[ВЛ80]

А ещё горожане проголосовали за то, чтобы быть богатыми и здоровыми

[haava]

По-моему, эту реплику с полным основанием можно отнести к Вам. Вы настойчиво несколько раз повторяли, что важнейшим преимуществом электротранспорта над автомобильным является отсутствие вредных выбросов. На это вам привели факт, что во многих крупных городах мира внедряются автобусы на водородных топливных элементах. Таким образом, Ваш главный аргумент является отведённым. Но вы на это никак не реагируете. Вот уж в самом деле поведение малого ребёнка. не владеющего методом аргументированной и логической дискуссии.

А как реагировать? Боже, вы всё врёти? Или визжать и фапать, как некоторые? А смысл? И да, вот же реакция

О чем и речь. Разная погода - разные удачные решения.

Это на сообщение, что в Англии развивают водородные, а китайские аккумуляторники там не прижились. Как видите, никакой трагедии из этого я не делаю. И даже наоборот, считаю удачным решением для Англии. Вопрос только в дешёвом получении водорода в промышленных масштабах. Опять же вы знаете, как там используют водород? В Лондоне ДВС, но какой. Если там немного доработанный ДВС, то проблема выброса окислов азота цветёт пышным цветом. Но хотя бы остальных выбросов нет. Если специальный роторный, то все хорошо. Но! На другом конце земли водородные автобусы Тойоты в Токио на топливных элементах! А это значит, что перед нами классический представитель электротранспорта, но на необычных мощных батарейках "Вот такая загогулина, панимаешь..."

PS И пара цифр Лондон - 300 водородоавтобусов до 2020года. Китай - свыше 100000 электробусов уже сейчас.

[Иван12]

Кстати, знатоки, как "заземляется" троллейбус?

Троллейбус никак не заземляется. В Москве было несколько случаев, правда давно уже, когда людей било током.

[SM@TRON]

Угу... батю моего как то раз раскумарило - не сильно но чувствительно . А "заземляется" троллейбус с помощью двух цепей или пружинок которые подвешиваются в районе кабины и чертят об асфальт.

[Wowan]

Конечно, технологически это даже сложнее (иначе транспорт на топливных элементах появился бы давным-давно). И, тем не менее, мы видим внедрение именно водородных автобусов, а не троллейбусов. С чего бы это?

Давайте вернёмся в начало проблемы. В Западной Европе электричество — единственный приемлемый и перспективный источник энергии для наземного общественного транспорта будущего. Я думаю, с этим все согласны?
Тогда следующий вопрос — откуда брать это электричество. Можно от контактной сети, можно от зарядных станций на конечных станциях, можно вырабатывать прямо на борту от дизель-генераторов или топливных ячеек. В Лондоне выбрали третий вариант, посчитав его оптимальным. Плюшки очевидны: выхлоп такой мини-электростанции действительно близок к zero emission, и а большим электростанциям в регионе не придётся вырабатывать больше энергии, чтобы удовлетворить возросшие потребности лондонского НОТ. В случае же замены автобусов на электробусы или троллейбусы нужно таки где-то изыскивать нехилые дополнительные мощности и строить инфраструктуру.

Поэтому Лондон обсуждать неинтересно. Давайте обсуждать примеры, где реально работающий троллейбус или трамвай заменён водородными автобусами или электробусами.

[v_gildenberg]

Вот опять Лондон, Англия, Скандинавия... Да, там все хорошо. Но не потому что у них там ездит большой автобус, а потому что организация и сама система ОТ выстроена и продумана лучше чем....наверное в Москве. С трудом представлю себе бобик, ползуший по центру Лондона с водителем ИП. Плюс ещё опять цена на билет . И драконовские штрафы за безбилетный проезд. Никакие "ой, дома забыл" не прокатят. Интересно, если эту свердловскую девочку, высаженную на мороз из автобуса телепортировать в Лондон, так ли возмущались ли ее мать в этом случае?!

Поэтому сначала надо систему ОТ в отечественных городах отстроить, наладить, дать развиться. А это требует серьёзных организационных усилий, качественного планирования и ежедневного контроля. Правильно, как замечают здесь, не все местные власти этого хотят. У кого-то есть свой личный маршруточный бизнес, кто-то просто не хочет. Тем более, для милионников это может и оправдано. А что делать тем кто живёт в городе 50-100 тыс..?! Хотя, кто знает может, ..там у них все хорошо. Я даже анализ поверхностный не проводил , но чувствую что осталось, к примеру, в том же условном Борисоглебске 1 или 2 перевозчика. МУП какой-нибудь и для баланса ещё ООО "..пассажиравто". Почему я так думаю?! Наверное ИП не шибко выгодно по такому городишку ездить. Проще в центр областной уехать и там сливки снимать. Но не знаю! Все домыслы.

Кстати, электробус на батарейках не такая уж и идея плохая. Я б прокатился на таком. Если отопление там норм, то вообще класс. Он наверняка тихий и бесшумный! Это не есть хорошо! Автобус должен чуть чуть но тарахтеть! Хотя , уверен, автобус на батарейках стоит....! Ого-го. Кроме Москвы его никто и не купит. И то Москве он - чисто для пиара.

[Wowan]

Кстати, электробус на батарейках не такая уж и идея плохая.

Да вообще отличная, только хреново подходит для крупных городов и напряжённых маршрутов.
Скажем, в Казани сейчас 31 тяговая подстанция общей мощностью 71,400 кВт, и в лучшие годы она обслуживала под 40 трамвайных и троллейбусных маршрутов. Если всё это заменить на электробусы, то подстанций потребовалось бы 80, потому что на каждой конечной нужен зарядный пункт нехилой мощности, а где её взять?

[Exval]

Давайте вернёмся в начало проблемы.

Давайте. (Тем более, что я это уже делал). Сторонники электротранспорта выдвигают один аргумент в его защиту: отсутствие вредных выбросов. Однако использование источника энергии в виде водородных топливных элементов позволяет освободить троллейбусы от их главного минуса в виде контактной сети. Вывод: никаких аргументов в пользу троллейбуса не остаётся.

[nataly-m]

А между тем..
Минстрой утвердил маршрут трамвая из Екатеринбурга до Верхней Пышмы

К слову, на Урале (в том же Ебурге, а также Тагиле и Перми) трамваи ходят исправно, ждать приходилось не более нескольких минут (а в каждом из перечисленных городов совершено по несколько поездок) - и пассажиров изрядное кол-во

[AlexPaen]

Интересно, если эту свердловскую девочку, высаженную на мороз из автобуса телепортировать в Лондон, так ли возмущались ли ее мать в этом случае?!

А была ли девочка?

[v_gildenberg]

На Урале ко всяким железкам относятся очень уважительно, основательно. Урал это своего рода бренд. Типа знак качества. Давно бы придумали местный знак качества - "сделано на Урале". Ну да ладно...

Я бы ещё посмотрел на зависимость между закредитованностью населения и развитием ОТ. Есть подозрение что чем выше количество семей выплачивающих кредит тем лучше развит ОТ. Где- то попадалась цифра что почти 100 % семей в Свердловской области имеет те или иного выплаты по Кредитам. Ну там ипотека, потребительские. Интересно знать, если связь такая или нет.

[haava]

Давайте вернёмся в начало проблемы.

Давайте. (Тем более, что я это уже делал). Сторонники электротранспорта выдвигают один аргумент в его защиту: отсутствие вредных выбросов. Однако использование источника энергии в виде водородных топливных элементов позволяет освободить троллейбусы от их главного минуса в виде контактной сети. Вывод: никаких аргументов в пользу троллейбуса не остаётся.

Воспользуюсь вашим любимым аргументом )))
"Сейчас рыночная цена на водород - $8.96 за эквивалент галлона бензина, 0.997 кг (данные за октябрь 2014 г.). Бак Toyota Mirai вмещает 5 кг водорода. Таким образом, одна заправка обошлась бы вам в $45 и её хватило на 480 км по методике тестирования EPA (данные ещё не проверены EPA, но вряд ли эта цифра окажется больше), что выливается в $9.38 за 100 км. Для сравнения, Toyota Prius проедет те же 100 км, потратив $2.76, а Tesla Model S - $2.99, если использовать ту же методику EPA и текущие средние американские цены."
цена водородного авто одного порядка аккумуляторному, цена эксплуатации выше примерно в ~3раза. Плюс зарядка одного возможна везде, где есть относительно мощная электросеть(несколько десятков кВт + освоенный промышленностью БП-зарядник, медленная вообще от домашней розетки), другого только на высокотехнологичной газозаправочной станции, которую ещё сначала построить надо.
Вывод: никаких аргументов в пользу водородного автомобиля не остаётся

PS С тем же успехом аккумуляторы на троллейбусе дают возможность выгодно сочетать возможность беспроблемной мягкой зарядки от контактной сети на магистральном, где много маршрутов идут, уже существующем участке. с работой в режиме электробуса в глухой район. Что, кстати, позволяет отказаться от зарядных станций на остановках. Это к вопросу о бездумном выпиливании троллейбусов.

[Exval]

Воспользуюсь вашим любимым аргументом

Каким, если не секрет? Я, честно говоря, стараюсь в дискуссиях придерживаться всего двух принципов: рассуждать логически и опираться на экспертное знание. Но, как я понимаю ,некоторые особо вдумчивые мои читатели обнаружили в моих рассуждениях и некие излюбленные аргументы; теперь и я тоже хочу о них узнать.

Вывод: никаких аргументов в пользу водородного автомобиля не остаётся

Вывод замечательный, что и говорить. Но разве я писал что-то, что способно поставить его под сомнение?

С тем же успехом аккумуляторы на троллейбусе дают возможность выгодно сочетать возможность беспроблемной мягкой зарядки от контактной сети на магистральном, где много маршрутов идут, уже существующем участке. с работой в режиме электробуса в глухой район. Что, кстати, позволяет отказаться от зарядных станций на остановках. Это к вопросу о бездумном выпиливании троллейбусов.

Я думаю, что всё, что связано с разработкой новых, доселе не применяемых технологий, можно смело сбрасывать со счетов. Отечественная промышленность не имеет для этого ни средств, ни технологических возможностей, ни интеллектуальных ресурсов. Ну, а классический троллейбус, тот который мы все знаем, однозначно не имеет сегодня никаких преимуществ над автобусом. Что и требовалось доказать.

[Wowan]

Сторонники электротранспорта выдвигают один аргумент в его защиту: отсутствие вредных выбросов. Однако использование источника энергии в виде водородных топливных элементов позволяет освободить троллейбусы от их главного минуса в виде контактной сети. Вывод: никаких аргументов в пользу троллейбуса не остаётся.

Контактная сеть — это плюс, а не минус. Это уже готовая инфраструктура: стоят подстанции, висят провода. Там, где это нужно, можно запускать комбинированные маршруты — часть пути под проводами, часть от батарей. И не нужны зарядные станции, как справедливо заметил haava.
А с водородом всё гораздо сложнее. Во-первых, только водорода такой автобус потребляет на бо́льшую сумму, чем дизельный автобус. А если посчитать расходы на круг, с учётом строительства инфраструктуры, цены самого автобуса и стоимости его утилизации, то эксплуатация выйдет дороже в разы. Наконец, для производства самого водорода нужны тонны нефти электричества.

Ну, а классический троллейбус, тот который мы все знаем, однозначно не имеет сегодня никаких преимуществ над автобусом. Что и требовалось доказать.

Да, только мы страницей раньше выяснили, что классический автобус вымирает, в современном городском НОТ ему места уже нет, и в Западной Европе дизельные автобусы будут выпилены в течение 15–20 лет. Метановые проживут дольше, а будущее однозначно за чистым электричеством и различными гибридами.

[Фыва Цукен]

личные разборки, господа, устраивайте в почте или личке. провокации также не приветствуются.

почищено.