[Exval]

А что это значит?

Об этом сейчас много пишут, хотя подробности технологии, конечно, ещё не известны. Но в общих чертах я представляю её так. Человек через какой-либо из популярных месседжеров сообщает о своём намерении совершить перелёт. Эти данные вкупе с данными других пассажиров обрабатываются и перевозчики формируют рейс. После того, как определена его конкретная дата, время, стоимость (потому что от времени вылета зависит стоимость спота) все пассажиры извещаются об этом и, если их это утраивает - бронируют билет. На железной дороге такая схема всё же невозможна.

[Exval]

Насколько мне известно на железных дорогах Австрии и Германии уже используются технологии Big Data

"AI и Big Data в транспорте и телекоме" (выступал Герман Суконников, заместитель начальника департамента информатизации РЖД): http://www.interface.ru/home.asp?artId=38688

Спасибо, любопытно было бы послушать. Но, блин - слишком уж долго! Может кто-нибудь дать выжимку из самого интересного?

[Wowan]

Железной же дороге это в обозримой перспективе не грозит. Поэтому останутся и расписание, и пересадки. Что же касается того – за какими локомотивами будущее, то это отдельная тема.

Exval, у вас есть странная привычка переписывать то, что уже написано до вас и сопровождать это словами «верно». Просто согласиться, не уточняя и не одобряя сказанное, вы никак не можете, видимо.

А вот совсем без расписания — действительно никак, потому что расписание упорядочивает использование флота/подвижного состава и персонала. А в загруженных аэропортах расписание основано на технологическом процессе обработки рейсов — авиакомпаниям выделяют слоты исходя из реально возможного времени вылета/прилёта.
На железной дороге, естественно, останутся и расписание, и пересадки (как и в авиации, впрочем) — но у ЖД есть особая фича в виде многообразия сообщений внутри одного маршрута (сесть и выйти можно на разных станциях). Поэтому как раз на железной дороге организовать point-to-point проще и дешевле, чем в авиации.

Вообще, если авиакомпании освоят технологии обработки больших данных, это может привести к бо́льшей гибкости и оперативным изменениям — но и только. В общем-то, это и железным дорогам нужно — и опять-таки мы приходим к тому, что сама возможность оперативных изменений в структуре, составности например, пассажирского поезда в будущем станет крайне важна — и это входит в принципиальное противоречие с намерением повсеместно внедрять ППФ и МВПС.
Такое ощущение, что РЖД гонится за тенденциями 2000-х, а время уже ушло вперёд.

[Exval]

Exval, у вас есть странная привычка переписывать то, что уже написано до вас и сопровождать это словами «верно». Просто согласиться, не уточняя и не одобряя сказанное, вы никак не можете, видимо.

Вы недостаточно внимательны. Я использую этот приём как раз для того, чтобы отделить те положения собеседника, с которыми не согласен, от тех, с которыми согласен. Когда я согласен со всем и полностью, то именно так и говорю.

А вот совсем без расписания — действительно никак, потому что расписание упорядочивает использование флота/подвижного состава и персонала. А в загруженных аэропортах расписание основано на технологическом процессе обработки рейсов — авиакомпаниям выделяют слоты исходя из реально возможного времени вылета/прилёта.

Опять же: Вам не помешает более внимательно читать мои сообщения. Я выше как раз и написал о том, что развитие технологий больших данных позволит назначать рейсы не намного заранее, согласно расписанию, а делать это на основе заявок конкретных пассажиров и после этого согласовывать их с аэропортом. В этом будет заключаться возможное изменение технологии работы.

Вообще, если авиакомпании освоят технологии обработки больших данных, это может привести к бо́льшей гибкости и оперативным изменениям — но и только.

А я ничего сверх того и не утверждал. Но если это поспособствует развитию беспересадочного сообщения - будет очень даже неплохо.

опять-таки мы приходим к тому, что сама возможность оперативных изменений в структуре, составности например, пассажирского поезда в будущем станет крайне важна — и это входит в принципиальное противоречие с намерением повсеместно внедрять ППФ и МВПС.

Категорически не согласен

Такое ощущение, что РЖД гонится за тенденциями 2000-х, а время уже ушло вперёд.

Это совершенно определённо.

[Иван12]

По-моему расписание - это главное достоинство поезда. Всегда знаешь когда выезжаешь и точно знаешь когда приедешь. Уже описывались случаи когда из Екатеринбурга было быстрее доехать на поезде чем на самолете.

[ktdn]

А что это значит?

Об этом сейчас много пишут, хотя подробности технологии, конечно, ещё не известны. Но в общих чертах я представляю её так. Человек через какой-либо из популярных месседжеров сообщает о своём намерении совершить перелёт. Эти данные вкупе с данными других пассажиров обрабатываются и перевозчики формируют рейс. После того, как определена его конкретная дата, время, стоимость (потому что от времени вылета зависит стоимость спота) все пассажиры извещаются об этом и, если их это утраивает - бронируют билет. На железной дороге такая схема всё же невозможна.

Вполне возможна. Другой вопрос, насколько это нужно. Все и без этого изобретено. Называется "динамическое ценообразование". Если для пассажира эта система хороша тем, что билеты можно приобрести намного дешевле, то для перевозчика она хороша тем, что пассажиры через покупку билета сообщают перевозчику о спросе и перевозчик пускает доп или факультативные вагоны.
Если же речь идет не о увеличении спроса, а об уникальном маршруте - тут сложней, но все равно что-то можно придумать - ВБС, продление действующего поезда, а может и разработка нитки

[supermax]

Спасибо, любопытно было бы послушать. Но, блин - слишком уж долго! Может кто-нибудь дать выжимку из самого интересного?

Для РЖД приоритетными являются 2 проекта:
-Цифровая железная дорога (перегонка в точности чуть ли не до каждого камня инфраструктуры в сеть с помощью ИК-датчиков на спец. технике и обработка этих данных);
-Создание технологий для автоматического ведения подвижного состава (человек выполняет лишь роль контролёра). Планируется разработка и внедрения автомашиниста для МЦК. Внедрена технология автомашиниста на маневровой работе ст. Лужская. ТЭМ7А № 534, 542, 543 оборудованы системой МАЛС БМ для автоматического роспуска вагонов и возвращения на исходную позицию.

Для ФПК приоритетными являются (по словам Константина Бобрышева из ФПК):
-обработка данных в РЖД-бонус;
-привлечение стартапов для обработки огромных данных о пассажирах ФПК для возможности создания таргетированных предложений, дополнительных услуг.

[Exval]

Вполне возможна. Другой вопрос, насколько это нужно. Все и без этого изобретено. Называется "динамическое ценообразование". Если для пассажира эта система хороша тем, что билеты можно приобрести намного дешевле, то для перевозчика она хороша тем, что пассажиры через покупку билета сообщают перевозчику о спросе и перевозчик пускает доп или факультативные вагоны.
Если же речь идет не о увеличении спроса, а об уникальном маршруте - тут сложней, но все равно что-то можно придумать - ВБС, продление действующего поезда, а может и разработка нитки

Существующая сегодня система бронирования билетов позволяет пассажиру строить маршрут своего перелёта, исходя из существующей сети, что обычно приводит к необходимости пересадки (хабовая модель). Возможность же заблаговременно выявить потребность группы пассажиров в определённый период совершить перелёт по некоему маршруту позволит поставить на этот маршрут прямой рейс. И, разумеется, убрать его, как только станет ясно, что ажиотажный спрос на данный маршрут закончился и больше доставочного количества желающих лететь по нему нет. В этом и заключается преимущество: в возможности ставить прямые рейсы вместо пересадочных.
Но как это может работать на железной дороге - я ума не приложу. Кстати, посмотрел видео с конференции по большим данным, которое любезно выложили выше. Надо отметить, что выступления представителей РЖД и ФПК были самыми пустыми и напыщенными по сравнению с другими приглашёнными. Видно, что идей нет никаких, только лишь желание попонтоваться. У представителя ФПК, правда, ещё было ярко выраженное желание раскрутить пассажира на доп. услуги во время поездки. На этом - всё.

[supermax]

Но как это может работать на железной дороге - я ума не приложу.

Если делать аля ж.д. групповое такси, то не получится. Думаю не в этом смысл Big Data для пассажирских перевозок. Цель - проанализировать постоянные поездки клиента и предложить интересные таргетированные предложения с персональными скидками. Т.е. от динамы с неограниченным кругом получателей переходить к персональной динаме и спец. предложениям в периоды низкого спроса на ж.д. для выравнивания пассажиропотоков.
Подобный продукт сейчас прорабатывается в SBB (Швейцария).

В принципе ФПК это направление и выбрало. Нужно лишь найти хороший стартап, который сможет обработать все эти данные и люди, которые смогут написать необходимые алгоритмы и модули для ПО. Такой софт уже за пределами компетенций департамента информатизации РЖД.

[LmV]

Так ведь назначать рейс "когда будет достаточно желающих", и отменять его "если не наберётся", это - бобикование. Даже хуже. Это даже не "пока маршрутка не заполнится - не поедем", это - вообще какое-то такси с попутчиками.Люди должны иметь "скелетные данные" о чётко утверждённых маршрутах, потому что вот так - подал заявку, а...хрен. И всё - никуда не полетел.

[Минеральные Воды]

Я и имел ввиду 757, в который в двухклассной компоновке с нормальным шагом около 200 и влезает. Про 321LR я не в курсе был.

[ktdn]

Существующая сегодня система бронирования билетов позволяет пассажиру строить маршрут своего перелёта, исходя из существующей сети, что обычно приводит к необходимости пересадки (хабовая модель). Возможность же заблаговременно выявить потребность группы пассажиров в определённый период совершить перелёт по некоему маршруту позволит поставить на этот маршрут прямой рейс.

Тоже можно попробовать проложить прямую нитку, может где-то по малодеятельным линиям, где-то воспользоваться ниткой допа. Но я против этого - не надо стремится делать прямые рейсы типа "Гатчина-Балашиха" , надо стремится развивать именно хабовую структуру. Где-то построить именно пересадочные хабы (со столовыми, комнатами отдыха и т.д.), обеспечив нужную инфраструктуру, а где невозможно - пустить автобусы между вокзалами. Предусмотреть общий билет, при опоздании одного сегмента - пассажир берет билет без доплаты на следующий поезд, или ему предоставляется гостиница.

[LmV]

1)Да, Гатчина-Балашиха, по сути - лишнее, ибо это находится в пределах "ближнего пригорода".
2) Да, но организовывать надо десятки хабов по всей России (в принципе, там и надо всего: зал ожидания, буфет, и толчок), но вопрос скорее не об инфраструктуре, а о расписаниях (и том, чтоб об этом знали).
3) Нет, авиационным принципом нельзя руководствоваться: поездка не должна быть "туда-сюда-обратно", выдавать надо не по времени, а по километражу, либо - через важные узлы (но не через один гипер-узел).
4) Нет, никаких единых билетов. Если хаб нормально сделан, то там можно посидеть 3 часа вполне (без гарантий единости), в противном случае, это будет лишний способ устроить систему "через Москву - всегда доедешь", плюс постоянно "компенсировать".

[Exval]

Тоже можно попробовать проложить прямую нитку, может где-то по малодеятельным линиям, где-то воспользоваться ниткой допа. Но я против этого

Это очень удачно, что вы против - а то я уж начал опасаться, что этот абсурд могут начать претворять в жизнь.

надо стремится развивать именно хабовую структуру. Где-то построить именно пересадочные хабы (со столовыми, комнатами отдыха и т.д.), обеспечив нужную инфраструктуру

Этот пассаж очень напомнил россказни лоббистов ВСМ про то, что вокзалы на этой чудо-магистрали тоже будут все повсеместно с гостиницами. Я много раз порывался задать вопрос: а зачем нужно, приехав куда-нибудь на чудесном поезде- молнии (или, напротив, оказавшись на станции, чтобы сесть на него) - первым делом завалиться спать в гостиницу? Разумеется, моё любопытство ни разу не было удовлетворено. Если же говорить серьёзно, то глупости все это. Из всей инфраструктуры нужны лишь удобные переходы с платформы на платформу. Главное же, что необходимо для хабов - это согласованное расписание, позволяющее тратить минимум времени на пересадку, и больше ничего. Впрочем, к технологиям с использованием больших данных это отношения не имеет.

[Wowan]

…развитие технологий больших данных позволит назначать рейсы не намного заранее, согласно расписанию, а делать это на основе заявок конкретных пассажиров и после этого согласовывать их с аэропортом.

…возможность оперативных изменений в структуре, составности например, пассажирского поезда в будущем станет крайне важна — и это входит в принципиальное противоречие с намерением повсеместно внедрять ППФ и МВПС.

Категорически не согласен

Ну так сложите два и два.
Тенденция — гибче соответствовать колебаниям спроса на разных маршрутах. Самолёты/поезда назначаются не намного заранее. Инфраструктура должна успевать за перевозчиками. Далеко не все аэропорты готовы запросто выдать слот перевозчику, которому приспичило через месяц назначить десять новых рейсов, а ещё через месяц все отменить. В нынешних терминах это чартеры, и, если ничего не менять, то отношение к ним будет тоже теперешнее — вольное обращение с расписанием, персоналом, флотом, сервисом и т.д. Нерегулярные рейсы по определению менее качественные, чем регулярные. К железке это тоже относится: дополнительные поезда в подмётки не годятся регулярным.
Гибкость и оперативное назначение рейсов = постоянный запас подвижного состава, возможность масштабировать пассажировместимость, тактовое расписание, удобные стыковки для ВБСов и т. д. А это уж никак не ППФ и МВПС.