов, на мой взгляд. И тот ,что назвали Вы; и неумение/нежелание хорошо работать; и включенность РЖД в общий поток политической пропаганды в стране. Но в любом случае это не противоречит моей главной мысли: именно железная дорога решает - какому виду пассажирских поездов отдавать предпочтение, а вовсе не пассажиры, как кое-кто пытается здесь утверждать.

[Exval]

Пусть "культуру поднимают" тем, что запилят в сознании враз и насегда: хотят ехать на нижней - пусть покупают нижнюю, нет нижних -се ля ви надо было раньше брать, дорого нижнюю: а какого хрена их жабу/"нужду" должен кто-то другой оплачивать, кто специально заплатил больше? А если они считают, что им - вселохи должны по жизни уступать, то пусть понюхают узбагоительную портянку и идут в лес [spoiler]искать беса, из которого валит дым

В данном случае соглашусь с Михаилом. Но при этом подчеркну, что в сидячих вагонах подобные коллизии не возникают в принципе. Потому что там всё ясно и понятно: что находится в личном пользовании пассажира, на что распространяются его права в ходе поездки. А вот в спальных вагонах (как плацкартных, так и купейных) в ходе той самой пресловутой "общинности", идеологией которой проникнуты эти типы со времён их создания, у людей и возникает желание попросить попутчика поменяться полками, выйти из купе во время переодевания и каким-то другим способом вторгнуться в его личное пространство. Когда ты покупаешь билет в сидячий поезд, то знаешь, что такие ситуации там невозможны, а вот в ночном они возникают постоянно.

[Exval]

Простое сравнение выручки от продажи билетов и известной части расходов (инфраструктура, аренда подвижного состава, даже без попыток оценить собственные расходы ФПК), показывает что по очень многим дневным поездам пока получается минусовая рентабельность даже при таких условиях. Где-то с 2015-го года стало видно, что ФПК стала потихоньку вновь работать с теми дневными поездами, которые сама несколько лет назад отменила из-за убыточности.
Причины видимо следующие:
- факт - отрицательный тренд пассажиропотока и доходности по очень многим ночным поездам за последние несколько лет, в основном там, где маршрут дублируется хорошей автодорогой, по которой наладилось нормальное движение рейсовых автобусов, а также имеется высокий трафик личных автомобилей. В очень многих местах доля пассажиропотока на рынке, перевозимая поездами ФПК, упала до минимума.
- понимание того, что ситуация в пользу ночных поездов в перспективе не изменится. С одной стороны имеется достаточно высокая планка минимальных расходов, с другой уже не получается достичь должного уровня доходов. Место в лежачем вагоне изначально недешевое, за счет увеличения цен, всяких фирменностей, видимо, удается сохранить доходы на маршрутах с большой долей командированных и просто пассажиров среднего класса, но массовый сегмент пассажиров к поднятию цен очень чувствителен. Привлечь больше пассажиров, следующих от начальной станции до конечной, видимо, особо уже нечем, а пассажиров промежуточных станций график с прибытием или отправлением посреди ночи в наше время категорически не устраивает, и цены тоже. Так на упомянутой выше Ласточке Москва-Смоленск они составляют в районе 50% пассажиропотока, и несколько лет назад такие пункты как Вязьма, Гагарин, Сафоново вполне активно пользовались ночным смоленским поездом, который тогда ходил под 600-м номером и имел вагонов 15.
- надежда на то, что дневные поезда на убыточных маршрутах могут стать в перспективе рентабельными - за счет работы с ФСТ по существенному изменению инфраструктурных ставок для скоростных поездов, за счет "раскатки" маршрутов, улучшения сервиса (в частности, ускорения, увеличения частоты рейсов) и каких-то экономическо-организационных оптимизаций (типа общего оборота). А также, возможно, за счет некой надежды на дотации, как федеральные, подобно плацкарту, так и региональные, как на пригородные поезда. В связи с этим, наверное, несколько лет можно и потерпеть убыточность, при этом не растеряв пассажиропоток на направлении, но даже и преумножая его.
- заинтересованность РЖД в развитии проектов скоростного сообщения в разных частях страны с участием государства, а также в том, чтобы пристроить куда-то все Ласточки, которые должны быть построены по контракту.

Я не спорю со всем этим ,просто говорю о том, что не надо реальную причинно-следственную связь подменять надуманной, "переворачивая" её и меняя причину и следствие местами. Всегда и везде диктует в крупном бизнесе диктует именно производитель. Железные дороги - это бизнес крупный. Поэтому они решают - что им выгодней. Конечно, в рекламных целях данное решение подается как выбор самих пассажиров, но это именно рекламное убалтывание, а не истинное положение вещей. Надо это понимать - вот всё, что я говорю.

[Exval]

Я так понимаю, что дневные поезда перспективны и востребованы главным образом по причине дешевизны и неплохого комфорта современных межобластных вагонов ТВЗ: индивидуальные розетки, приличный шаг кресел...
А вот перспективы ночных поездов туманны именно потому, что 10 лет назад ТВЗ не смог разработать хорошую модель лежачего вагона на замену плацкартам и купе, предпочтя воспроизвести решения 60-летней давности. Для пассажира ничего не изменилось, а для перевозчика отношение длины и массы к вместимости только ухудшилось.

Пожалуй, соглашусь с этим. Но сегодня поздно что-либо менять. Как говорится (в прямом и переносном смысле) - поезд уже ушёл.

[LmV]

Но при этом подчеркну, что в сидячих вагонах подобные коллизии не возникают в принципе.

Ну так если вообще никуда не ехать, то "тоже не возникают ситуации".
И разве не возникают? При этом так - труднее отказать, чем в случае поменяться верх/низ.

Потому что там всё ясно и понятно: что находится в личном пользовании пассажира, на что распространяются его права в ходе поездки.

Так в том то и дело, что это всё относительно, потому что "личное право" на то, что размером с унитаз, с которого не вылезти, не потревожив, и на которое простираются части тела соседа.

А вот в спальных вагонах (как плацкартных, так и купейных) в ходе той самой пресловутой "общинности", идеологией которой проникнуты эти типы со времён их создания, у людей и возникает желание попросить попутчика поменяться полками,

Желание поменяться возникает и в сидячке (типа - не по ходу движения, или - неудобно раскиданы), также возникает желание занять место у окна (вне зависимости от билета), ну и пройтись жопой по лицу соседа.В вагонах же с лежачими местами эти вопросы возникают не из-за "общинности", а из-за банального жлобства: купить на верхнюю полку потому что (см.выше), и хотеть иного.

выйти из купе во время переодевания и каким-то другим способом вторгнуться в его личное пространство.

В плацкарте - никаких выходов.

Когда ты покупаешь билет в сидячий поезд, то знаешь, что такие ситуации там невозможны, а вот в ночном они возникают постоянно.

В сидячке возможно, что твоё место кто-то занял уже, никто не гарантирует, что у тебя на груди не будет никто спать/равно наоборот, что не впитаешь запахи его, что сможешь вставать беспроблемно когда захочешь/сможешь спокойно посидеть. Ибо сидячка - уже имеет элемент "собачности" (и, кстати, сейчас ещё меньше разница видимая стала, особенно, как Похабки запустили).
Ну в плацкарте/купе, если ситуация и возникает, то - к бесу, бесу (см.выше), и насрать на жлобьё, которое даже и не думает заранее подумать купить нижнюю.

А из-за этой боязни - всех переводить в сидяче-дневной режим, это - переводить, в перспективе, на автотранспорт и авиацию.

[Igor K.]

Пусть "культуру поднимают" тем, что запилят в сознании враз и насегда: хотят ехать на нижней - пусть покупают нижнюю, нет нижних -се ля ви надо было раньше брать, дорого нижнюю: а какого хрена их жабу/"нужду" должен кто-то другой оплачивать, кто специально заплатил больше? А если они считают, что им - вселохи должны по жизни уступать, то пусть понюхают узбагоительную портянку и идут в лес [spoiler]искать беса, из которого валит дым

В данном случае соглашусь с Михаилом. Но при этом подчеркну, что в сидячих вагонах подобные коллизии не возникают в принципе.

Почему же? Там тоже, бывает, просят поменяться местами.

[LmV]

Почему же? Там тоже, бывает, просят поменяться местами.

Или сидят не на своём месте.

[Vitaly65535]

Железные дороги - это бизнес крупный. Поэтому они решают - что им выгодней. Конечно, в рекламных целях данное решение подается как выбор самих пассажиров, но это именно рекламное убалтывание, а не истинное положение вещей. Надо это понимать - вот всё, что я говорю.

Транспортный бизнес в России не настолько продвинутый, особенно когда речь идет о РЖД и их основных конкурентов в обсуждаемом сегменте - автоперевозчики. Основной метод побуждения клиентов к принятию нужного для РЖД решения - не реклама (ее реально мало и часто вызывает смех у профессиональных маркетологов), а тупая отмена поездов, перенос на неудобное время, ограничение продаж и прочее. Но злоупотреблять этим уже тоже не так много где получается - чуть перегнут палку - клиенты прекрасно разбегаются ко всяким ИЧП Асатанян, которые возят от 7-го столба привокзальной площади в автобусах с табличкой "заказной", и рекламы у них вообще почти никакой (кроме, возможно, зазывал), потому что половина из них банальная нелегальщина. Против РЖД четко работают две вещи - высокая стоимость услуг и большая неопределенность с расписаниями (ближайший поезд может быть часов через 7, на него может не остаться дешевых билетов итд) и в таких условиях большинству потенциальных пассажиров затруднительно впарить очередной неконкурентоспособный продукт. На направлениях на Смоленск, Курск, Воронеж, Брянск, Ярославль доступные тарифы явля.тся одним из основных аргументов в пользу дневных поездов. Это на направлении Москва-Питер большую составляющую потока составляют люди, которым нет существенной разницы платить 3 тысячи рублей или 4, и их выбором можно поманипулировать, если наплести что-то про какие-то необходимые для современного человека дополнительные услуги и проч. Частично это можно сделать в поездах на Нижний Новгород. А в остальных случаях большинству пассажиров важна минимально возможная цена, при условии, что график и уровень комфорта находятся в допустимых рамках (например, поезда с плохими графиками, а также общие вагоны имеют очень низкую популярность, несмотря на дешевизну).
На самом деле, сами РЖД с трудом представляли, что нужно пассажиру, тема с развитием дневных поездов у них возникла случайно. Сначала это был воронежский 45/46 поезд, который изначально шел 8 часов, имел плохую населенность, поезду светила отмена, но решили поэкспериментировать с графиком и через год получили положительный тренд. А после был эксперимент ДОСС за год до Олимпиады с ЭС-1 на междугороднем маршруте Москва-Нижний Новгород, который сильно превзошел ожидания, во многом благодаря низкой цене в сочетании со скоростью. В обоих случаях произошел существенный приток пассажиров с других видов транспорта.

[Colonel_Abel]

Посмотрел я Вас, послушал и скажу только одно - дураки Вы все. (с)

Идет обычный бессмысленный спор. Каждый пользуется тем транспортом, который ему удобнее. Для меня, например, удобнее связка ночник - дневник. Из дома в командировку или на отдых, на расстояние 600-700 км, поеду ночником, а домой вернусь дневником, причем таким, который привезет меня вечером. И то, если в дневном поезде я буду сидеть не более 4 часов. Если больше, то тоже ночник.

[Exval]

Основной метод побуждения клиентов к принятию нужного для РЖД решения - не реклама (ее реально мало и часто вызывает смех у профессиональных маркетологов), а тупая отмена поездов, перенос на неудобное время, ограничение продаж и прочее.

Во-первых, одно не исключает другого. То, что ночные поезда зачастую просто отменяют ввиду их убыточности, вовсе не означает усиленной рекламы поездов дневных или же отдельных категорий ночных для их "раскрутки" (например, двухэтажных). А во-вторых, я в очередной раз хочу подчеркнуть свою главную мысль: первично всегда стремление перевозчика к получению максимальной прибыли, а не мотивы пассажиров. Последние всегда лишь подстраиваются к тем предложениям, что существуют на рынке.

[SM@TRON]

Но при этом подчеркну, что в сидячих вагонах подобные коллизии не возникают в принципе.

Ну так если вообще никуда не ехать, то "тоже не возникают ситуации". И разве не возникают? При этом так - труднее отказать, чем в случае поменяться верх/низ.

На самом деле возникают ещё как... в сидячке тоже чуть-ли не каждый второй норовит занять не своё место у окна или по ходу движения или плюхнуться/плюхнуть свои торбы на свободные кресла которые пока что никем не заняты. Да ещё и устроить скандал когда придёт законный владелец и потребует освободить полянку. особенно это процветает в межрегиональных Ласточках типа "Похабка", потому что как бы там ПИД не пыжился позиционируя их как супер-пупер нано-поезда, народ их воспринимает именно так как и должно - т.е. как пригородные "собаки" где "всё у нас народное, всё у нас моё".