В рамках тематики бурного обсуждения ВСМ, но не в стиле грузового тепловоза с новостями ни о чём, рекомендую к ознакомлению хорошую диссертацию Шульман Дарины Олеговны:
http://www.pgups.ru/university/administ ... on/174993/На кандидата технических наук взяла тему "
Обоснование этапности формирования перспективной сети высокоскоростных железнодорожных магистралей".
В диссертации по факту много расчётов (кто не любит математику тому вряд ли будет интересно). Вводную первую историческую главу по развитию ВСМ в мире и попыткам её создать у нас можно пропустить, начав чтение с 27-й страницы. Вся работа по сути приведена по обоснованию целесообразности ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Чего то никто не хочет просчитывать из к.т.н. Москва-НН-Казань. Может потому что дураков в научной среде нет и они все засели в ОАО "Скоростные магистрали"?

Сведения о среднем дополнительном времени, затрачиваемом пассажиром в пути следования «от двери до двери»:
http://savepic.ru/12478617.png
Имея эти данные получаем такую картину при сравнении (усреднённо):
http://savepic.ru/12451992.png
http://savepic.ru/12510363.png
Временные сферы конкурентоспособности авиатранспорта и высокоскоростного железнодорожного сообщения в зависимости от общего времени нахождения пассажира в пути следования «от двери до двери»:
http://savepic.ru/12457114.png
Сапсан ещё и теряет привлекательность против самолёта (прогнозно от 2012 г. к 2018 г. удвоится перевезённых пассажиров по маршруту Москва-СПб-Москва) ввиду большой длительности поездки:
При принятии решений о выборе вида транспорта особую роль играют стоимость проезда, безопасность и комфортабельность езды. Как показывают исследования, комфортная поездка в сидячем вагоне поезда не превышает 2,5 - 3 часа [55]. Соответственно конкурентоспособность высокоскоростной железнодорожной магистрали по сравнению с авиатранспортом будет стабильно высокой в диапазоне расстояний до 800 км при средней скорости движения поездов в диапазоне 200-300 км/ч.
[55] - Киселев, И. П. Для высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва есть все условия, но нет политической воли / И.П. Киселев // Транспорт. – 2013. – № 1-2. – С. 48–51.
Возникает вопрос. Если концессионер найдёт всю сумму (как пишет
авиапассажир) на ВСМ Москва-НН (хотя бы на этот участок) с сомнительной перспективой необходимого пассажиропотока для ВСМ (от 7 до 14 млн. пасс. в год), то почему не решили пойти по самому простому пути? Вся суть прямо так и прёт из статьи Киселёва "Для высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва
есть все условия, но нет политической воли".
Такое чувство, что про ВСЖМ-1 боятся заикаться, т.к. это напрямую вредит РЖД по 3-м причинам:
1) В ГХ за последние 15 лет, судя по отрывочным данным, было вложено более 100 млрд. руб. на модернизацию;
2) Был закуплен дорогой МВПС - Сапсаны, которые могут себя окупать только на скоростных перевозках;
3) Для РЖД - ГХ и реализация скоростного движения на Сапсанах стало имиджевым проектом нежели коммерчески успешным, но всё же считают его необходимым и развивают (пассажиропоток растёт год от года).
Ещё интересно, что эксплуатантом планируемой Москва-НН-Казань станут ОАО "Скоростные магистрали", которыми управляет ОАО "РЖД". Т.е. по сути, если бы решили по такому сценарию создавать ВСЖМ-1, то при участии РЖД возник конкурент Сапсанам. Нафиг им это нужно? Решили устремить взор на Казань, а потом на Екатеринбург или Адлер. Кстати, Москва-Адлер тоже никак не обосновывается. Туризм и потенциальный большой поток это хорошо, но объективно, если ВСМ имеет огромную амплитуду по потокам, то её реализация ещё бесполезней чем прожекта на Казань.