[SM@TRON]

Кстати, двухэтажка хоть и является бесспорным ноу-хау для РЖД но в плане планировки ничем не отличается от самого обычного купейного вагона. А если точнее - то основные характеристики скорее даже ухудшились.

[Exval]

А им кто-то обещал что электричка будет с кондеем

Я написал, отвечая Вовану, что все дополнительные сервисы должны входить в цену билета ,в противном смысле их внедрение лишено смысла. И привёл в качестве примера кондиционеры в электричках. Они есть ,но нет гарантии, что они работают. Т.е. ,вопреки процитированному мною менеджеру ДМЗ, реально у пассажира нет возможности убедиться, что он садится в электричку с работающим кондиционером, даже если он своими глазами видит его короб на крыше вагона.

[Exval]

Но это не опровергает утверждение что "инновационный плацкарт" не имеет смысла потому что проще запустить банальную двухэажку.

Я не говорю сейчас про плацкарт, а имею в виду Ваше утверждение, что никто не будет заказывать вагоны, которые можно эксплуатировать на одних линиях, но нельзя на других. Как раз двухэтажные вагоны опровергают это. Вы сами написали, что они могут ходить только по электрифицированным линиям.

[SM@TRON]

Ещё раз говорю что в Москве эл-поезда с конедями специально обозначены в расписании (ну а экспрессы, понятное дело, тем более) а значит пассажир вправе потребовать компенсацию за невыполненную услугу. К сожалению в Питере можно всерьёз уповать только на Похабки ...

[Exval]

Т.е. ситуация, когда кондиционер есть, но не работает, исключена?

[SM@TRON]

Вы сами написали, что они могут ходить только по электрифицированным линиям.

С этим не спорю. Но - как я уже говорил выше "гладко было на бумаге да забыли про овраги". Я к тому что если есть достаточный спрос то проще пустить всё ту-же двухэтажку (а плацкарт банально выпилить) чем городить ещё один тип вагонов.

Т.е. ситуация, когда кондиционер есть, но не работает, исключена?

На Мосузле, в поездах которые имеют особую категорию (стандарт плюс или экспресс), практически да.

[Exval]

С этим не спорю. Но - как я уже говорил выше "гладко было на бумаге да забыли про овраги".

Причём здесь это? Речь идёт совсем о другом: целесообразно ли сегодня заказывать вагоны для конкретных линий или же нет? Когда-то, в советское время, такой подход был совершенно исключён, но сегодня он становится обыденностью.

На Мосузле, в поездах которые имеют особую категорию

Т.е. речь идёт всё же об электропоездах повышенной комфортности, а не всех подряд?

[SM@TRON]

Причём здесь это? Речь идёт совсем о другом: целесообразно ли сегодня заказывать вагоны для конкретных линий или же нет? Когда-то, в советское время, такой подход был совершенно исключён, но сегодня он становится обыденностью.

Хорошо - вы правы а я заблуждался. Но, честно говоря, я не считаю двухэтажки чем-то особенным. Их заказывали для всех линий где есть достаточный пассажиропоток. Это не новый типа вагона - это всего-лишь купейный вагон на новый лад. Плацкарт ППФ тоже не может ходить по н/э-линиям но он не перестал от этого быть классическим плацкартом.

На Мосузле, в поездах которые имеют особую категорию.

Т.е. речь идёт всё же об электропоездах повышенной комфортности, а не всех подряд?

"Стандарт плюс" это самые обычные 6000-е эл-поезда.

[Exval]

Это не новый типа вагона - это всего-лишь купейный вагон на новый лад. Плацкарт ППФ тоже не может ходить по н/э-линиям но он не перестал от этого быть классическим плацкартом.

Вы путаете понятия класс обслуживания и тип вагона. Даже если первый у новых вагонов может совпадать со старым, то типы у них всё же разные. В частности, это выражается в том, что старые вагоны были более универсальны, они могли работать и на участках с автономной тягой, и с электрической; составы из них могли подвергаться переформированию в пути следования. Новые же вагоны более специализированные, поэтому - новый тип.

[SM@TRON]

Ради Бога (посыпал голову пеплом ). Но, как я уже говорил выше, это не опровергает мой тезис о том что новый тип плацкарта РЖД и даром не упал. У них уже есть новый тип купейного вагона который позиционируется как замена плацкарту. Опять-же - никто не опроверг мои подозрения на тему "а пассажиры то готовы это оплачивать"?!

[Exval]

Про плацкарт я вообще ничего не говорил. Для меня очевидно, что принципиально новых типов вагонов (и с новым, ранее не применявшимся на РЖД классом обслуживания, например, капсюльной компоновки) не будет никогда. Время для этого безнадёжно упущено. Остаётся лишь смотреть на картинки иностранных дизайнеров.

[Wowan]

…нынешний пассажир не поедет на электричке без кондиционера. При этом никак не объяснив: а как пассажир узнает, какая из них имеет кондиционер, а какая - нет.

Я думаю, он был не так уж далёк от истины. Не эксперт в электричках, но в городском транспорте система работает. Лично я летом по возможности пропускаю автобусы и троллейбусы без кондея. Вряд ли я один такой.

Что касается двухэтажек — это безусловно новый тип. Иной кузов, иная компоновка, хоть внутри полки и располагаются как в традиционных купейниках. И если РЖД заморочилось с одним новым типом, то почему бы и не с другим? Напомним минусы двухэтажек:

* только электрифицированные линии;
* только постоянное формирование;
* только 140 км/ч;
* только специализированные депо (а сколько таких? три? четыре?);
* малые фекальные баки (доп. ограничения по маршруту);
* покупная цена ровно вдвое выше, чем у одноэтажных ЦМВ;
* более дорогое обслуживание;
* три туалета на 65 пассажиров — гораздо хуже, чем 4/54 у плацкартов.

Однако ж это не остановило РЖД от идеи двухэтажек. Между тем, броневагоны всего лишь на полметра короче «крюковцев». По идее, ТВЗ могло бы удлинить НМР-кузов до 27 метров и сделать 60-местный плацкарт, существенно улучшив доходность вагона.

Если я не ошибаюсь, то разработка любого нового типа вагонов должна быть экономически оправдана - правильно?!

В теории да. А на практике мы не знаем, где точка безубыточности. Предположим, ТВЗ разрабатывает 27-метровую версию НМР на 60 пассажиров с перегородками, шторками и лесенками. Сколько вагонов нужно выпустить для выхода в прибыль? Сто, двести, триста? Мы не знаем.
Равно как не знаем, сколько двухэтажек, «Иволг» или ЭП20 нужно выпустить.

Для меня очевидно, что принципиально новых типов вагонов (и с новым, ранее не применявшимся на РЖД классом обслуживания, например, капсюльной компоновки) не будет никогда. Время для этого безнадёжно упущено.

Не упущено. Пассажиры на железной дороге ещё есть и долго будут. Сделайте интересное предложение по ночникам — будут и в ночниках пассажиры. Заканчивается срок жизни лишь у старых типов — обычного плацкарта и (чуть позже) у обычного купе, потому что XXI век на дворе, и компоновка вагонов, придуманная ещё при царях, стремительно теряет актуальность.

Кстати, не надо слишком хорошо думать о наших ЖД-манагёрах. Они там ничуть не умнее среднестатистических российских дуболомов. И если вдруг где-то (в Австрии, в Индии, в Беларуси или в Казахстане) случайно выстрелит новый тип вагонов, то как знать, РЖД может и слямзить идею. В России заграничные идеи приживаются порой неплохо, вне зависимости от их ценности.

[Exval]

Я думаю, он был не так уж далёк от истины. Не эксперт в электричках, но в городском транспорте система работает. Лично я летом по возможности пропускаю автобусы и троллейбусы без кондея. Вряд ли я один такой.

Я с этим не согласен. Во-первых, я не считаю в наших широтах кондиционер так уж необходимым в электричках. Во-вторых, я не верю, что кто-нибудь из пассажиров станет пропускать пришедший поезд только из-за того, что там нет работающего кондиционера и ждать следующего. Но это – моё мнение. В любом случае повторю своё утверждение, из-за которого вообще возник этот тренд. Я привёл пример с кондиционерами в электричках в качестве иллюстрации мысли о том, что любые дополнительные сервисы оправданы только в том случае, если они включены в цену билета (ну, или же оплачиваются дополнительно уже во время поездки). А вот когда пассажиру предлагают сыграть в лотерею: или ему достанется какая-то из возможных опций, или же нет – то это дело гиблое. Как для пассажиров, так и, самое главное – для перевозчика. Пассажир не сможет ничего требовать, раз ему это не гарантировали, а перевозчик – заработать на новинке, а ведь его интерес заключается именно в этом.

Напомним минусы двухэтажек:

* только электрифицированные линии;
* только постоянное формирование;
* только 140 км/ч;
* только специализированные депо (а сколько таких? три? четыре?);
* малые фекальные баки (доп. ограничения по маршруту);
* покупная цена ровно вдвое выше, чем у одноэтажных ЦМВ;
* более дорогое обслуживание;
* три туалета на 65 пассажиров — гораздо хуже, чем 4/54 у плацкартов.

А почему это минусы? Это именно особенности, а не однозначные минусы.

Не упущено. Пассажиры на железной дороге ещё есть и долго будут. Сделайте интересное предложение по ночникам — будут и в ночниках пассажиры. Заканчивается срок жизни лишь у старых типов — обычного плацкарта и (чуть позже) у обычного купе, потому что XXI век на дворе, и компоновка вагонов, придуманная ещё при царях, стремительно теряет актуальность.

Это интересное предложение ещё должно откуда-то появиться. Разработка новых вагонов – очень долгое и дорогое предприятие, да и отечественных кадров конструкторов и дизайнеров практически не осталось. Недаром те же двухэтажные сидячки пригласили рисовать итальянцев. А что в итоге? Два состава заказали и на этом всё закончилось.

Кстати, не надо слишком хорошо думать о наших ЖД-манагёрах. Они там ничуть не умнее среднестатистических российских дуболомов. И если вдруг где-то (в Австрии, в Индии, в Беларуси или в Казахстане) случайно выстрелит новый тип вагонов, то как знать, РЖД может и слямзить идею. В России заграничные идеи приживаются порой неплохо, вне зависимости от их ценности.

Думаю, что время, когда у РЖД были шальные деньги, осталось в прошлом. Да и общемировой тренд сегодня таков, что лучше методами пиара и рекламы убедить потребителя, что ему предлагается что-то совершенно новое, хотя в реальности это будет лишь старье в новой упаковке. Как те же наши двухэтажники, например.
Хотя, конечно, было бы заманчиво на смену классическим купе сделать трансформируемые 1-3 местные, чтобы можно выкупать их на семью (ну, или любовников, направляющихся в романтическое путешествие). А вместо плацкарта – вагоны с капсульной компоновкой. Хотя я практически уверен, что это – пустые мечты.

[Colonel_Abel]

три туалета на 65 пассажиров — гораздо хуже, чем 4/54 у плацкартов.
.

В плацкарте теперь четыре туалета на вагон?

, Мск - Воронеж - Адлер - полностью закрыто двухэтажками + куча купейных фирмачей типа 11/12 и 29/30

11/12 таки с плацкартом, однако до Адлера уже 3 года как не ходит
29/30 никогда до Адлера не ходил.
Центр Вселенной - да, но Адлер - нет. Там из перечисленного только 104 бронепоезд.

* только электрифицированные линии;
* только постоянное формирование;
* только специализированные депо (а сколько таких? три? четыре?);
* малые фекальные баки (доп. ограничения по маршруту);
* покупная цена ровно вдвое выше, чем у одноэтажных ЦМВ;
* более дорогое обслуживание;

Добавлю:
* теснота и перенаселенность (приемлемая для 3 класса, но никак не для вагона/поезда повышенной комфортности, как ФПК позиционирует бронепоезда);
* наличие ступенек внутри вагона;
* проблема с размещением вещей (что особенно актуально для дальних маршрутов, как тот же Москва-Адлер);
* отсутствие кипятильника непрерывного действия;
* второй этаж по комфорту существенно уступает первому: низко нависающий скос потолка в коридоре и над верхней полкой в купе, маленькие и низко расположенные окна;
* неоткрывающиеся окна - не задохнуться и не потерять сознание от теплового удара всецело зависит от наличия напряжения в КС, исправности электровоза, поездной магистрали 3000 В, инвертора и кондиционера;
* 1 проводник на 64 пассажира (т.е. даже не на 54, и тем более не на 36), что так или иначе сказывается на качестве обслуживания, равно как и пропорционально увеличивает нагрузку на проводника.

* только 140 км/ч;

Разве не 160?

* три туалета на 65 пассажиров — гораздо хуже, чем 4/54 у плацкартов

В плацкарте, справедливости ради, все-таки 2 туалета на 54 (ну или чаще 52, учитывая, что 53-54 места под белье отводятся) пассажира. Другое дело, что кто-то тут уверял, что 3 туалета на 64 пассажира - это намного лучше, чем 2 на 36 пассажиров в обычном купейнике. Проехав на 35 бронепоезде при подъезде к Питеру (в который он приходит рано утром) убедился, что это не так - очередь таки была, и не такая уж маленькая - примерно как в обычном купейнике.