[Иван]

Та не, Мск просто обновляется. Вот наши, таганрогские пару лет назад купили 22 вагона депо им. Русакова по цене лома чермета, и ничего себе, катаються.

Конечно. Обновляясь, сбагривает рухлядь в регионы. Так и с автобусами происходило. Самое главное, что всем хорошо. Москва избавляется от ненужных вагонов в депо, а Таганрог (или другой город) хоть как-то обновляет ПС, ведь на покупку 22 абсолютно новых современных вагонов денег нет.

[v_gildenberg]

Есть хорошая ссылка про аудит ростовского трамвая. Настоятельно рекомендую к прочтению. Напомню исследования проведены в 2002 году. http://rostov-tram.narod.ru/pages/articles/rgt.html

вот цитата "Трамвайный путь на протяжении 42,3 км находится в неудовлетворительном состоянии и требует капитального ремонта. Сопротивление рельсовой цепи с учётом стыков (при их нормальном техни­ческом состоянии) на один путь составляет от 0,015 до 0,0233 Ом/км. По срав­нению с сопротивлением контактной подвески сопротивление рельсовых це­пей составляет около 10 %. Соответственно и потери электрической энергии в рельсах составляют 10 % от общих потерь энергии в тяговой сети. Результаты обследования рельсовых стыков показали, что 2/3 из них находятся в неудов­летворительном состоянии, имеют повышенное электрическое сопротивление. Это отрицательно влияет, как на потери электроэнергии в цепи обратного тока, так и на интенсивность отекания тока в землю.

Кроме того, рельсы, как проводники обратного тока, являются источником блуждающих токов. Некачественное электрическое соединение рельсовых стыков приводит к появлению разности потенциалов на концах рельсов. Эта разность потенциалов и обуславливает частичное утекание тока в землю, приводит не только к потерям электроэнергии в рельсовой цепи, но и способствует разрушению подземных коммуникационных соединений, увеличивая затраты коммунальных служб на их частичный ремонт."

Как итог: "Для снижения расхода электроэнергии разработаны следующие мероприятия:

Прокладка дополнительных отсасывающих фидеров с целью снижения сопротивления в цепи обратного тока. В частности, для трамвая рекомендуется выполнение отсасывающих фидеров, совмещенных с дренажными кабелями и присоединением их к рельсовой цепи в нескольких точках.
Это позволит снизить потери энергии, независимо от технического состояния рельсовой цепи и стыков, не менее чем в 2 раза, при этом потребность в этих кабелях не превышает 8 – 10 км. и капитальный ремонт, замена технологического оборудования тяговых подстанций и строительство двух новых тяговых подстанций..."

и еще: "Сметная стоимость капитального ремонта 1 км трамвайного пути по традиционной технологии составляет 4971,0 тыс. руб., общая стоимость 10,41 км – 51748,11 тыс. руб. (в год).

Для предотвращения интенсивного нарастания протяженности трамвайных путей с неудовлетворительным состоянием верхнего строения необходимо обеспечить ежегодное выполнение капитального ремонта пути в объеме не менее 4000 метров в год.

Для обеспечения относительно бесперебойного движения трамваев в городе по состоянию пути необходимо обеспечить финансирование путевого хозяйства в объеме не менее 16,4 млн. руб. в ценах на 1.10.2002 года...."

Думаю, что говорить о невысокой себестоимости трамвая далее смысла нет.

Но главное - вот это "Для условий г. Ростова-на-Дону на первом этапе необходимо довести долю провозной способности городского электротранспорта от общей провозной способности общественного транспорта до уровня 25 - 30%."

Но давайте не будем ругаться, делая ссылки туда-сюда, а прикинем - а при каком гарантированном пассажиропотоке трамвай станет прибыльным? И опять- самое грустное, чтоб трамвай был (и стал) привлекательным - нужны большие деньги в кап сооружения. Их взять негде. Кроме крупных городов, которые не сбавляли темпов вложения средств в инфраструктуру, остальным городам похвастаться особо и нечем. А решение вопросов городского транспорта, в соответствии с действующим законодательством находится в ведении органов местного самоуправления – то есть городской администрации, а также областного правительства.

[zz27]

Но давайте не будем ругаться, делая ссылки туда-сюда, а прикинем - а при каком гарантированном пассажиропотоке трамвай станет прибыльным? И опять- самое грустное, чтоб трамвай был (и стал) привлекательным - нужны большие деньги в кап сооружения. Их взять негде. Кроме крупных городов, которые не сбавляли темпов вложения средств в инфраструктуру, остальным городам похвастаться особо и нечем. А решение вопросов городского транспорта, в соответствии с действующим законодательством находится в ведении органов местного самоуправления – то есть городской администрации, а также областного правительства.

Что-то можно сделать занедорого при помощи технологий. Банальное переключение светофора при подъезде трамвая к перекрёстку при копеечных затратах, приведёт к на порядок большей экономии. Плюс организационные моменты (маршрутная сеть, графики движения, система оплаты проезда, камеры против выезжающих на трампути) тоже могут помочь быстро повысить эффективность. В не совсем дохлых системах для начального рывка должно хватить.
Если недостаточно — под хорошее дело можно и льготный кредит выдать. Заодно постоянные платежи будут напоминать, что капзатраты на ПС и инфраструктуру стоит учитывать в себестоимости проезда, а у администрации будет хорошая мотивация отжать у маршруточников рынок перевозок.

[Liski]

Трамвайный вагон модели 71-623 (одиночка) вмещает 127+33(сид)=160 чел
ЛИАЗ-6213 вмещает 153=118+(34+1)

В 90% городов сейчас проблема хотя бы на 70% заполнить обычный салон, использующих СМЕ городов можно по пальцам пересчитать. Средний коэффициент использования вместимости автобусов БВ в большинстве городов 0,3 - 0,4 и это с салоном в 91 место, а вы на трамвай в 160 мест замахнулись.

[Wowan]

Думаю, что говорить о невысокой себестоимости трамвая далее смысла нет.

Все ваши исследования несостоятельны, потому что нет смысла обсуждать необходимые вложения в инфраструктуру настолько разрушенную, что там всё требует фактически нового строительства.

К тому же сравнивать себестоимость неплохо бы в равных условиях. Если уж обсуждаем стоимость строительства и обслуживания инфраструктуры, то это делать надо для всех. Трамваи пусть оплачивают пути, а маршрутки и автобусы — выделенные асфальтовые полосы ОТ по своим маршрутам.
А то получается, что трамвайные пути и КС содержать дорого, а асфальт на улицах вроде как бесплатный.

В 90% городов сейчас проблема хотя бы на 70% заполнить обычный салон... Средний коэффициент использования вместимости автобусов БВ в большинстве городов 0,3 - 0,4 и это с салоном в 91 место

Пример Казани говорит о том, что всё реально. Вырезали маршрутки под корень, запустили автобусы СВ и БВ, развивают трамваи, строят метро. И всё отлично заполняется. Потому что руки не из жопы, как у транспортных служб в столицах вселенной, где вместо автобусов по неизвестному расписанию ходят какие-то бессистемные высокопольные рыдваны, собранные с бору по сосенке.

[v_gildenberg]

]Пример Казани говорит о том, что всё реально. Вырезали маршрутки под корень, запустили автобусы СВ и БВ, развивают трамваи, строят метро. И всё отлично заполняется. Потому что руки не из жопы, как у транспортных служб в столицах вселенной, где вместо автобусов по неизвестному расписанию ходят какие-то бессистемные высокопольные рыдваны, собранные с бору по сосенке.

Пример Казани говорит, что все реально если у тебя есть 230 млрд руб, Универсиада-2013 и контрольные сроки от АП (http://www.ng.ru/regions/2013-12-30/5_universiada.html)

В марте президент Татарстана Рустам Минниханов и вовсе сообщил, что на подготовку к Универсиаде было направлено из разных источников около 230 млрд руб.

Там вообще много чего перестроили и построили. Но по итогам 2014 года МУП "Метроэлектротранс" г. Казань накатал чистых убытков на 518 млн рублей. При выручке от продаж в 2 млрд 362 млн руб.
https://www.fira.ru/reports/report?file ... _Rank.html

Даже наличие 230 млрд вовсе не гарантирует что трамвай с метро будут тут же давать прибыль!

[nhfvdfq71]

что трамвай с метро будут тут же давать прибыль!

Почему они должны давать прибыль?
Может быть они должны давать меньшие удельные убытки (на ед. транспортной продукции) для бюджета , чем автомобильные дороги и личный автотранспорт? И удовлетворять потребности в передвижении. Этого вполне достаточно.

[nhfvdfq71]

Ибо налог на транспорт покрывает менее половины расходов на ремонт дорог. Строительство новых - вообще несравнимо.

Уточню: транспортный налог, акцизы на топливо и моторные масла и штрафы за нарушение ПДД в сумме покрывает менее половины расходов на ремонт дорог.

[Liski]

Может быть они должны давать меньшие удельные убытки (на ед. транспортной продукции) для бюджета , чем автомобильные дороги и личный автотранспорт?

Автодороги являются инфраструктурой общественного пользования. У нас в стране автомобилей 80 млн. единиц. И она содержится за счет пользующихся этой инфраструктурой за счет платных автодорог, транспортного налога и платежей в системе "Платон". Дорожный фонд с 2016 года почти на 80% формируется из этих поступлений.

[Liski]

Уточню: транспортный налог, акцизы на топливо и моторные масла и штрафы за нарушение ПДД в сумме покрывает менее половины расходов на ремонт дорог.

Это данные за 2015 год, на 2016 год план 75 - 80%, к 2020 году на 100%.

[nhfvdfq71]

И она содержится за счет пользующихся этой инфраструктурой за счет платных автодорог, транспортного налога и платежей в системе "Платон". Дорожный фонд с 2016 года почти на 90% формируется из этих поступлений.

Платные дороги сами себя не окупают. Тем более они не могут перекрёстно субсидировать бесплатные.
А что сразу не 146%?

[Liski]

Платные дороги сами себя не окупают. Тем более они не могут перекрёстно субсидировать бесплатные.
А что сразу не 146%?

Платные дороги себя прекрасно окупают. Абсолютно все участки М-4 прибыльны. Как раз на днях открывали новый участок в обход Новой Усмани. То, что было 3 - 4 года назад и то, что сейчас - это разные вещи.

[zz27]

Платные дороги сами себя не окупают. Тем более они не могут перекрёстно субсидировать бесплатные.
А что сразу не 146%?

Платные дороги себя прекрасно окупают. Абсолютно все участки М-4 прибыльны. Как раз на днях открывали новый участок в обход Новой Усмани. То, что было 3 - 4 года назад и то, что сейчас - это разные вещи.

Откуда такая разница? На ремонт стали тратить меньше, налоги сильно выросли или Платон много денег даёт?

[Liski]

Откуда такая разница? На ремонт стали тратить меньше, налоги сильно выросли или Платон много денег даёт?

Вы думаете "Платон" мало дает, глубоко ошибаетесь - рост примерно на 18 - 2о% сборов за счет грузовиков. В следующем году введут сбор с машин от 3 до 12 т, будет еще 10% роста. Плюс про рост автопарка по 3 - 5 % в год не забывайте соответственно это еще дополнительные 3 - 5 %. Оставшиеся планируют собрать за счет введения платных участков: М-4 платная вся, М-11 платная вся, еще планируются несколько трасс, но там я подробности не знаю. А вот на строительство новых дорог до 2025 года планируется выделять деньги из бюджета, но при этом текущее содержание должно к 2020 году быть полностью за счет дорожного фонда.

[v_gildenberg]

что трамвай с метро будут тут же давать прибыль!

Почему они должны давать прибыль?
Может быть они должны давать меньшие удельные убытки (на ед. транспортной продукции) для бюджета , чем автомобильные дороги и личный автотранспорт? И удовлетворять потребности в передвижении. Этого вполне достаточно.

Немного не так. Прибыль должны получать все транспортные предприятия. Прибыль она может быть получена при осуществлении перевозок на основании себестоимости+компенсация выпадающих доходов. Для льготных категорий граждан- тарифы на проезд, конечно, должны отличаться в меньшую сторону. Но в итоге за них кому-то все равно придется заплатить. Если автопредприятие показывает постоянные убытки - то с ним что-то не в порядке. Либо разницу в тарифах не компенсируют как следует, либо банально нет пассажиропотока на его транспорте. Если и то, и другое, значит его смело можно закрывать либо перепрофилировать.

А органы местного самоуправления должны решать вопросы городского транспорта. А как решать? Тут можно разные ходы придумать. Можно отчислять гражданам деньги целевые на специальную карту, которые можно тратить только на проезд. Можно выдавать им талоны, чтобы потом перевозчик мог их обменять на живые деньги. Можно сделать льготный тариф, но разницу с 1 поездки перевозчику возвращать. Вариантов масса. Худший вариант, когда ни то ни се.