В рамках тематики бурного обсуждения ВСМ, но не в стиле грузового тепловоза с новостями ни о чём, рекомендую к ознакомлению хорошую диссертацию Шульман Дарины Олеговны:
http://www.pgups.ru/university/administ ... on/174993/На кандидата технических наук взяла тему "
Обоснование этапности формирования перспективной сети высокоскоростных железнодорожных магистралей".
В диссертации по факту много расчётов (кто не любит математику тому вряд ли будет интересно). Вводную первую историческую главу по развитию ВСМ в мире и попыткам её создать у нас можно пропустить, начав чтение с 27-й страницы. Вся работа по сути приведена по обоснованию целесообразности ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Чего то никто не хочет просчитывать из к.т.н. Москва-НН-Казань. Может потому что дураков в научной среде нет и они все засели в ОАО "Скоростные магистрали"?
Сведения о среднем дополнительном времени, затрачиваемом пассажиром в пути следования «от двери до двери»:
http://savepic.ru/12478617.png
Имея эти данные получаем такую картину при сравнении (усреднённо):
http://savepic.ru/12451992.png
http://savepic.ru/12510363.png
Временные сферы конкурентоспособности авиатранспорта и высокоскоростного железнодорожного сообщения в зависимости от общего времени нахождения пассажира в пути следования «от двери до двери»:
http://savepic.ru/12457114.png
Сапсан ещё и теряет привлекательность против самолёта (прогнозно от 2012 г. к 2018 г. удвоится перевезённых пассажиров по маршруту Москва-СПб-Москва) ввиду большой длительности поездки:
При принятии решений о выборе вида транспорта особую роль играют стоимость проезда, безопасность и комфортабельность езды. Как показывают исследования, комфортная поездка в сидячем вагоне поезда не превышает 2,5 - 3 часа [55]. Соответственно конкурентоспособность высокоскоростной железнодорожной магистрали по сравнению с авиатранспортом будет стабильно высокой в диапазоне расстояний до 800 км при средней скорости движения поездов в диапазоне 200-300 км/ч.
[55] - Киселев, И. П. Для высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва есть все условия, но нет политической воли / И.П. Киселев // Транспорт. – 2013. – № 1-2. – С. 48–51.
Возникает вопрос. Если концессионер найдёт всю сумму (как пишет
авиапассажир) на ВСМ Москва-НН (хотя бы на этот участок) с сомнительной перспективой необходимого пассажиропотока для ВСМ (от 7 до 14 млн. пасс. в год), то почему не решили пойти по самому простому пути? Вся суть прямо так и прёт из статьи Киселёва "Для высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва
есть все условия, но нет политической воли".
Такое чувство, что про ВСЖМ-1 боятся заикаться, т.к. это напрямую вредит РЖД по 3-м причинам:
1) В ГХ за последние 15 лет, судя по отрывочным данным, было вложено более 100 млрд. руб. на модернизацию;
2) Был закуплен дорогой МВПС - Сапсаны, которые могут себя окупать только на скоростных перевозках;
3) Для РЖД - ГХ и реализация скоростного движения на Сапсанах стало имиджевым проектом нежели коммерчески успешным, но всё же считают его необходимым и развивают (пассажиропоток растёт год от года).
Ещё интересно, что эксплуатантом планируемой Москва-НН-Казань станут ОАО "Скоростные магистрали", которыми управляет ОАО "РЖД". Т.е. по сути, если бы решили по такому сценарию создавать ВСЖМ-1, то при участии РЖД возник конкурент Сапсанам. Нафиг им это нужно? Решили устремить взор на Казань, а потом на Екатеринбург или Адлер. Кстати, Москва-Адлер тоже никак не обосновывается. Туризм и потенциальный большой поток это хорошо, но объективно, если ВСМ имеет огромную амплитуду по потокам, то её реализация ещё бесполезней чем прожекта на Казань.
?! Вы уже второй или третий год подряд нам грозите шо "ВСМ таки построят - назло всем врагам", а воз к счастью и ныне там - что не может не радовать 
...
Вы меня с грузовым тепловозом не попутали?