Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#448819 Wowan 25 окт 2017, 14:33
Vitaly65535:Внимание, вопрос. Есть экспресс Владимир-Москва с единственной остановкой в Петушках. Почему он выполняет "социальную функцию" и его инфраструктурная часть расходов субсидируется на общих основаниях, а региональный поезд, который дойдет от Владимира за 1:20 по трассе ВСМ с остановками Петушки, Орехово, Ногинск - нет?
Я думаю, вопрос в цене. Нынешний путь построен при Александре Николаевиче, затраты — только на содержание и плановые модернизации. ВСМ — новое строительство плюс существенно бо́льшие затраты на содержание. Если поезд по ВСМ никаких особых преимуществ во времени не даёт, но требует непропорционального увеличения издержек, то субсидироваться он не должен. Особенно в современных условиях, когда пригородное движение в принципе на грани закрытия.
Впрочем, это только моё мнение. В России же обычно бывает наоборот: кому-то Ласты с кондиционерами, кому-то интермодальные сани и телеги.
#448990 Борисыч 27 окт 2017, 12:26
https://www.znak.com/2017-10-26/vladisl ... magistrali

Лучше тише, но дальше

Владислав Иноземцев: почему Россия вряд ли сможет построить высокоскоростные магистрали

В дни, когда сама Ксения Собчак объявляет об участии в президентских выборах, а Владимир Путин рассказывает зачарованным «валдайцам» о созидательном разрушении, мало кто обращает внимание на новости о фактическом сворачивании одного из самых разрекламированных «высокотехнологичных проектов» последних лет – строительства скоростной железной дороги из Москвы до Казани/Екатеринбурга, о которой в верхах говорили с 2009 года. Оказывается, что денег хватит на постройку пути лишь до Владимира: 200 млрд рублей из первоначально требовавшихся 1,1 трлн попытаются найти так, чтобы движение на «опытном участке» началось в 2023 году (а когда-то говорилось о запуске поезда до Казани к чемпионату мира по футболу).

Эта скромная новость подчеркивает очевидный факт: в России не удается запустить проекты, которые в Европе стали обыденными еще в 1980-е, а в Китае – в 2000-е годы. Причин может быть названо много, но реже всего, на мой взгляд, вспоминается самая очевидная из них – экономическая нецелесообразность резкого повышения качества предоставляемых услуг. Это может показаться кощунственным, но именно пример отечественных железных дорог показывает это предельно наглядно.

В начале 2000-х годов в России начали активно обсуждать проекты высокоскоростного движения, в 2006-м было создано ОАО «Скоростные магистрали», в 2013-м были озвучены планы прокладки 4 тыс. километров высокоскоростных путей к 2030 г. Пока, однако, ни одного из них так и не уложено: все, что удалось сделать, это закупить у Siemens поезда «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублей) и реконструировать пути на трассе Москва — Санкт-Петербург за 29 млрд рублей, а также организовать скоростное сообщение между Санкт-Петербургом и Хельсинки на поездах «Аллегро». Эти маршруты (а также действовавший в 2010–2015 гг. маршрут «Сапсана» из Москвы до Нижнего Новгорода) остались в ведении Дирекции скоростного движения ОАО «РЖД», а «традиционные» маршруты перешли в 2009 г. к вновь созданному ОАО «Федеральная пассажирская компания». Данная реформа, как сегодня можно признать, неожиданно – и на редкость – оказалась очень удачной.
Экономика пассажирского транспорта во всех странах мира организована таким образом, что двумя конкурирующими стратегиями являются относительно скромное повышение качества услуг за умеренную плату и революционная их трансформация с соответствующим повышением цены. ФПК по объективным причинам сфокусировалась на первой стратегии – и добилась неплохих результатов. «Сапсан» в момент своего введения показался чем-то радикально новым – но он преодолевает расстояние между Питером и Москвой всего на 40 минут быстрее советской «Авроры», курсировавшей с 1963 по 1984 год. Средняя скорость его движения по маршруту составляет всего 188 км/ч, что вполне достижимо и с использованием менее дорогого подвижного состава. В ФПК учли, что закупать поезда, потенциально развивающие скорость в 300 км/ч, для наших реалий бессмысленно, и сосредоточились на сегментах, в которых для пассажиров важнее комфорт, чем скорость. В результате за 2014–2017 гг. были запущены новые поезда «Стриж» и «Ласточка» (причем производство последнего было успешно локализовано в России заводом «Уральские локомотивы»), впервые на российских железных дорогах появились двухэтажные вагоны; пассажирам стала предлагаться давно известная в Европе услуга одновременной перевозки их автомобилей. Поезда «Стриж» испанской компании Talgo, появившиеся в парке компании в 2015 г., сегодня доставляют пассажиров из Москвы в Нижний быстрее, чем раньше более громоздкие «Сапсаны»; в прошлом году на направлении Москва — Берлин начал ходить поезд с автоматическим изменением ширины колесных пар для перехода на европейскую колею, что наконец-то позволило отказаться от почти трехчасовых манипуляций по смене вагонных пар в белорусском Бресте.

Стратегия ФПК, ориентированная на повышение качества обслуживания в большей мере, чем на снижение времени в пути, себя, на мой взгляд, вполне оправдывает: в прошлом году доходы от пассажирских перевозок повысились на 11%, убыток от продажи билетов по регулируемым тарифам снизился более чем вдвое, а пассажирооборот в дерегулируемом сегменте вырос на 7,2%. И хотя государство сократило субсидии по перевозкам почти на 6 млрд рублей только за один год, чистая прибыль компании, по сравнению с первым годом ее работы (2010), выросла более чем в 16 раз. Новаторская система предоставления скидок, введение бонусных карт по образцу программ лояльности, давно существующих в авиакомпаниях, увеличение срока предварительной продажи билетов с 45 до 60 дней, внедрение электронного билета и т. д. — все это удешевляет поездки и с лихвой перекрывает преимущества от сверхскоростного движения. Насколько можно судить, направление работы компании останется прежним: в 2016 г. она направила более 90% инвестиций в обновление подвижного состава, закупив почти 300 новых пассажирских вагонов, и в текущем году ее операционные результаты продолжили рост.

Россия — великая железнодорожная держава, но именно ее величие (в самом что ни на есть буквальном смысле) обрекает страну скорее на развитие и совершенствование традиционных форм перевозок, чем на революционное новаторство. Мировой опыт свидетельствует: скоростные поезда успешно конкурируют с авиаперевозчиками на расстоянии 300–1000 км и продолжительности пути не более 5 часов (исключения составляют особые маршруты, доставляющие пассажиров в места, где нет авиасообщения, например, Eurostar, за 8 часов доходящий из Лондона до Мутье, подножья самого известного горнолыжного района Франции). Более протяженные маршруты не пользуются популярностью, да и цены на бюджетные авиалинии не позволяют путейцам с ними конкурировать.

Нигде в мире высокоскоростное сообщение не используется для перевозки грузов, так как себестоимость в этом случае оказывается запретительной. Для России это означает только одно: большая часть поездов за пределами Центрального региона по-прежнему будет комплектоваться из плацкартных и купейных вагонов (которые также не используются в скоростном сообщении) и потому выделенного полотна не потребуют. Грузовые перевозки по мифической трассе Москва — Пекин не начнутся никогда, просто потому что такая дорога обойдется в 100–140 млрд долларов и потребует тарифов, которые легко будет «перебивать» транспортная авиация. И даже недавно «укороченная» скоростная дорога Москва — Казань тоже может не появиться на свет: небольшой участок до Владимира выглядит бессмысленным, если дальше поезда снова будут идти по обычным рельсам, а проект 1,1-триллионной трассы вместе с новыми составами и обслуживанием будет окупаться не менее 60 лет.

Экономика — упрямая вещь, которая если и подчиняется политикам, то потом жестоко мстит за неправильные решения.
Пока в России такие решения в связи со строительством скоростных железнодорожных магистралей не приняты. Если вспомнить 2010 год и указ президента о строительстве ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, то ее сдача в строй планировалась… на лето 2017 года, однако до конца трасса даже не была спроектирована. Гигантские затраты и неочевидные выгоды подталкивают российских путейцев к простому и понятному выводу: лучше тише, но дальше (и комфортнее).

В ситуации, когда поезда ФПК ездят в Нижний быстрее «Сапсанов», вполне вероятно, пришло время задуматься о том, стоит ли вообще сохранять в системе РЖД Дирекцию скоростного движения, и уж тем более о том, есть ли перспективы у строительства скоростных магистралей — если уж за «тучные» 2000-е годы в стране так и не рискнули приступить к их сооружению. Ведь политиков сейчас совершенно не смущают рассуждения о том, что Россия должна быть особенной — может быть, ей следует оставаться такой и в отношении стратегии развития железных дорог? Хотя бы потому, что стоимость «стандартизации» в этом случае может оказаться выше цены исключительности во многих других.

Автор — доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества.
#448999 Landsberg 27 окт 2017, 14:23
Очень интересно! Не освещён,правда,вопрос о конкуренции между ж\д-авиацией на по настоящему дальней дистанции.

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#449001 stepanov-ka 27 окт 2017, 15:20

«Сапсан» в момент своего введения показался чем-то радикально новым – но он преодолевает расстояние между Питером и Москвой всего на 40 минут быстрее советской «Авроры», курсировавшей с 1963 по 1984 год. Средняя скорость его движения по маршруту составляет всего 188 км/ч, что вполне достижимо и с использованием менее дорогого подвижного состава.
И опять перевирание фактов очередным "доктором наук", ради красивого словца.
Аврора курсировала до 2010-го года, а не до 1984-го, и не ходила она "всего" на 40 минут быстрее Сапсана. Аврора шла 5:30, Сапсаны с первых дней имели самый быстрый рейс 3:45, сейчас 3:35-3:40, что быстрее практически на два часа. Возможно автор перепутал Аврору с ЭР200, который ходил 4:30, но опять же — ЭР200 совершал 4-6 рейсов в неделю, Сапсан — 210-212 рейсов, на данный момент.

Так же непонятно, откуда взялась средняя скорость 188 км/ч. Получается, что доктор экономических наук банально не умеет считать, и тупо поделил расстояние на время?
У Авроры средняя скорость была 117 км/ч, у ЭР200 — 143 км/ч, у Сапсана — от 180 км/ч до 161 км/ч, в зависимости от рейса. К тому же, средняя скорость — фактор не столь значимый. В Европе большинство скоростных поездов имеют среднюю скорость 200 км/ч +/- 10%, хотя на большинстве перегонов они шпарят 300-320 км/ч.

В общем, за такими мелкими оплошностями видится большое сомнение в правдивости и значимости остальных фактов, приведённых в статье.
#449002 Landsberg 27 окт 2017, 15:57
Не согласен. Мелкие оплошности не отменяют правильности вывода,что в настоящий момент строительство ВСМ по тихому отменяется и неизвестно когда к этому вопросу вернутся всерьёз.И о бесперспективности дальних скоростных поездов тоже. Не могут они с авиа конкурировать.
ЗЫ Эр200, показушный поезд,делал не 4-6 рейсов в неделю,а в четверг ехал "туда" в пятницу "обратно" Причем,его сопровождала бригада ремонтников ::-):

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#449014 stepanov-ka 27 окт 2017, 18:50
Landsberg: Не согласен. Мелкие оплошности не отменяют правильности вывода,что в настоящий момент строительство ВСМ по тихому отменяется и неизвестно когда к этому вопросу вернутся всерьёз.И о бесперспективности дальних скоростных поездов тоже. Не могут они с авиа конкурировать.
Ну это с какой стороны смотреть. Вычисление средней скорости, допустим, для меня — элементарная задача, а доктор экономических наук с этим почему-то не справился. Вся суть в бесполезности той статьи, так как весь её смысл можно передать в одном предложении. И этот смысл давно ясен и понятен, просто общественность плавно к нему пододвигают, чтобы не ошарашивать с ходу.
Landsberg: ЗЫ Эр200, показушный поезд,делал не 4-6 рейсов в неделю,а в четверг ехал "туда" в пятницу "обратно" Причем,его сопровождала бригада ремонтников ::-):
Вы извините, но я отчётливо помню как ездил ЭР200 в последние годы. В основном, несмотря на часто меняющийся график, до списания в октябре 2006-го года первого состава — он ездил в понедельник, среду и пятницу — утром туда, вечером обратно (6:45 — 11:15; 18:30 — 23:00). После этого ездил один состав во вторник и четверг, в таком же режиме. Было дело, когда ставили один рейс в неделю — но это были временные решения или разовые случаи. Такое было зимой 2007-2008-го года — в постоянном графике был один рейс, иногда допом назначали второй. Довольно часто вместо состава ЭР200 подавали третий состав Невского.
#449016 Landsberg 27 окт 2017, 18:56
Это именно что в последние годы было) До того он многие годы ходил туда-назад раз в неделю. Ни о какой прибыльности состава имхо говорить в этом случае невозможно.

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#449024 Liski 27 окт 2017, 20:28
На моей памяти 157/158 ЭР200 годах так в 2001-2003 был со временем пути 4.12 - 4.15 из Москвы в Питер три раза в неделю: https://ria.ru/economy/20020228/81042.html
Лично единственный раз ездил на этом поезде как раз в 2002 году, причем по факту доехали за 4.07.

Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
#449027 v_gildenberg 27 окт 2017, 21:18
Я не понимаю одного - зачем Иноземцев сваливает все в одну кучу: строительство, эксплуатация... Собственно, никто на сапсаны не жалуется, они вполне себе окупились. Этим и занимается ДОСС, а строительство ВСМ как бы не его компетенция. Моё личное мнение, по уровню сервиса Сапсаны уделывают стриж в разы, плюс сапсаны почти всегда набиты. Стрижу до сапсана ещё ползти и ползти. Мне думается даже воронежский дневной с питанием уделал стриж. Ну и все остальное заняло своё нишу. Даже те же ночники между Питером и Москвой. А мифическая ВСМ я уж не знаю кто искренне в неё верил, мне она всегда казалось "чудесным призраком".
#449031 Landsberg 27 окт 2017, 21:42
Сапсан все-таки некорректно сравнивать. На этом участке такой поток,которого нигде нет в принципе. Хватает на всех. М авиа,и сапсаны,и ПДС,и автобусы,и личное авто. Даже на электричках экстремалы ездят) герр профессор имеет ввиду другое ,настоящие ВСМ,несколько тысяч км ,навроде мск-екб. Это мы,похоже нескоро увидим.

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#449038 stepanov-ka 27 окт 2017, 22:29
Landsberg: Это именно что в последние годы было) До того он многие годы ходил туда-назад раз в неделю. Ни о какой прибыльности состава имхо говорить в этом случае невозможно.
Не врите. Были моменты, когда он ходил 5-6 дней в неделю. Было это как раз в начале 00-х.
В остальное время график был в среднем 2-3 раза в неделю, за исключениями, которые я описал выше.
#449047 KSM 28 окт 2017, 00:21
Борисыч:
Владислав Иноземцев: почему Россия вряд ли сможет построить высокоскоростные магистрали

Оказывается, что денег хватит на постройку пути лишь до Владимира: 200 млрд рублей из первоначально требовавшихся 1,1 трлн попытаются найти так, чтобы движение на «опытном участке» началось в 2023 году (а когда-то говорилось о запуске поезда до Казани к чемпионату мира по футболу).
Так 200 млрд - это только деньги РЖД, а еще около 250 надо найти у инвесторов.
Как сказано в нашем письме в адрес правительства РФ, в прогнозных ценах предельная стоимость запуска опытного участка "Москва – Владимир" составляет 459,46 миллиарда рублей без НДС", - рассказал Мишарин.

Другие детали он комментировать не стал. Однако, по данным источника РИА Новости, на днях президент РЖД направил письмо министру транспорта РФ Максиму Соколову с просьбой поддержать предложения РЖД по строительству опытного участка ВСМ от Москвы до Владимира.

Ожидается, что на первом этапе реализации проекта высокоскоростные поезда смогут курсировать по новой высокоскоростной инфраструктуре от Москвы до Владимира, а затем по существующей линии до Нижнего Новгорода.

ДЕТАЛИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Согласно письму, говорит источник, знакомый с его содержанием, РЖД предлагают из общей стоимостью участка ВСМ "Москва - Владимир" выделить 205,8 миллиарда рублей своих средств, а остальные 253,66 миллиарда рублей ожидаются как средства российских и международных стратегических инвесторов, кредиты российских и международных банков, а также международных банков развития.
https://emitent.1prime.ru/News/NewsView.aspx?GUID={EFEC5C85-6649-4D2E-AD85-F08E57906B2C}
Борисыч:
Поезда «Стриж» испанской компании Talgo, появившиеся в парке компании в 2015 г., сегодня доставляют пассажиров из Москвы в Нижний быстрее, чем раньше более громоздкие «Сапсаны»
Еще до объявления о курсировании Стрижей на ГЖД велась программа для повышения скоростей Сапсана до 180 км/ч. То что Стриж технически быстрее Сапсана - это миф (если Ласточка любой его график держит)
Ну и про то, что ФПК - мега успешная компания...
Мужик не шарит. Я статью за день до этого читал. Несерьезно.
#449050 Exval 28 окт 2017, 01:49
Статья Иноземцева, действительно, совершенно беспомощная: он попросту не понимает тех вещей, о которых пишет, и совершает чудовищные технические и логические "ляпы". Это настоящий позор, (принимая во внимание регалии автора).
#449058 Landsberg 28 окт 2017, 07:38
Exval: Статья Иноземцева, действительно, совершенно беспомощная: он попросту не понимает тех вещей, о которых пишет, и совершает чудовищные технические и логические "ляпы". Это настоящий позор, (принимая во внимание регалии автора).
Регалии его нужны всего лишь для придания солидности статье. Сама статья рассчитана на широкую аудиторию на 99% понятия не имеющую,да и не обязанную иметь,про желдор дела) Смысл же вполне понятен,объяснить провал мегапроЭкта ВСМ в России.Для этого вполне можно и про мегауспешную ФПК рассказать... Ага,число клиентов снижается небыстро,но стабильно не первый год уже. Пассажирские вагоны выбывают быстрей,чем закупаются новые.самоубийственная попытка заменить настоящие ПДС ластами,которые для иного предназначены,на минуточку :*TIRED*:
Сказать честно-граждане,нет ресурсов доя такой стройки да и необходимость ее неочевидна.Пороха на это не хватает.
А Мск-Владимир,не исключаю,построят что-то,но с любимой мной приставкой "квази" ::-X:

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#449059 Liski 28 окт 2017, 07:48
Landsberg: Смысл же вполне понятен,объяснить провал мегапроЭкта ВСМ в России.Для этого вполне можно и про мегауспешную ФПК рассказать... Ага,число клиентов снижается небыстро,но стабильно не первый год уже. Пассажирские вагоны выбывают быстрей,чем закупаются новые.самоубийственная попытка заменить настоящие ПДС ластами:
А вы в курсе, что является показателем успешности компании?

Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot] и гости: 12