[КАВ]

И никогда не приведут правдивых цифр эксплуатации. Сегодня смотрел несколько трамфанатских/тролфанатских сайтов - ни на одном нет экономики трамвая или троллейбуса, точнее, доказательной базы его выгодности.

Блин, я сейчас ругаться начну.
Вы тоже не приводите никаких цифр. Все ваши аргументы: "трамвайным фанатам нет смысла доверять, потому что они - фанаты / сектанты и т.д." От конкретных вопросов вы постоянно уходите, мотивируя тем, что "с сектантами спорить бессмысленно".
Если по чесноку, то давайте разбираться беспристрастно. Приведите не конечные, вырванные из жёлтой прессы цифры, а полную раскладку (с приведением к одной эксплуатируемой машине / перевезённому на среднюю дальность пассажиру).
Примерно по следующим составляющим, чтобы можно было проанализировать:
- ФОТ водителей;
- ФОТ ИТР;
- ремонт подвижного состава;
- амортизация подвижного состава;
- ремонт основных устройств и сооружений (для троллейбуса отдельно выделить систему электроснабжения);
- амортизация основных устройств и сооружений (для троллейбуса отдельно выделить систему электроснабжения);
- топливо / электроэнергия;
- прочие.

Сразу оговорюсь, чтобы потом не вырывали фразы из контекста.
По Воронежу и другим городам с депрессивным состоянием муниципального транспорта цифры интересны только с точки зрения анализа структуры расходов и выявления причин завышения себестоимости. Делать выводы по ним о выгодности / невыгодности того или иного вида транспорта нельзя. Очевидно, что в хозяйстве с несколькими десятками километрами контактной сети и всего несколькими машинами троллейбус / трамвай не может полноценно показать свои преимущества. Просто потому что постоянные издержки будут сильно давить и завышать себестоимость. Кроме того, нельзя судить по хозяйству, уже находящемуся в предсмертном состоянии. Там могут быть очень большие искажения.
Плюс, маршруточники, например, пользуются простыми налоговыми схемами, как то на вменённый доход, либо вообще уходят от налогов, используя серые схемы.

По-хорошему, чтобы делать подобные выводы, нужно посмотреть опыт работы тех транспортных систем, где и электротранспорт и автобусный транспорт являются мощными хозяйствами.
Например, МинскТранс, другие системы РБ, КиевПассТранс. Интересен опыт Кишинёва. Почти во всех перечисленных много троллейбусов ОБВ.
В России относительно сильные хозяйства ГЭТ в Екатеринбурге, Краснодаре, Хабаровске, ГЭТ СПб.
По Мосгортрансу я раскладки не имею. Цифры, к сожалению, закрыты. Но из прежних (до 2015 г), как я отмечал выше, явно следовало, что троллейбус дешевле.
Сейчас троллейбус в Москве, в отличие от трамвая, загибается исключительно по личной прихоти мэра-самодура ССС. Никаких объективных причин к тому, чтобы доводить этот вид транспорта до исчезновения, не существовало. По Санкт-Петербургу в ближайшем будущем я эти цифры раздобуду.

Опять эти газели, ПАЗики, пробки, выделенки, ЛРТ - полный набор штампов.

А вы не штампуете, переходя на оскорбления, когда сторонников электротранспорта обзываете сектантами ?
Историю с Кировским троллейбусным управлением никто не помнит ? А она очень показательна.
Ещё в первой половине 2000-ых с муниципальным Кировским троллейбусным управлением никак не могли конкурировать ПАЗиководы. Троллейбусы ходили настолько часто и быстро, что ПАЗики оказывались просто не нужными. Секрет был прост: себестоимость троллейбусных перевозок при больших объёмах была низкой. Чтобы поддержать высокую частоту тогда, когда закон о монетизации льгот ещё не вышел, ТУ выпустило т.н. арендованные троллейбусы (сверх муниципального заказа). Проезд льготникам был в них не бесплатным, но и не за полную цену, а примерно в 50 % стоимости.
ПАЗиководы, видимо, следуя принципу, который часто любят напоминать либералы ("Невидимая рука рынка всё расставит") обратились в Прокуратуру с требованием "расставить правильно". Прокуратура постановила отменить все рейсы троллейбусов сверх муниципального заказа, дабы не мешать индивидуальным предпринимателям. Как-то так. Троллейбусному управлению запретили возить льготников даже за 50% стоимости, только потому что оно муниципальное предприятие и потому что троллейбусное. Через год кировский троллейбус превратился из сильного хозяйства в жалкое зрелище.
Ровно по такой же схеме загибался электротранспорт во многих городах России и Украины.
Сначала появляются частники, возящие без льгот, но с нарушением ПДД и поэтому чуть быстрее. На них уходит часть платёжеспособных клиентов, на муниципальном остаются только льготники. Разумеется, выручка у муниципального транспорта резко падает (льготники живых денег не несут, а муниципалитет ничего не компенсирует). Предприятие начинает стагнировать и вынуждено ухудшать качественные показатели с целью сокращения издержек: сокращать выпуск, экономить на обновлениях и ремонте. Вследствие этого увеличиваются интервалы, снижается скорость, падает комфорт. Это приводит к ещё большему оттоку платёжеспособных пассажиров и дальнейшему снижению выручки. В ответ на это ещё больше сокращается выпуск и падает качество перевозок. Порочный круг замыкается и это приводит к банкротству предприятия горэлектротранспорта, к выкрикам о его ненужности.

Все попытки коммерциализации трамвая и троллейбуса заканчивались провалом, полным провалом, в отличие от автобусов/маршруток.

Очевидно потому, что его инфраструктура и подвижной состав не являются ликвидными. Плюс в законодательстве были пробелы.

Ну так что же не вступили в сговор с мэрией и не отжали троллейбусное или трамвайное депо, сделали бы его частным, деньги зарабатывали.

Что за чушь ? Вам ли не знать, что территорию заняли более доходным / ликвидным бизнесом - торговыми центрами. Если так рассуждать, как Вы, то площадки под метродепо тоже нужно занять ТРЦ. Площадку ст. Воронеж-1 тоже. Не нужна там полноценная пассажирская станция в вашем колхозе. До ст. Придача на "тёплом" ПАЗ-3205 до Придачи доедете, не развалитесь, а лучше сразу на нём же в Москву и Сочи ))

Кстати, про "тёплость" ПАЗика.... Пожалуйста, не приводите его "тёплость" в качестве преимуществ этого вида "транспорта". Видите-ли, мы "зажратые москали и ленинградцы", воспринимаем наличие штатно работающего отопления зимой как само собой разумеющееся и должное в любом транспортном средстве, будь то ЛиАЗ-6213, будь то Татра-3. То что, в ПАЗике отопление салона в любое время года является побочным эффектом - не является его преимуществом ИМХО.

Цифры, только язык цифр, все остальное я отказываюсь понимать.

Я только ЗА ! Но Вы же ничего не приводите, или выдаёте готовые, выдернутые из СМИ, как истину в последней инстанции.

[Придача]

Ужасные воспоминания о троллейбусах особенно о поездках в них в зимнее время
Взято из БВФ...

[Sfx394402]

Вините во всем меня! Я во всем виноват!

А Вы то тут причём? Вы как раз понятно начали тему про трамвай, а вот дальше каким-то мистическим образом обсуждение «уплыло» в категорию «всё обо всём».

Да, и выскажусь тогда уж сразу про трамвай. )) Я считаю, что идеальный вид транспорта для частного сектора, а также для крупных мегаполисов в качестве «мини-метро». То есть, если линия проходит отдельно от проезжей части, и проезд автотранспорта по ней запрещён. Трамвай «на дороге» безусловно является анахронизмом, и с ним как раз бороться просто необходимо. Что, собственно, и так было сделано во многих регионах, когда на смену «дорожным» трамваям пришли троллейбусы. Ну как-то так, вкратце. ))

[КАВ]

Потоков на общественный транспорт формата БВ/ОБВ уже либо почти нет, либо совсем нет.

Да что за чушь многократно повторяемая ?
Если ваш колхоз с населением 1 млн. чел. перешёл на СВ - то это не значит, что этому примеру должны все следовать.
Даже не только Екатеринбург но и 250-тысячный Псков прекрасно работает на ОБВ.
В городе вообще каким-то чудным уникальным способом уцелел муниципальный автобус.
Вот каким образом там удалось "дискреминировать" индивидуальных предпринимателей ? Может их просто заставляли платить налоги по полной.

С другой стороны, денег, инфраструктуры, как и технической возможности строительства метро или выделенной и хорошо изолированной ЛРТ (пусть хотя бы одной, но реально возящей пассажиров) в большинстве городов еще нет и не скоро будут даже в случае роста экономики (накопление средств на проектирование и создание сего займет минимум 20 лет).

Это говорит человек, который призывает строить дороги. А они что, бесплатные ?

А нынешние трамваи и троллейбусы в их нынешнем виде с транспортной сетью, спланированной в 60 - 70-е уже сто лет никому в РФ не нужны. Пассажиропотоки в городах переориентировались до неузнаваемости, а непластичный классический электротранспорт просто не успел за ними, модернизировать существующие линии трамвая и троллейбуса - это во многих случаях - утопия, которая ничем хорошим не закончится, плюс структура эксплуатационных затрат и численность пассажиропотоков также существенно изменилась.

Съездийте в Санкт-Петербург, Москву, Екатеринбург, Кемерово, да даже в соседний Орёл - посмотрите как они там "не нужны". Хватит писАть чушь!

[Минеральные Воды]

Меня вот давно мучает вопрос, а хотели ли сами эти предприятия ГЭТ работать? Что-то подсказывает что нет. А то бы оаботало себе Кировское ГЭТ и дальше возя бабулек за 50% стоимости, ложа большой и толстый на решения каких-то там судов. И если это дело действительно эффективное, договаривайся с мэром, заноси более пухлые конверты и т.д.

[Минеральные Воды]

Тем более эти предприятия могли фактически забесплатно получить себе ПС, в отличие от пазовладельцев. Просто нужно не бабуль в штате было содержать которые считают на хер не нужные колонки а людей которые будут решать вопросы, и как правило не совсем законными методами а иногда и совсем незаконными. Да даже и электричество воровать можно было, нужно было чесаться в своё время, сейчас бы не на холодных ЗиУ ездили раз в час а на хороших импортных машинах и директор ГЭТ покупал бы себе новую виллу на Канарах.

[v_gildenberg]

Прошу прощения, что я несколько вклиниваюсь, Вы мне непосредственно мне этот вопрос не адресовали, но у нас тут общественный форум, поэтому я взял на себя дерзость кое-что спросить у Вас.

Сначала появляются частники, возящие без льгот, но с нарушением ПДД и поэтому чуть быстрее. На них уходит часть платёжеспособных клиентов, на муниципальном остаются только льготники. Разумеется, выручка у муниципального транспорта резко падает (льготники живых денег не несут, а муниципалитет ничего не компенсирует). Предприятие начинает стагнировать и вынуждено ухудшать качественные показатели с целью сокращения издержек: сокращать выпуск, экономить на обновлениях и ремонте. Вследствие этого увеличиваются интервалы, снижается скорость, падает комфорт. Это приводит к ещё большему оттоку платёжеспособных пассажиров и дальнейшему снижению выручки. В ответ на это ещё больше сокращается выпуск и падает качество перевозок. Порочный круг замыкается и это приводит к банкротству предприятия горэлектротранспорта, к выкрикам о его ненужности.

Прошу прощения, а что в этом случае Вы порекомендуете? Согласно действующему законодательству договор на право осуществления регулярных пассажирских перевозок на маршруте регулярного сообщения с перевозчиком заключается по результатам конкурса. Порядок и условия организации и проведения конкурса устанавливаются нормативными правовыми актами органов местного самоуправления.

Да, одним из критериев при оценке победителя конкурса является наличие нового и вместительного подвижного состава. Однако, запретить участие в конкурсе перевозчикам, имеющим автомобили марки ГАЗ ни одна, подчеркиваю, ни одна администрация города не имеет право, т.к. согласно Федеральному закону «О защите конкуренции» запрещается ограничение доступа к участию в торгах. Тем более, частники и рады бы возить всех льготников (а многие сами вводят им свои скидки, дифференциируя стоимость проезда), но получить компенсации от муниципалитета баааальшая проблема! Поэтому никто особо и не желает связываться с властями по этому поводу. Даже в относительно богатом Подмосковье многие рейсы автобусов делятся на две категории - льготные и без льгот. Того же областного автопредприятия в городах местные филиалы открывают маршруты без льгот по наивыгоднейшим направлениям (чаще всего в Москву или к ж.д.станции), в результате происходит внутреннее субсидирование, что позволяет им и держаться на плаву, и планировать кое-какое развитие.

Вы понятное дело, интересуетесь больше экономикой - а почему в ГЭТе так дорого то, так дорого это... Но Вы и сами ответили на свой вопрос.

- ФОТ водителей;
- ФОТ ИТР;
- ремонт подвижного состава;
- амортизация подвижного состава;
- ремонт основных устройств и сооружений (для троллейбуса отдельно выделить систему электроснабжения);
- амортизация основных устройств и сооружений (для троллейбуса отдельно выделить систему электроснабжения);
- топливо / электроэнергия;
- прочие.

Правильно сделали, что Вы поставили ФОТ на первое место. Сейчас нагрузка у предприятия на ФОТ такова, что многие мелкие и средние предприятия волей-неволей делают "серые" схемы, когда водитель работает иногда оформленный как ИП, иногда по срочному трудовому договору. Но это проблема вообще в масштабе страны. В МУПе по-любому, водитель получает только "белую" зарплату. Но даже она порой такова, что смысл работы вообще теряется. Много зарплаты=много пассажиров+качественный быстрый удобный транспорт.

По-хорошему, чтобы делать подобные выводы, нужно посмотреть опыт работы тех транспортных систем, где и электротранспорт и автобусный транспорт являются мощными хозяйствами.
Например, МинскТранс, другие системы РБ, КиевПассТранс. Интересен опыт Кишинёва. Почти во всех перечисленных много троллейбусов ОБВ.

У них у всех абсолютно другое законодательство, другие тарифы, другие затраты. Их правила таковы, что троллейбусы и трамваи есть. Чего на них смотреть?! Может быть, в Белоруссии запрещено быть перевозчиком по городу кроме их МУПа?! Я не знаю! Помните историю про Вукана в Омске? Он тоже сказал примерно так - что адаптированием национального законодательства применительно к транспорту он не занимается. В стране менять законодательные акты так, чтобы троллейбус и трамвай чувствовал себя комфортно никто не станет.

В России относительно сильные хозяйства ГЭТ в Екатеринбурге, Краснодаре, Хабаровске, ГЭТ СПб.

Разрешите внесу свою лепту? ГЭТ в Краснодаре хорошо себя чувствует потому что выпускает еще и автобусы на муниципальном пригородном маршруте регулярного сообщения. Кстати, в Саратове этим тоже балуются.

У ГЭТа в Екатеринбурге ситуация крайне тяжелая. Уже несколько лет областное правительство нарушает договоренность о компенсации проезда льготников, транспортные предприятия столицы региона несут многомиллионные убытки, сотрудники трамвайно-троллейбусного управления не раз выходили на митинги https://urfo.org/ekb/519998.html

В Хабаровске Арбитражный суд Хабаровского края признал оба муниципальных перевозчика банкротами (трамвай и автобусы города). Даже вводили акцию С 1 ИЮЛЯ ПО 1 ОКТЯБРЯ 2016 ГОДА В ХАБАРОВСКЕ ПРОВОДИТСЯ АКЦИЯ «ПОДДЕРЖИ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ, И ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ ПОДДЕРЖИТ ТЕБЯ» Прошу прощения за заглавные буквы, скопировал заголовок отсюда. http://www.khabarovskadm.ru/news/index. ... _ID=719602

По Мосгортрансу я раскладки не имею. Цифры, к сожалению, закрыты. Но из прежних (до 2015 г), как я отмечал выше, явно следовало, что троллейбус дешевле.
Сейчас троллейбус в Москве, в отличие от трамвая, загибается исключительно по личной прихоти мэра-самодура ССС. Никаких объективных причин к тому, чтобы доводить этот вид транспорта до исчезновения, не существовало. По Санкт-Петербургу в ближайшем будущем я эти цифры раздобуду.

Если раздобудете, то мы поглядим тоже! Но помните Москва и СПб два города, которые имеют бюджет и затраты на транспортные расходы, которые и рядом не стояли с другими городами. В Тюмени, кстати, троллейбус закрыли и никто не возмущался по этому поводу. И честно мне лично как жителю Подмосковья непонятны с чисто практической точкой зрения - а чего страдать по этому поводу? Да там чай не вакуум, пустота тут же заполняется, ушел троллейбус, пришел автобус. Письмо написал в мэрию стиле "нарушается моя транспортная доступность" - как тут же три автобуса прибудет чуть ли не к подъезду. Утрирую конечно. Это в небольших городах, где ликвидируют транспортное сообщение с каким-то отдаленным местом - все! Приехали! ничем не добраться и никак не доехать. За это и распекают местных руководителей! За дефицит в бюджете тоже дерут.

Историю с Кировским троллейбусным управлением никто не помнит ? А она очень показательна.
Ещё в первой половине 2000-ых с муниципальным Кировским троллейбусным управлением никак не могли конкурировать ПАЗиководы. Троллейбусы ходили настолько часто и быстро, что ПАЗики оказывались просто не нужными. Секрет был прост: себестоимость троллейбусных перевозок при больших объёмах была низкой. Чтобы поддержать высокую частоту тогда, когда закон о монетизации льгот ещё не вышел, ТУ выпустило т.н. арендованные троллейбусы (сверх муниципального заказа). Проезд льготникам был в них не бесплатным, но и не за полную цену, а примерно в 50 % стоимости.
ПАЗиководы, видимо, следуя принципу, который часто любят напоминать либералы ("Невидимая рука рынка всё расставит") обратились в Прокуратуру с требованием "расставить правильно". Прокуратура постановила отменить все рейсы троллейбусов сверх муниципального заказа, дабы не мешать индивидуальным предпринимателям. Как-то так. Троллейбусному управлению запретили возить льготников даже за 50% стоимости, только потому что оно муниципальное предприятие и потому что троллейбусное. Через год кировский троллейбус превратился из сильного хозяйства в жалкое зрелище.
Ровно по такой же схеме загибался электротранспорт во многих городах России и Украины.

Если мы имеем ввиду один и тот же случай, то дело было так. Кировское предприятие троллейбусное уже в 90-ее года терпело колоссальные убытки и хоть как-то покрыть расходы свои (ибо от муниципалитета совсем-присовсем не дождешься) решило сдать троллейбусы в аренду типа как предпринимателям. Схема была проста и незатейлива - платят все (и льготники, и простые пассажиры) но 50% от стоимости тарифа. Что тут началось?! Все возмущенные льготники буквально завалили письмами Прокуратору и мэрию, а те уже подали в областной суд и добились отмены передачи троллейбусов на коммерческую основу. Любопытно, что в 2002 году Верховный суд разрешил эксплуатацию троллейбусов на коммерческой основе в Кирове, а в 2003 году запретил. Интересна и формулировка "... по отношению к пассажирам все троллейбусы являются городским общественным транспортом и льготы по оплате проезда должны предостав­ляться гражданам, имеющим такие льготы, как в арендованных, так и в троллейбусах, не сданных в аренду. Требование оплаты проезда лицами, имеющими льготы по провозной плате в общественном транспорте, установленные федеральным законодательством, при перевозке этих лиц арендованными троллейбусами, противоречит закону и ограничивает права граждан на бесплатный проезд на транспорте общего пользования (кроме такси)"

Видимо формулировка "маршрутное такси" на перевозчиках просто-напросто избавляла всех газелистов и бибиководов от желания и возможности возить льготников в то время. А в ГК четко было прописано про льготный проезд, что "...понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортной организацией за счет средств соответствующего бюджета" Ну и где оно, возмещение? Поэтому и прав

Все попытки коммерциализации трамвая и троллейбуса заканчивались провалом, полным провалом, в отличие от автобусов/маршруток.

[Igor K.]

Однако, запретить участие в конкурсе перевозчикам, имеющим автомобили марки ГАЗ ни одна, подчеркиваю, ни одна администрация города не имеет право, т.к. согласно Федеральному закону «О защите конкуренции» запрещается ограничение доступа к участию в торгах.

В Москве вот запретили. Просто выставили определённые требования к подвижному составу и всё. А там да, все, кто имеют такой состав могут участвовать без ограничений.

[КАВ]

Меня вот давно мучает вопрос, а хотели ли сами эти предприятия ГЭТ работать? Что-то подсказывает что нет. А то бы оаботало себе Кировское ГЭТ и дальше возя бабулек за 50% стоимости, ложа большой и толстый на решения каких-то там судов. И если это дело действительно эффективное, договаривайся с мэром, заноси более пухлые конверты и т.д.

Слушай, вот не надо утрировать. Прокуратура приняла то решение, которое нужно было "местным пацанам", смотрящим. Поэтому проигнорировать его невозможно было.
И в форме МУПа не провернёшь столько бабла, сколько его проворачивали ИПшники, АО_шники и т.д.
Города, которые очень долго сопротивлялись бобикизации, ты прекрасно помнишь. Это был и Ковров, и Великий Новгород в бытность его "красным поясом".
Но желание поднимать бабло на бобиках оказывалось везде сильнее принципа, и везде противостояние было сломлено. Исключением по-прежнему остаётся Псков. Кто-то говорит, что ещё Черкесск. Как там удалось избежать бобикизации - для меня загадка. Но как говорил Ш. Холмс "Исключение подтверждает правило"...

[supermax]

В России относительно сильные хозяйства ГЭТ в Екатеринбурге, Краснодаре, Хабаровске, ГЭТ СПб.

Что-то постановка Краснодара в один ряд с банкротом, кастратом, большим должником мне не нравится Где чья роль догадайтесь.
Популярность ГЭТ в Краснодаре это 2 фактора:
1) разветвлённость сети и охват 80% города (раньше было 95%, но город растёт за счёт присоединённых посёлков, а там уже ни трамвай провести, ни толком троллейбусную инфраструктуру организовать): https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... ar2013.gif
2) большие пробки Краснодара помноженные на 45% обособленность сети трамвая даёт построение более быстрых маршрутов чем на своём драндулете. Здесь лишь остаётся преодолеть нежелание везти своё божественное тело с маргиналами.

С троллейбусом дела у нас не очень и лучше не станут. Закрыли очень популярный 14-й маршрут и МУП КТТУ вместо троллейбусов выпустили БВ автобусы (сочинские с олимпиады, которые те сволочи повесили на нас вместе с лизингом по ним), т.к. износ тролллейбусного парка депо №1 и 2 достиг критических объёмов, а трамвайные и троллейбусные депо у нас по финансам разделены. Т.е. более богатые трамвайные депо не кормят убыточные троллейбусные. Троллейбусы по-тихоньку загибаются проигрывая в конкуренции по всем параметрам:
-удобство;
-скорость;
-технологичность.

На СТТС сидят люди, которые не умеют смотреть в будущее. Объективно у троллейбуса как структурной единицы ГЭТ будущего нет. У шинокопытных будущее за электробусами. Более 10 тысяч таких электробусов в формате БВ уже ездит в Китае. Когда я пишу об этом на СТТС тамошние фаны троллейбуса накидываются на меня словно шакалы, начиная говорить обо всех минусах электробусов. В т.ч. и по несовершенной на текущий момент АКБ. Как будто у троллейбуса всё легко и просто, особенно дорогое обслуживание инфраструктуры. Дорогое именно качественное, а не как у нас десятилетиями висит подвеска и даже не меняют провода, не делают перетяжку.
Электробусам для мегарывка не хватает технологического прорыва в АКБ. Китайцы используют LiFePO4 в качестве питающих элементов. Запас хода в городском режиме 250 км. Вполне хватает для 7-8 кругов стандартного маршрута, что и успевает сделать в среднем автобус и у нас.
Украинский электробус: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0 ... D_%D0%9519
Есть и у нас разработки. Тот же НефАЗ-6282.

Пока электробус получается в 2 раза дороже автобуса, но и троллейбус стоит в 1,5 раза дороже, т.е. разрыв между электробусом и троллейбусом сокращается постепенно, но электробусу ненужна такая массивная инфраструктура кроме зарядных станций при депо.

[КАВ]

Тем более эти предприятия могли фактически забесплатно получить себе ПС, в отличие от пазовладельцев.

Это как ?! Типичное заблуждение, что если предприятие в муниципальной собственности, то всё ему достаётся бесплатно. Даже Мосгортранс половину единиц подвижного состава покупает "на свои". А что говорить про воронежы с их нищими бюджетами и отрицательными балансами МУПов. Там новые автобусы / троллейбусы закупаются только во время предвыборных компаний как подачка пиплу в качестве доказательства того, что о нём ещё не забыли, с обязательной рекламой себе - любимому на борту транспортных средств "Губернаторская программа - транспорт" или "Туле - экологически чистый транспорт".

Просто нужно не бабуль в штате было содержать которые считают на хер не нужные колонки а людей которые будут решать вопросы, и как правило не совсем законными методами а иногда и совсем незаконными. Да даже и электричество воровать можно было, нужно было чесаться в своё время, сейчас бы не на холодных ЗиУ ездили раз в час а на хороших импортных машинах и директор ГЭТ покупал бы себе новую виллу на Канарах.

Ага... Ага.... А потом придёт тов. Губин с проверкой и приведёт с собой аудиторов, которые посодют. В "новой" либерастской России к ГУПам и МУПам изначально было предвзятое отношение как к неэффективным. Либерасты привили миф, что для всеобщего благоденствия нужен тотальный переход к частной собственности.
Городскому электротранспорту реально не повезло, что они не вписывались в новую модель управления. Потребовалось 25 лет, чтобы как-то их вписать на примере Москвы.

[v_gildenberg]

Кстати, товарищ КАВ затрагивает очень щепетильные вопросы в части нездорового развития частного маршрутного транспорта. Не скрою, для того чтобы решать вопросы (а часто чтобы с тобой начали вообще разговаривать) нужно было занести бабло. Можете посмотреть сериал "Босс" или "House of Cards" там такие вопросы неплохо раскрыты. Правда вопрос в том, что после этого никто тебе на мозг не давит. С точки зрения чиновника- он взял, к примеру, бонус, и перевозчик работает сам по себе, в карман бюджета не лазая. А идёт потом слушать доклад муниципального перевозчика, то начинается "долги....убытки...расходы. .льготники ..". Хочется взять....и ...

Так что доля правды в словах КАВ есть.

[Минеральные Воды]

Сейчас уже трупы никто не спасёт. Раньше думать надо было как воровать столько, чтобы было лучше чем у пазовладельцев, времена первоначального накопления капитала прошли, и он легализован. Как на списанных троллейбусах людей возить, как за электричество не платить и т.д. Чемоданы на эти сэкономленные средства куда надо заносить и с конкурентами расправляться принятыми тогда методами. Если там сидел дед, ко орого еще нарком назначил, и которому надо всё по закону - вот он результат: ни деда того, ни ГЭТа. Одна фотография висит на доске почёта троллейбусного депо с выпуском два дырявых ЗиУ-9.

[seriyshanson]

Зато в Мурманске троллейбус живёт и процветает, а ещё Электротранспорт пожмял под себя и городские автобусы.

[Минеральные Воды]

Зато в Мурманске троллейбус живёт и процветает, а ещё Электротранспорт пожмял под себя и городские автобусы.

И правильно сделал. Хоть и не много пользовался там ОТ, но мне понравилось. Ни чета ПАЗам-3205. Там, кстати, wi-fi в траликах сделали когда ещё в Москве о таком даже не думали, только на кольцевой линии метро опытно несколько поездов было.