[AlexPaen]

А я, в свою очередь, не понимаю - почему вы так на нее остро реагируете. Да, все просто - там, где нет электрификации, пассажирские поезда быстро ездить не могут. И никакие графисты это положение вещей изменить не могут. А вот путейцы, наверное - отчасти.

Я не то чтобы остро реагирую, просто если на вопрос о повышении маршрутных скоростей идет заявление о невозможности быстрой тепловозной ездой, а после этого из поста в пост повторяется превосходство электровозов над тепловозами, опуская изначальную тему, то согласитесь, что это уход от изначального вопроса.

[SM@TRON]

При этом, на большинстве линий в бывшем СССР которые переводили с тепловозной на электрическую тягу скорости не сказать что-бы заметно возросли. Точнее, возросли, но только за счёт использования/внедрения на этих линиях МВПС или т.н. "скоростных коридоров" и как следствие - замедления всего остального. Т.е. прошло по линии грубо говоря ~4 ускоренных поезда в сутки зато всё остальное стало плестись ещё медленнее. Правда это скорее уже современная фишка (Сапсаны, Похабки, Аллегро, Тальго, ускоренные дневные поезда под ЭП20 и так далее), а во времена перевода с тепловозной на электрическую тягу никаких особых ускорений не было. Вот то что поезда становились тяжелее -
это клинический факт. Таким образом единственный сектор где после электрификации скорости реально возрастали это пригородные перевозки - но сейчас об этом говорить не приходится. Пациент скорее мёртв чем жив .

[bodun]

Так что же всё таки мешает ускорить для пассажирских ветку Курск-Воронеж? Отсутствие второго пути? Электрификации? Должного количества разъездов? Сложность профиля? Или всё-таки просто неграмотно составленное расписание, где можно убрать спокойно от 3 до 6 остановок в различных колхозах и сделать сквозной корридор для этого ничтожного количества ПДС, которое там есть. И получим вместо 5-6 часов всего лишь 3 часа, с учётом ограничения скоростей. А стоять по 40 минут на 3 разъездах, как это делает анапский, это просто издевательство над здравым смыслом

[RF7000]

Просто отдавать себе отчет в том, что пассажирский поезд под тепловозной тягой едет заведомо медленее.

Медленнее. Вопрос, насколько. Выполнил расчет для участка С.-Петербург - Новосокольники для ТЭП70 и ЭП1 с составом 1100 т. Длина участка 421 км, по большинству станций есть ограничения скорости, плюс доп. ограничения на перегонах. Профиль благоприятный, уклоны в пределах 7 ‰. Для ТЭП70 получилось время хода 307 минут, для ЭП1 - 286 минут. Участок Шаховская - Себеж 456 км. Время хода для ТЭП70 - 335 минут, ЭП1 - 310 минут. Разница, как видите, не особо велика.

[SM@TRON]

Есть на БЧ отличный участок где можно наглядно сравнить скорости разных видов тяги. Я имею ввиду участок Брест - Жабинка где ходят и ускоренные эл-поезда типа Штадлер, и пассажирские поезда под электровозами, и пассажирские поезда под тепловозами, а так-же пригородные электрички и дизель-поезда.

[v_gildenberg]

Просто отдавать себе отчет в том, что пассажирский поезд под тепловозной тягой едет заведомо медленее.

Медленнее. Вопрос, насколько. Выполнил расчет для участка С.-Петербург - Новосокольники для ТЭП70 и ЭП1 с составом 1100 т. Длина участка 421 км, по большинству станций есть ограничения скорости, плюс доп. ограничения на перегонах. Профиль благоприятный, уклоны в пределах 7 ‰. Для ТЭП70 получилось время хода 307 минут, для ЭП1 - 286 минут. Разница, как видите, не особо велика.

Исходя из расчетного времени хода Саратов - Сенная под тепловозом и Волгоград - Колоцкий под тепловозом в сравнении с электрической тягой примерно такие же цифры и там получаются, а именно- ускорение на электротяге от 5 до 10% от времени под тепловозом. Не очень и много.

Тут правильно, как товарищ Sm@tron заметил - принципиальное ускорение будет при качественном изменении подвижного состава: всякие там сапсаны, ласточки, улучшение состояние пути, и переработка графиков....Сама по себе электрификация не даст глобального ускорения.

Ну и в Саратовской области для интересующихся могу сообщить - курсирует там РА2 Саратов - Ершов с временем хода 3 часа. А поезд Саратов - Алматы преодолевает это расстояние за 3 ч. 25 мин. Так-то!

[Exval]

Я не то чтобы остро реагирую, просто если на вопрос о повышении маршрутных скоростей идет заявление о невозможности быстрой тепловозной ездой, а после этого из поста в пост повторяется превосходство электровозов над тепловозами, опуская изначальную тему, то согласитесь, что это уход от изначального вопроса.

Ну, хорошо, я скажу так. Единственное безусловное зло в рамках обсуждаемого вопроса - это ограничения скорости из-за некачественного содержания пути. Вот с ним надо бороться, а не оправдывать. Все прочее - от лукавого.

[Exval]

Сама по себе электрификация не даст глобального ускорения
!

Я даже больше скажу. Когда-то, в "золотые времена" электрификации (конец 50-х - 60-е гг) ее главный эффект заключался не в переводе на электрическую тягу как таковую, а в возможности комплексной модернизации всего линейного хозяйства (автоблокировку, ЭЦ, новые возможности по осмотру ПС, и т.д.). Сегодня же электрификация - это просто перевод на эл. тягу.

Ну и в Саратовской области для интересующихся могу сообщить - курсирует там РА2 Саратов - Ершов с временем хода 3 часа. А поезд Саратов - Алматы преодолевает это расстояние за 3 ч. 25 мин. Так-то!

Прекрасный пример, на мой взгляд. Особенно, если вспомнить: какова конструкционная скорость РА2 и специализированных пассажирских тепловозов.

[SM@TRON]

Ещё один эффект от перевода на электротягу это меньшие затраты на содержание локомотива в плане его мощности. Если до электрификации на главном ходу БЕЛ ЖД преимущественно использовались здоровенные и дико прожорливые дуры ТЭП60/2ТЭП60 то после электрификации вполне хватило одиночных ЧС4Т. Даже с учётом максимального повышения составности поездов в конце 80-х годов. Т.е. скорости остались прежними, веса поездов либо повысились, либо остались прежними, а вот локомотивы - стали гораздо легче и экономичнее.

[Colonel_Abel]

А сам президентский поезд двойной тягой шел.

Это специальные БСки, с возможностью СМЕ?

Нет, обычные БС-ки. Пригнали из Иваново. Сначала хотели на ЧС7 до Владимира везти, а потом прошла команда, что повезут до Боголюбово, за Владимир. Вот и пришлось тепловозы пригонять. Четыре штуки. От Каланчи до Усово одна БС в голове, две в хвосте, чтобы по Усово не обгоняться. И я следом, сопровождающим, на одиночном. А с Усово мы "бегунком", поезд за нами, двойной тягой, с двумя бригадами. Сопровождающие на головном. А четвертую, которая поезд в Усово притащила, следом за нами пошла и домой в Иваново.

[bodun]

А сам президентский поезд двойной тягой шел.

Это специальные БСки, с возможностью СМЕ?

Нет, обычные БС-ки. Пригнали из Иваново. Сначала хотели на ЧС7 до Владимира везти, а потом прошла команда, что повезут до Боголюбово, за Владимир. Вот и пришлось тепловозы пригонять. Четыре штуки. От Каланчи до Усово одна БС в голове, две в хвосте, чтобы по Усово не обгоняться. И я следом, сопровождающим, на одиночном. А с Усово мы "бегунком", поезд за нами, двойной тягой, с двумя бригадами. Сопровождающие на головном. А четвертую, которая поезд в Усово притащила, следом за нами пошла и домой в Иваново.

Немало народного бабла спалили... Может действительно, проще вертолётом было его доставить

[mvy]

Выполнил расчет для участка С.-Петербург - Новосокольники для ТЭП70 и ЭП1 с составом 1100 т. Длина участка 421 км, по большинству станций есть ограничения скорости, плюс доп. ограничения на перегонах

Очень интересно.
А можешь выполнить такой расчет для Курск-Воронеж, чтобы понять, куча времени пропадает на скрещения дурным графиком или действительно не тянут тепловозы?

[v_gildenberg]

Прекрасный пример, на мой взгляд. Особенно, если вспомнить: какова конструкционная скорость РА2 и специализированных пассажирских тепловозов.

Но моё личное мнение все-таки эти рельсовые автобусы внутри показались неудобными. Уж простите! Сидеть в них свыше 2-3 часов тяжеловато. Другой вариант, что всякие "микрики" могут быть ещё неудобнее. А региональная автотрасса Саратов - Озинки печально известна своим состоянием, особенно за Урбахом. Хотя ковыряются и делают её. Но я точно не представляю - как сидеть в РАшке свыше 3 часов или сколько там от Воронежа до Курска?

Хотелось бы и вправду некоторого комфорта на пригородных и региональных маршрутах с автономной тягой. Наверное, удобен "Штадлер" или "Песа"?! Но на минуточку представить себе "Штадлер" на маршруте Поворино-Борисоглебск.....?! Не. Показалось.

[SM@TRON]

Наверное, удобен "Штадлер" или "Песа"?!

Объективно?! Всё зависит от комплектации салона. Первый раз проехался в Штадлере по маршруту Жабинка - Брест, в пути чуть более 15 минут - слов нет. Высший сорт . Второй раз решил прокатиться уже от Минска до Бреста - в пути чуть более 3-х часов. Впечатления абсолютно противоположные - что-то типа "да на херу я эту пригородную собаку видал" .

[Exval]

Наверное, удобен "Штадлер" или "Песа"?! Но на минуточку представить себе "Штадлер" на маршруте Поворино-Борисоглебск.....?! Не. Показалось.

Мы с женой как раз сейчас отдыхаем в Грузии и несколько дней назад ехали в двухэтажном Штадлере по маршруту Тбилиси-Батуми (а вскоре поедем на нем же в обратном направлении). Время в пути - 5 часов. Общее впечатление - не понравилось. Но это я просто отвечаю на Ваш вопрос. А что касается обсуждаемой темы, то все же, полагаю, что дизель-поезд (почему -то переиначенный в "рельсовый автобус") - это наилучший вариант для малодеятельных неэлектрифицированных линий. Его преимущества перед автономной тягой очевидны. А что касается удобства конкретных вариантов салонов - то это вопрос десятый. Хотя РА2 чисто эстетически мне очень нравится. Ладненький он такой весь. Но для долгих поездок, наверное, мало подходит. А куда же делся активно распиаренный ДП-М?