[EmPeR1oR]

История знала только 1 пример перевода из передовой тяги (переменный ток) на анахронизм (постоянный ток) - Ожерелье-Узуново. И то связано было с электрификацией Узуново-Рыбное, да и переводимый кусок на постоянку копеечный.

Я вот кстати до сих пор не пойму смысла перевода на постоянку. Даже с учетом, что планировался грузопоток приличный, сейчас по той линии от силы 5-6 пар грузовых в сутки проходит, может больше. В один момент, когда по Узуново - Кочетовка пошли грузовые, в году 2013, Узуново - Рыбное вообще движения не было.

[KSM]

И появляется новая станция стыкования: Свеча.

Ну уж тогда не Свеча, а Шарья - по тяговым плечам она лучше подходит...

А что будем делать с СевЖД.? Ничего, что локи ходят от Кирова до Вологды, а то и Череповца?

Локомотивы ходят от Балезино до Бабаево, пассажирские и до Обозерской. А грузовые Горьковской доходят ли до нее - не знаю.
Тогда что уж мелочиться - надо и Сев ж д перевести на постоянку с частью Октябрьской (мурманский ход). Убрать Свирь и Бабаево. Плюс получится перспектива электрифицировать участок Галич - Нерехта на постоянку и дальше Ярославль - Бологое (Дно с выходом на усть лугу).
Фантазии они такие.
По-моему, Вован просто троллит.

[Фыва Цукен]

По-моему, Вован просто троллит.

по-моему, тоже

[Sfx394402]

Я вот подумал: нужен ли двухсистемный ПС в России, и не будет ли то, что сейчас есть, просто одним из вариантов, закончившихся ничем?

Я такого же мнения, но вот Ваш тёзка, например, говорит, что с появлением ЭП20 в ТЧ-6 стало гораздо лучше. То есть, локомотивные бригады стали нормальные часы катать, и тому подобное.

С одной стороны да, бригадам так удобнее, но господин Лучинин абсолютно прав, что зачастую двухсистемники с технической точки зрения используются не по назначению. По станции Рязань-2 вообще глупо использовать двухсистемники, потому что большинство из них потом идёт только под переменным током вплоть до территории Северного Кавказа. Зачем до такой степени всё ускорять? Чем мешает 23-минутная стоянка в Рязани? Я наоборот считаю, что она нужна. Причём, всем. И бешеным, и бронепоезду. Исключение только дневники типа 46/45/70/69. Город не такой уж и маленький, да и народу не помешает прогуляться.
Аналогично и со всеми остальными «околомосковскими» станциями стыкования, пускай даже Вязьма, Сухиничи, Вековка и Данилов - это не областные центры.
Чем не вариант гонять ЭП20 на плечах Самара-Саратов, СПБ-Вологда, например. Мне кажется, там они гораздо нужнее, и стоянка в южном парке Сызрани совершенно ни к чему никаким поездам. Также стоит рассмотреть вариант пропуска поездов через Артышту(II)-Новокузнецк-Междуреченск без смены локомотива.

При этом ЭП20 катают, зачастую, просто под постоянкой.

Может, Вы всё-таки оговорились? Это на каких плечах ЭП20 гоняют только на участке с постоянным током?

Убираются станции стыкования (Балезино, Дружинино, Владимир и Вековка), соответственно - двухсистемные локомотивы уже будут не нужны.

Оставьте вы в покое Балезино и Дружинино. Там нет никакой необходимости ускорять поезда до уровня бешеных, сокращая всего лишь одну стоянку на какую-то несчастную 21 минуту. Между Казанью и Екатеринбургом расстояние сильно большое, чтобы так ускорять, а между Пермью и Кировом проще пустить дневник в виде ЭС1.

Еще один плюс электрофицировать до конца линию, от Ижевска до Балезино/Чепцы.

Тогда уж прокладывать отдельный путь Балезино-Пибаньшур, который будет электрифицирован переменным током. Предлагаете в Пибаньшуре станцию стыкования сделать, или электрифицировать с севера до Ижевска постоянным током? На мой взгляд, постоянка в Ижевск - это совсем не вариант.

[LmV]

Может, Вы всё-таки оговорились? Это на каких плечах ЭП20 гоняют только на участке с постоянным током?

Уже обсуждалось на форуме. СПб-Гл.-Москва-Окт. (потому что ЧС200 "на исходе") и Москва-Кур.-Белгород.(по крайней мере - были попытки).

[Аргонавт]

Еще один плюс электрофицировать до конца линию, от Ижевска до Балезино/Чепцы.

Тогда уж прокладывать отдельный путь Балезино-Пибаньшур, который будет электрифицирован переменным током. Предлагаете в Пибаньшуре станцию стыкования сделать, или электрифицировать с севера до Ижевска постоянным током? На мой взгляд, постоянка в Ижевск - это совсем не вариант.

Вы вырвали слова из контекста. Я говорил об электрофикации данного участка на предложение о переводе Горьковской жд на постоянный вид тока.

[Иван12]

Тогда уж прокладывать отдельный путь Балезино-Пибаньшур, который будет электрифицирован переменным током. Предлагаете в Пибаньшуре станцию стыкования сделать, или электрифицировать с севера до Ижевска постоянным током? На мой взгляд, постоянка в Ижевск - это совсем не вариант.

От Ижевска нужно переменный ток на север с нейтральной вставкой у Зилая. Точно также от Красного Узла до Канаша/Арзамаса с нетральной вставкой у Красного Узла.
В южном парке Сызрани остановка нужна поездам на Ульяновск.

[KSM]

От Ижевска нужно переменный ток на север с нейтральной вставкой у Зилая. Точно также от Красного Узла до Канаша/Арзамаса с нетральной вставкой у Красного Узла.
В южном парке Сызрани остановка нужна поездам на Ульяновск.

В Волжской магистрали как-то была статья про Пибаньшур, что там построили новую тяговую подстанцию:
Тогда же была полностью реконструирована контактная сеть на первом из перегонов, Пибаньшур – Чепца, самого старого, 1959 года, участка электрификации. А затем построена новая подстанция в Пибаньшуре. Она – именно на перспективу. В помещении сделаны два отделения. В одном развернута техника для постоянного тока, которым запитан участок. Другое – пока пустое. В планах развития дороги – электрификация участка от Балезино до Ижевска. Для него между Балезином и Пибаньшуром планируется проложить 22 км третьего пути, который будет запитан уже переменным током. В нынешнем году будет проектироваться реконструкция контактной сети еще одного из самых старых перегонов, Балезино – Шур.
Обновление продолжается. http://www.gudok.ru/zdr/168/?ID=564776. Но там похоже очень- очень далекая переспектива.
Про Красный Узел - на сегодняшний момент там как-то с грузовыми поездами не очень. В задании на сдачу (Кр. узел - это стык двух дорог) то 2/5, то 1/5 - и это еще разделяется на 2 направления. Сейчас там никакое ТЭО на электрификацию не пройдет.

[supermax]

Сейчас там никакое ТЭО на электрификацию не пройдет.

На самом деле 90% участков на электрификацию, что есть в энергетической стратегии РЖД и распоряжении 384-р по схеме территориального развития не имеют под собой ТЭО.
Откуда возьмутся нужные потоки для электрификации и окупаемости таких участков как Кандры-Инза, Ульяновск-Сызрань, Галич-Кострома, Бологое - Дно - Печоры - Псков, Будогощь - Ярославль, Трубная - Аксарайская, Улан-Удэ-Наушки, Кинель-Оренбург и т.д.. Если вы думаете, что эти участки я придумал на ходу, то загуглите распоряжение Правительства РФ 384-р от 19.03.2013.
Надо понимать главное - электрификация это большие капитальные затраты, а не благотворительность. Поэтому в таких проектах должно быть основание, почва. А в стратегиях взяты явные фантазии с потолка.
Как и переводы на постоянку. Обратный процесс можно было бы продолжить. В РЖД постоянно любят говорить слово "оптимизировали". Обычно под этим словом понимают как "сократили кого-то". А ведь перевод с архаичной системы постоянного тока на переменный это хороший инвестиционный проект по снижению издержек в области энергохозяйства, что влечёт и к уменьшению среднесетевых показателей себестоимости перевозки. Например, участок Зима-Слюдянка окупился за 3,5 года. Мурманск-Лоухи, не имеющий феномальных Транссибовских потоков, но неплохую грузовую базу, окупился за 12 лет. Даже окупился перевод МинВоды-Кисловодск, несмотря только на летние ПДСы. Вот такая вот неэффективная система в виде постоянного тока...
Представьте какую уже можно было получать экономию, если бы осуществили поэтапный перевод (отрезками единых участков по 400 км в пятилетку) на переменку на критических участках 4 "горных" дорог - Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская (восточная часть в районе Белово). Это быстрая окупаемость за 4-5 лет с дальнейшим получением уменьшения себестоимости, а значит на эти средства можно и больше заложить инвест. программу, перестать мыслить стереотипами "не хватает средств для инвест. программы, может кого-то сократить?"
Это сплошные плюсы в виде более стабильного энергоснабжения при меньших капитальных затратах в тяговые подстанции, более дешёвую в эксплуатации контактную сеть, меньший парк электровозов (с переводом на переменку в среднем на 10-15% сокращается потребность в парке из-за растущих весовых норм и устранения лимитирования на переломах присущее постоянке), уменьшенном числе наличных тяговых подстанций (на Зима-Слюдянка кол-во тяговых подстанций сократилось с 35 до 15 - часть ТП осталось на нетяговые нужды, т.е. сняты с баланса МПС России, часть стали более простыми, т.к. поддерживали только энергоснабжение станций и комплекса ЖАТ).

Весь процесс перевода, имея такой большой опыт в виде сначала Зима-Слюдянка, а потом и Мурманск-Лоухи, выглядит так:

http://savepic.net/8716458.png

Источник: "Перевод электротяги с постоянного на переменный ток", участок Зима-Слюдянск Восточно-Сибирской ж.д. Под ред. д.т.н. Н.Л. Фукса и к.т.н. Б.М. Бородулина 1997 (С)

Книга очень хорошая и есть ключевое пояснение почему МПС не стал исправлять ошибку учёных в размножении неэффективного постоянного тока:

Восточно-Сибирской дорогой и ВНИИЖТом были разработаны принципы перевода участка на переменный ток, начаты предварительные работы; оставалось выделить материальные ресурсы для проведения реконструкции дороги, но этот вопрос долго не решался из-за несовершенства хозяйственных отношений. Финансирование перевода должно было производиться из средств, отпускаемых на электрификацию, но перевод с одной системы на другую не увеличивал протяжённость электрифицированных линий, за которую МПС отчитывалось перед Госпланом и другими организациями.
<...>
Окончательно решение о переводе участка Зима-Слюдянка было принято после того, как вопросы финансирования стала решать сама дорога.

Дороги начали сами распоряжаться деньгами только с падением СССР, т.к. не было Госплана и строгого дяди требующего ещё больше электрификации не пойми во имя чего. Можно было и заняться оптимизацией...

[LmV]

От Ижевска нужно переменный ток на север с нейтральной вставкой у Зилая. Точно также от Красного Узла до Канаша/Арзамаса с нетральной вставкой у Красного Узла.

Двухсистемников грузовых - нет и не будет, кол-во пассажирских...под вопросом. Пока на нужды всех дорог - не хватит. И что делать с нейтральными вставками в таком случае?

[Минеральные Воды]

2ЭВ120, коих уже 3 сделали, самый грузовой двухсистемник.

[LmV]

Бологое - Дно - Печоры - Псков, Будогощь - Ярославль,

Как откуда? Самый крупный (на перспективу) по грузообороту порт. Плюс имеющиеся портовые мощности более старые.

А ведь перевод с архаичной системы постоянного тока на переменный это хороший инвестиционный проект

"Распил-откат".

по снижению издержек в области энергохозяйства, что влечёт и к уменьшению среднесетевых показателей себестоимости перевозки. Например, участок Зима-Слюдянка окупился за 3,5 года.
Мурманск-Лоухи, не имеющий феномальных Транссибовских потоков, но неплохую грузовую базу, окупился за 12 лет.

Ну в отличие от Зима-Слюдянка (который, кстати, интересен тем, что там местами оставили два провода), и где иначе - просто пережгли бы всё, Мурманск-Лоухи ведь - не столь гладко получился. После его перевода - зарубили проект перевода на переменку Берендеево-Данилов/Кострома-Н, ибо - возникли проблемы.

Представьте какую уже можно было получать экономию, если бы осуществили поэтапный перевод (отрезками единых участков по 400 км в пятилетку) на переменку на критических участках 4 "горных" дорог - Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская (восточная часть в районе Белово).

А какие критические участки на Свердловской? Горно-Уральскую? Зачем?
Про Южно-Уральскую - слышал. Если вместе с Куйбышевской, то что получится: Уфа-Челябинск на переменку?

Это быстрая окупаемость за 4-5 лет с дальнейшим получением уменьшения себестоимости, а значит на эти средства можно и больше заложить инвест. программу, перестать мыслить стереотипами "не хватает средств для инвест. программы, может кого-то сократить?"

Сейчас слишком всё нестабильно, чтоб рассчитывать на такие снижения издержек, кроме того, это - топтание на месте выйдет, вместо работы над новыми участками.
И да, ещё: с внедрением асинхронников - всё становится неоднозначно.

Это сплошные плюсы в виде более стабильного энергоснабжения при меньших капитальных затратах в тяговые подстанции,

Но нужна ЛЭП параллельно. Если речь идёт об электрификации с нуля - одно, о переводе - другое.

более дешёвую в эксплуатации контактную сеть, меньший парк электровозов (с переводом на переменку в среднем на 10-15% сокращается потребность в парке из-за растущих весовых норм и устранения лимитирования на переломах присущее постоянке), уменьшенном числе наличных тяговых подстанций (на Зима-Слюдянка кол-во тяговых подстанций сократилось с 35 до 15 - часть ТП осталось на нетяговые нужды, т.е. сняты с баланса МПС России, часть стали более простыми, т.к. поддерживали только энергоснабжение станций и комплекса ЖАТ).

Так это опять же - очень критическое место на сети, а в других местах - целесообразно ли массово?
Может, лучше взяться за те места, где вовсе нет электрификации?

Финансирование перевода должно было производиться из средств, отпускаемых на электрификацию, но перевод с одной системы на другую не увеличивал протяжённость электрифицированных линий, за которую МПС отчитывалось перед Госпланом и другими организациями.[/b]

И очень хорошо, что так было.

Дороги начали сами распоряжаться деньгами только с падением СССР, т.к. не было Госплана и строгого дяди требующего ещё больше электрификации не пойми во имя чего. Можно было и заняться оптимизацией...

А с созданием РЖД - лавочка захлопнулась. Только централизованно теперь.

[LmV]

2ЭВ120, коих уже 3 сделали, самый грузовой двухсистемник.

А как с закупками данных локов, и насколько они выгодны в грузовом движении?

[KSM]

Откуда возьмутся нужные потоки для электрификации и окупаемости таких участков как Кандры-Инза, Ульяновск-Сызрань, Галич-Кострома, Бологое - Дно - Печоры - Псков, Будогощь - Ярославль, Трубная - Аксарайская, Улан-Удэ-Наушки, Кинель-Оренбург и т.д.. Если вы думаете, что эти участки я придумал на ходу

Бологое - Дно. Насколько я понимаю, сейчас обмен пор стыку Сонково идет от 20 до 24 пар грузовых (и это на однопутном участке), плюс 3 пассажирских (ну может и поболее получается). Так что как раз этот участок явный претендент на электрификацию. Не знаю, откуда именно там берутся поезда (по перемычке Буй - Данилов вроде ничего не идет), может с Александрова заворачивают, а может с Коноши. И что именно там надо пропускать тоже не уверен. По Печорам похоже все исчезло, видимо заворачивают в Усть-Лугу.
А стратегия 2030 - ну должна же быть какая-нибудь стратегия.

[supermax]

Как откуда? Самый крупный (на перспективу) по грузообороту порт. Плюс имеющиеся портовые мощности более старые.

Возможно. Пока же видно, что основной поток идёт через Вологда-Волховстрой.

"Распил-откат".

Т.е. проект, который окупается за пятилетку это распил-откат? Тогда как назвать инновационные проекты РЖД в сфере энергосбережения (установка солнечных батарей на вокзале Анапы, светодиодное освещение платформ) со сроком окупаемости 10-12 лет? Суперэффективной инвестицией в будущее? Не путайте божий дар с яичницей.

Ну в отличие от Зима-Слюдянка (который, кстати, интересен тем, что там местами оставили два провода), и где иначе - просто пережгли бы всё, Мурманск-Лоухи ведь - не столь гладко получился. После его перевода - зарубили проект перевода на переменку Берендеево-Данилов/Кострома-Н, ибо - возникли проблемы.

Провод на Зима-Слюдянка не убирали, т.к. в окна это нереально сделать. Только вот сейчас его износ дошёл до критических значений (при переменке провод изнашивается в 2 раза медленнее!) и постепенно меняют на однострунный, лишь на критических участках оставляют 2 для подстраховки.
Проблемы все были решаемы, но как всегда в РЖД возникло внутреннее противодействие - одни считали в дирекциях, что надо продолжать перевод на переменку, другие считали, что стоит остановиться. Единого мнения не было, хотя почти любой перевод на переменку окупается в очень быстрое время. За исключением линий с чисто пассажирским движением. Хотя есть пример быстрой окупаемости на МинВоды-Кисловодск, но там вспомогательный фактор - уклоны до 35 тысячных.

А какие критические участки на Свердловской? Горно-Уральскую? Зачем?
Про Южно-Уральскую - слышал. Если вместе с Куйбышевской, то что получится: Уфа-Челябинск на переменку?

На Свердловской критические участки на новом Транссибе - Пермь-Свердловск. Думаю не надо напоминать, что на несколько подстанций слили больше 12 млрд. рублей, чтобы появилась возможность водить 8 тысячники на 2ЭС10. И то, всё равно подстанции справляются с трудом. Иногда уходят в блэкаут. Как показывает практика реализация тяжеловесного движения с наименьшими организационными потерями возможна ТОЛЬКО на переменном токе. На постоянном токе, сопряжённом с тяжёлым профилем, это превращается в настоящую пытку для энергетиков, а также необходимостью вложения десятков миллиардов рублей в модернизацию тяговых подстанций.
Как минимум старый и новый Транссиб, где самая большая грузонапряжённость, должны быть полностью на переменке, второстепенные линии можно перевести и позднее.

Сейчас слишком всё нестабильно, чтоб рассчитывать на такие снижения издержек, кроме того, это - топтание на месте выйдет, вместо работы над новыми участками.
И да, ещё: с внедрением асинхронников - всё становится неоднозначно.

Смешно называть нестабильными времена, когда на Транссибе больше грузооборот, чем в советские рекордные годы 1988-1990 гг. Зима-Слюдянка реализовали во время, когда страна уже лежала в нищете. И при этом Восточно-Сибирская ж.д. наскребла средства, чтобы реализовать этот важный для себя проект. Насколько я знаю о подобном после реализации этого проекта продумывали и на Западно-Сибирской. К сожалению, этот процесс затормозился общим застоем в начале 2000-х, а потом появилось РЖД и ненадолго вообще забили шланг на повышение эффективности электроснабжения.
Новых планируемых участков электрификации - раз два и обчёлся. Мало, что требуется сейчас пустить под шнур. А на сети имеем более 20 тыс. км пути на архаичном постоянном токе. Топтание на месте - это "бережливое производство", когда радуются сэкономленным 200 млн. руб. на всю сеть РЖД. Зато бревна в глазу не замечают.
Инновации это не то, что имеет красивую обёртку, а то что в перспективе даёт большой выхлоп. С асинхронниками всё просто. Они прекрасно работают на переменке, даже при наших старых ТП, но при этом валят постояннотоковые ТП. Стоит отметить, что внедрение Сапсана на ГХ потребовало модернизации больше половины тяговых подстанций и строительства новых. Кто знает, если бы ГХ был на переменном токе (как у немцев маршруты на ICE), то может и не понадобились затраты такого масштаба.

Но нужна ЛЭП параллельно. Если речь идёт об электрификации с нуля - одно, о переводе - другое.

Что за ЛЭП? Если речь про 2х25кВ это совсем другое и используется для малонаселённых участков. Что является ещё одним плюсом переменки - можно увеличивать в глухомани расстояние между ТП с использованием 2х25кВ и автотрансформаторов. На постоянке такое не катит. Часть ТП в Свердловской области находится в реальной глуши, откуда можно доехать только по разбитым дорогам...

Так это опять же - очень критическое место на сети, а в других местах - целесообразно ли массово?
Может, лучше взяться за те места, где вовсе нет электрификации?

Если мы говорим о реальной оптимизации расходов в долгосрочной перспективе, а не рисованием эффективности на сегодняшний день ("бережливое производство"), то для начала надо перевести на переменку все участки с большим грузооборотом, т.е. весь Транссиб, а затем уже для устранения стыков и окончательного убирания потребности двухсистемников взяться за пассажирские участки.

Ну не перевешивают те немногие плюсы постоянки её многочисленные недостатки. Если раньше в 1970-х отмазывались, что НЭВЗ загружен и не сможет построить нужное кол-во переменников, то сейчас о таком смешно вспоминать. В любой момент могут постоянники прекратить выпускать и перейти на выпуск переменников. Плюс из-за развития технологий уже нет и 20% разницы в стоимости между постоянником и переменником. А переменники у нас делают на ТИСУ, постоянники на архаичном РКСУ, т.к. ТИСУ не смогли реализовать для постоянного тока.

Надо взяться основательно с востока на запад, начиная с Западно-Сибирской, продолжив на Южно-Уральской и Куйбышевской, закончив на Свердловской. Потом постепенно можно было бы взяться за Октябрьскую, Московскую и кусочек Северной с Юго-Восточной.

И очень хорошо, что так было.

На самом деле плохо. В 1980-х МПС осознали допущенную ошибку учёными, пропагандирующими постоянный ток как предел мечтаний для электрификации. За собственные средства МПС была реализована электрификация Сырдарьинская - Хаваст, Янгиер - Хаваст, Гулистан - Янгиер на постоянном токе. Среднеазиатская ж.д., находясь в составе МПС, в 1988 г. самостоятельно за свои средства (удалось преодолеть бюрократию) перевели эти участки с постоянного тока на переменный. На постоянном токе эти участки электрифицировали начиная с 1983 г. Т.е. не прошло и 5 лет от ввода в эксплуатацию, как переделали на другую систему электроснабжения. В 1985 г. на переменный ток из тех же соображения перевели на переменный ток Казань - Свияжск, Волжск, Дербышки, Арск. В 1989 г. перевели на переменку с постоянки весь Саратовский узел (56,2 км). А перевод Зима-Слюдянка задумывался уже в 1970-х на Восточно-Сибирской. Это ли не доказательство, что МПС одумались и начали исправлять ошибки? Да не успели, случился развал СССР. Дело МПС по факту продолжили только в МПС России и РЖД.