[SM@TRON]

ГЖД правдами и неправдами от этого электровоза отбрыкивалась. Вот тоже самое сейчас и с ЭП1М происходит.

Аналогично на БЧ была установка обосрать ЭП1М всеми правдами и неправдами. Что собственно и было сделано.

[Wowan]

На то должны были быть причины, и они отнюдь не фанатские. Где-то — деньги. Где-то — ещё что-то.

Та же БЧ охотно покупала ТЭП70БС. Никаких попыток обосрать не было в помине, всё в рабочем порядке. Вот на польские «Песы» много говна выливают, вероятно, тоже не без причин.

[supermax]

На мой сермяжный взгляд, на Горьковскую стоило бы передать вполне нужные там ЧС8, а ЧС4т оставить доживать свой век в Вязьме и Брянске.

ФПК не хочет с ЧС8 работать. У него ставка на 43% больше ЧС4Т. Тарифы на Вятку придётся поднять. Боюсь пассажиры не оценят такого счастья. Мне кажется на Белорусском ходу сейчас ещё поезда могут задохнуть из-за дорогой ставки ЧС8. Мало того, что схемы урезаны ввиду межгоса, так ещё и локомотивная ставка давит на яйки. Кончина неизбежна, поэтому не зря же на Московскую с Кирова перебрасывали несколько ЧС4Т с полгода назад, чтобы удержать ставку и не задирать без того дорогие билеты в сообщении с Беларусью.

А новые локи заказывать на двух платформах: четырёхосные на 160 и шестиосные на 160/200. Двухсистемники можно строить на обеих, но вряд ли их реальная потребность превышает 10–15% от парка.

Двухсистемники достроят до №120 и контракт благополучно закончится.
Сейчас идёт разработка технико-экономического обоснования односистемного постоянника ЭП4 на базе ЭП20 (4-х осный, 5 МВт). Расчёт идёт из замены потенциальным ЭП4 московских ЧС7. Возможно на тяжёлый профиль Южно-Уральской, где с летними схемами не справляется ЭП2К.
Схема утверждена - 15 вагонов. Это прогноз ФПК, что длиннее поезда после 2020 г. не будут.

Односистемный переменник на базе ЭП20 не планируется. ФПК удовлетворяет ставка ЭП1М. Концепцией на чистом переменном токе определена работа ЭП1М с медленными поездами, а быстрые поезда будут на переменно-постояннотоковых участках, там будет ЭП20. Дневные на переменнотоковых участках - ЭС1.

[SM@TRON]

To Wowan... Меня просто удивляло развитие событий. По комментам на Паровозе это очень хорошо было видно. Пока ездили со 105/106 всё всех устраивало и электровоз даже хвалили. Как только его прицепили к 13/14, и видимо это как раз таки совпало с установкой сверху: "электровоз покупать не будем не при каких условиях", вот тут-то и попёрло всё дерьмо. Тот-же Евгений ака Ратибор (вы его знаете по белорусскому форуму и трэйнпиксу) в те времена очень лихо переобулся прямо на ходу ...

[haava]

Напоминаю, что самый длинный пассажирский поезд в СССР был проведён по Курскому направлению летом 1988 года, его вес составлял 1920 тонн, длинна - 846 метров, кол-во вагонов - 32, и тащили это чудовище то-ли одним ЧС7, то-ли сразу двумя (тут тоже возникает вопрос - если второй электровоз таки был, то непонятно - шёл он для подстраховки или тоже участвовал в тяге). Максимальная скорость на подъёмах достигала 110 км/ч.

Интересно, не знаете, каким сообщением был поезд?

"стырено отсюда"

летом 1988 года электровоз Чс7-151 приписанный к депо Москва-Курская был направлен на Октябрьскую железную дорогу, где его испытывали на возможность использования данной серии электровозов в скоростном движении. Испытания показали, что до 140 км/ч электровоз с семнадцати вагонным поездом разгоняется достаточно легко, а при большей скорости ускорение значительно уменьшалось. Выяснилось, что разогнать поезд среднего веса (17 вагонов) до 160 км/ч для Чс7 было сложной задачей. Более удачным был опыт вождения пассажирских поездов повышенного веса и длины. Тем же летом 1988 года с Курского вокзала города Москвы отправился пассажирский поезд длинной 32(!) вагона, весом 1920т. Вёл его электровоз Чс7-152, приписки депо Москва-Курская. На перегоне между станциями Ока-Тарусская имеется десятитысячный подъём длинной 20 километров, на котором поезд развил скорость 110 км/ч. На станции Тарусская специалисты Всесоюзного Научно- исследовательского института железнодорожного транспорта замерили температуру тяговых двигателей, и перегрева последних не обнаружили.

То есть скорость не его конёк, но зато может таскать скоростные контейнерно-трейлерные поезда

[Liski]

А ЭП1М устарел уже в момент своего появления.

Вы слишком много времени проводите в фотогалереях. Из всех там пасущихся нет ни одного машиниста, на протяжении многих лет водившего ЭП1М, кроме Stef. ЭП1М - достаточно сложная техника, напичканная электроникой, далеко не такая простая в обслуживании.

На мой сермяжный взгляд, на Горьковскую стоило бы передать вполне нужные там ЧС8, а ЧС4т оставить доживать свой век в Вязьме и Брянске.

Суммарный ЖЦ в рамках ТО-1-4, ТР-1-ТР-3 у ЧС4т на 25% дороже, у ЧС8 на 53% дороже, чем у ЭП1М, а поезда там самые убыточные и короткосоставные. Ставки по ним занижены, ибо приняты еще 2 года назад.

Бывают отдельные «плохие танцоры». Но я не верю в массовое помутнение рассудка. Негативных отзывов по ЭП1М — десятки. Ну реально в каждом втором видео. Не бывает дыма без огня.

Сколько из них машинистов реально отработавших на ЭП1М? Задайтесь сначала этим вопросом.
Аналогичная картина по РА1/РА2 - тоже любимая тема на многих форумах. Очень сложная техника для привыкших работать ломом и кувалдой.

Отрожка - коэффициент готовности 0,94
Канаш - 0,87
Все остальные депо - 0,31 - 0,65.

Ни одно депо так толком и не освоило эксплуатацию РА2 по СМЕ, кроме Отрожки. Были попытки на маршрутах Сврд и Ю-Ур, но отказов было множество. А Отрожка стабильно катает такие составы уже 10 лет, более того научились делать СМЕ из ранних (01х и 02Х) и поздних (100-х номеров) серий РА2. Более того, часть мотрис серий РА числятся на балансе Отрожки, но в ней не эксплуатируются, просто из-за того, что депо-эксплуатант не может освоить машину.

Еще пример. 2ЭС5 как только перевели из Вихоревки в Тимашевскую - сразу показатели надежности возросли в 4 РАЗА. Мне вообще странно, что локомотив изначально не поставили в депо на ЕТР, ибо качество обслуживания локомотивов на восточном полигоне всегда было низким.

А общая картина выходит такая, что ЭП1М полностью не удовлетворяет никакой концепции. Для коротких поездов он слишком мощный. Для длинных — слишком слабый. Для быстрых — слишком медленный.

Откуда вы это берете? ЭП1М стабильно ходил с "Кавказом", "Кубанью", "Москвией", "Сочи" с 2007 по 2014 год. Все-таки среднемаршрутная скорость у них 75 - 80 км/ч с кучей перегонов 120 км/ч и схема 16 вагонов. Есть множество фото, специально в фирменной окраске:
https://trainpix.org/photo/173640/
https://trainpix.org/photo/173639/ (Кавказ в 18 вагонов!)
https://trainpix.org/photo/188230/
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi ... RU#picture

[SareN]

Догадайтесь с каким поездом?

https://trainpix.org/photo/00/35/34/35344.jpg

[SM@TRON]

Люкс в голове.... 101/102?!

[SareN]

Люкс в голове.... 101/102?!

Угу, он самый, 2012 год.

[Liski]

ЭП1М-595 с поездом "Кавказ" 21 вагон на НГ перевозках:
http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=97019

[Wowan]

ЭП1М - достаточно сложная техника, напичканная электроникой, далеко не такая простая в обслуживании.

По сравнению с ВЛ60? Очень вероятно. ) Но для цивилизованных стран это всё в порядке вещей.

Сколько из них машинистов реально отработавших на ЭП1М? Задайтесь сначала этим вопросом.
Аналогичная картина по РА1/РА2 - тоже любимая тема на многих форумах. Очень сложная техника для привыкших работать ломом и кувалдой.

Я не спорю. Возможно, вы правы. Но в данном случае — что вижу, то пою.

[Wowan]

To Wowan... Меня просто удивляло развитие событий. По комментам на Паровозе это очень хорошо было видно. Пока ездили со 105/106 всё всех устраивало и электровоз даже хвалили. Как только его прицепили к 13/14, и видимо это как раз таки совпало с установкой сверху: "электровоз покупать не будем не при каких условиях", вот тут-то и попёрло всё дерьмо. Тот-же Евгений ака Ратибор (вы его знаете по белорусскому форуму и трэйнпиксу) в те времена очень лихо переобулся прямо на ходу ...

Боюсь, что вы не правы. Я специально посмотрел комменты к фотографиям на Паровозе и старую ветку белорусского форума. ЭП1М-685 испытывали в Минске примерно месяц, с конца июля до конца августа 2011 года. С самого начала никаких хвалебных отзывов я не нашёл, ровно ноль. И в конце августа уже писали, что локомотив БЧ не устроил: 140 км/ч ехать не способен, расход электроэнергии более чем на 10% выше, чем у ЧС4т.
И вот, кстати, цитата из «раннего Александра Губина». Февраль 2014 года:

Вам уже на другом форуме объяснили, что электровоз создавался не для скоростных поездок. 140 км/ч - это опция для нагона графика, но никак не для постоянных поездок и тяговые характеристики вам объяснили тоже. Все полигоны, где сейчас эксплуатируется ЭП1М имеют либо тяжелый профиль, либо ограничение скорости в основном 100 км/ч.

В переводе это означает, что для замены ВЛ60 годится, но для замены ЧС4т подходит чуть лучше, чем велосипед.

[supermax]

То что БЧ с их скоростным главным ходом не пойдёт ЭП1М было очевидно с самого начала испытаний. Что хотели открыть белорусы - непонятно. Америку искали там, где её нет...
Касательно тяговых характеристик: по силе тяги и более лучшему расходу (за счёт ТИСУ) ЭП1М по сравнению с ЧС4Т обеспечивает в скоростном диапазоне от 50 до 90 км/ч. Этого не отрицают даже Дима_Чех и Ваня543. Далее - уже ЭП1М начинает проигрывать и чем дальше, тем значительнее. Замена то ВЛ60К оно понятно, но и в целом скорости не высокие, что тогда, что сейчас. Раньше излишняя мощность ЧС4Т, ЧС2, ЧС7, ЧС8 уходила на более длинные вагонные схемы. Сейчас она частично (по малой части поездов) уходит на скорость, а схемы стали намного короче. А у ЧС7 и ЧС8 избыток мощности так вообще зашкаливает - порой лишние 2-2,5 МВт...

[Wowan]

Насколько я понял из комментов того же Радимича (Ратибора? увы, не знаю лично его), прикидывали ЭП1М в свете электрификации линии Минск — Гомель, там-то скорости пониже будут. Но, видимо, поняли, что возиться с ранжированием парка на «медленные» и «быстрые» электровозы смысла нет, удобнее всё в общем обороте держать.

По ЧС8 — избыток мощности вполне очевиден. И тем более непонятно, зачем их держать на белорусском направлении. Если есть то же Горьковское, где они гораздо более востребованы.

Из всех там пасущихся нет ни одного машиниста, на протяжении многих лет водившего ЭП1М

Ну почему же? Дима Чех, например.

ЭП1М - достаточно сложная техника, напичканная электроникой, далеко не такая простая в обслуживании

И чего там такого сложного? В основе своей - тот же ВЛ60К. Ну дополнили МСУЛ. То же, что ЧС2К по сравнению с ЧС2.

Концепцией на чистом переменном токе определена работа ЭП1М с медленными поездами, а быстрые поезда будут на переменно-постояннотоковых участках, там будет ЭП20

Что не оставляет никаких резервов для развития. Кроме избранных пафосных показушных быстрых поездов типа 102 и 104, всем остальным уготована участь на ближайшие 30-40 лет ездить медленно. Причем на постоянном токе такие резервы есть, в отличие от переменного.

По поводу "избытка мощности" тех же ЧС6...ЧС8 и ЭП20: а разве не лучше иметь некоторый запас, чем столкнуться с ситуацией, когда мощности окажется недостаточно, когда ускорение поездов и возможное увеличение составности упрется в недостаток мощности? Да и для надежности техники лучше когда она работает не на пределе. На долго ли хватит того же ЭП1М, если им постоянно таскать 15 вагонов 120...140 км/ч? И даже если он может это сейчас (что впрочем тоже под вопросом, но пусть даже будет не 140, а 120), то сможет ли через 20 лет?
К тому же массы поездов растут, учитывая концепцию перехода на двухэтажки. Интересно, максимальная составность "Пальмиры" какая утверждена? С какой скоростью сможет тащить ее ЭП1М в составе 14-16 вагонов, как у 104? Или дадут-таки ему в таком случае ЭП20 на участок от Горячего до Воронежа?