[Liski]

Белгородский 741/742 по 14 вагонов ездит.

12 вагонов, 14 вагонов - исключительная схема, не допустимая в каждодневном графике, только под диспетчерским контролем в пиковые даты.

Вряд ли что-то мешало прицепить больше. Не было сразу большого потока, т.к. пассажиры годами знали, что поездов быстрых нет, надо много времени, чтобы вернуть пассажира.

ТЭП70БС и ТЭП70 не могут тянуть в длительном режиме поезда составностью более 8 вагонов со скоростью 120 км/ч при существующем профиле пути. Аналогичные проблемы с поездом 41/42 Астрахань - Волгоград, схему можно увеличить только с уменьшением скорости.

Румыны за 12 минут меняют лок в одном направлении, при этом с винтовой стяжкой.
21 век на дворе, не стыдно по полчаса локомотив менять?

Я не знаю, что там делают румыны, но для того, чтобы загнать локомотив под поезд из ПТОЛ в голову поезда, находящейся в восточной горловине ст. Воронеж-1 нужно 15 - 18 минут при условии свободности западной горловины. Это только, чтобы привести под прицепку локомотив, без самой прицепки, продувки состава и других работ. При заправке одновременно 3 составов водой уменьшается дебет скважины, нормативное время - 18 минут, при 4 составах - 22 минуты, при 5 составах (максимальная емкость п/о путей) - 25 минут. Вы скажете как же было при СССР? При СССР в Воронеже-1 не было столько пассажирских.

Положить при восстановлении пологие стрелки, не ограничивающие скорость без отклонения.

Одна проблема - путь будет выходить за пределы насыпи. Стрелочные переводы 1/18 и 1/22 для кривых такого радиуса не выпускаются. Эти стрелочные переводы намного длиннее и не впишутся в эпюру пути.

А это никак не мешало ездить экспрессу за 4 часа.

Так 4 вагона и 16 вагонов - разные вещи в плане воздействия на пути, прохождения кривых и требуемых тяговых характеристик локомотива.

[v_gildenberg]

Вообще, скорость замены локомотива во многом и определяется местными условиями, ТРА станции. Многие в Узуново замечали , что локомотив на замену уже заранее стоит (на путях, за стрелкой) и буквально в течение 5-10 минут происходит размен.

А вот в Саратове даже 47 поезду , который меняет направление движения, локомотив только -только (если утром) в 5-40 утра проезжает мимо состава поезда. Потом стоит в северной горловине , пока кабина меняется и в 5-50 уже сцеп. Кто понял жизнь - тот не торопится. Судя по всему многие пассажиры рады таким долгим стоянкам. Кто-то успевает даже до всяких магнитов-шмагнитов добежать. Я сам в Воронеже когда следовал на минском поезде успевал дойти до магазина на площади, перейдя при этом улицу на зелёный свет, отстояв очередь как в магазине так и на рамках. Красота!

[SM@TRON]

В Мичуринске в этом плане хорошо устроено - вокзал тупиковый, все поезда стоят по 40 минут, "Пятёрочка" прямо напротив вокзала. И до магазина прогуляться успеваешь и накуриться до тошноты. Лепота.

[Colonel_Abel]

Ну для начала про пологие стрелки. Она и по цене выше и в обслуживании дороже и это оправдано только на скоростных магистралях.

[AlexPaen]

ТЭП70БС и ТЭП70 не могут тянуть в длительном режиме поезда составностью более 8 вагонов со скоростью 120 км/ч при существующем профиле пути.

Поснимали розетки СМЕ с тапков, теперь пускай назад вертают. :)

[Exval]

В принципе, если цель снижения эксплуатационных издержек является актуальной, расконсервация разъездов - не самая удачная идея. И по упомянутой выше причине, и по ряду других. Если на них не предполагается ведение коммерческих операций, а только технические - то лучше их не запускать в работу.

[mvy]

ТЭП70БС и ТЭП70 не могут тянуть в длительном режиме поезда составностью более 8 вагонов со скоростью 120 км/ч при существующем профиле пути

Есть же СМЕ

в восточной горловине ст. Воронеж-1

Выше шла речь о времени хода Воронеж-Москва через Курск, т.е. с момента отправления Воронежа.
Я, честно, слабо представляю устройство Воронежа-1, а вот устройство ст. Курск представляю хорошо, и там не надо такой тучи времени (если не тупить).

Так 4 вагона и 16 вагонов - разные вещи в плане прохождения кривых

В чем разница?

[mvy]

про пологие стрелки. Она и по цене выше и в обслуживании дороже

Все так. Но если надо увеличить скорость и пропускную способность однопутной линии, то разве это не более дешевый способ (убирать самые медленные участки), чем строить вторые пути?

[mvy]

если цель снижения эксплуатационных издержек является актуальной, расконсервация разъездов - не самая удачная идея.

А если цель увеличить пропускную способность и скорость по однопутке?

[Exval]

А если цель увеличить пропускную способность и скорость по однопутке?

Это две разных цели.

[AlexPaen]

Есть же СМЕ

Нету. Было предусмотрено, но за ненадобностью убрали там где было и не ставили на новых. По крайней мере, я читал такое.

[Kuryanin]

Я, честно, слабо представляю устройство Воронежа-1, а вот устройство ст. Курск представляю хорошо, и там не надо такой тучи времени (если не тупить).

Как правило, под адлерский и анапские тепловозы обычно уже стоят перед стрелками, или в каком-то тупике. И тогда процесса размена локомотивов проходит довольно быстро.

[mvy]

Это две разных цели.

Да, но они взаимосвязаны в данном случае.
Состояние пути позволяет ехать быстро, но быстро ехать нельзя, потому что приходится долго стоять ожидая, пока встречный проедет через длиннющий участок между разъездами.

[Liski]

Есть же СМЕ

А платить за СМЕ кто будет? Мало того, что затраты на тягу тепловозом на 30 - 40% выше, так с СМЕ будут на 130 - 140% выше, чем у электровоза.

Выше шла речь о времени хода Воронеж-Москва через Курск, т.е. с момента отправления Воронежа.
Я, честно, слабо представляю устройство Воронежа-1

Там сильно не ускориться. Есть несколько принципиальных ограничений:
1.ст. Подклетное - в кривой с ограниченной видимостью, скорость 60 км/ч
2. длиннопролетный мост через Дон, участок Подклетное - Семилуки, скорость 60 км/ч заложена конструкционно, дальше начинается высокое вибрационное воздействие.
3. кривая перед переездом с ограничением видимости, выходящая из выемки на переезд, 231 км перегона Подклетное - Латная, ограничение 60 км/ч
4. Множественные кривые перегон Подклетное - Латная 231 - 227 км, ограничение 90 км/ч
5. стрелка в кривой - восточная горловина ст. Ведуга, ограничение 60 км/ч
6. кривая малого радиуса 199 - 202 км Курбатово - Ведуга, ограничение 80 км/ч.
7. Стрелка в кривой, ограничение видимости у переезда, восточная горловина ст. Курбатово, ограничение 50 - 60 км/ч
8. Стрелка в кривой - западная горловина ст. Курбатово, ограничение - 60 км/ч
9. Кривая малого радиуса 193 - 195 км перегона Курбатово - Нижнедевицк ограничение 60 км/ч
10. ст. Нижнедевицк, восточная и западная горловины, стрелки в кривых, ограничение 70 км/ч.
11. Нижнедевицк - Благодатенский, перелом рельефа 165-167 км, резкий спуск и подъем, ограничение 80 км/ч
12. 156 км - множественные стрелочные посты - ограничение 50 км/ч.
13. 153 км - 2 моста, переезд, ограничение видимости под путепроводом, скорость 50 км/ч
14. Касторная-Кур. - 153 км - кривая малого радиуса, скорость 50 км/ч.

В чем разница?

Выше написано.

Состояние пути позволяет ехать быстро, но быстро ехать нельзя, потому что приходится долго стоять ожидая, пока встречный проедет через длиннющий участок между разъездами.

Реконструировать и восстанавливать разъезды ради пассажирских поездов никто не будет. Это вложение денег в пустоту. Ускорения не будет практически никакого из-за увеличения межперегонных времен хода, а затраты офигенные. Как выше было верно замечено, если станция не имеет погрузки смысла в нее вкладываться нет.

[mvy]

Там сильно не ускориться. Есть несколько принципиальных ограничений:

Т.е. как раз примерно половина ограничений из-за стрелок.
При этом по кривым в основном 80-90, что не так мало.

Ускорения не будет практически никакого из-за увеличения межперегонных времен хода

Это еще почему?

PS: Если ТЭП-70 так слабо тянет, то может Коломзаводу пора стряхнуть пыль с проекта ТЭП-80?