[Landsberg]

Губин подтверждал срок продления,мы уже про это говорили. В таких вопросах я ему вполне доверяю,если даст опровержение,спорить не буду. Другой вопрос,что не факт они доживут до 25-го в сколько-нибудь заметном количестве.

[Wowan]

Бред и еще раз бред! Что в нем грамотного, кроме поддержания идеологии и красного знамя? Выброшенные деньги!

Да вы успокойтесь, вам же никто паяльником не угрожает. Зачем так изводить нервные клетки на восклицательные знаки…

…Системы 2ЧС2 (где одной секции мало) куда тяговитее и шустрее были.

Мощность 2ЧС2 примерно в 1,6 раза выше, чем у ЧС7, максимальная тяга — примерно в 1,2 раза больше. Логично предположить, что цена в покупке и в эксплуатации тоже отличается раза в полтора.
Лишний пробег второго лока — это что, удобство? Не говоря уже о том, что СМЕ в ЧС2 реализована, насколько я знаю, по остаточному принципу, лишь бы была, и полноценно контролировать работу второй секции там без деповской кустарщины не получается. Поправьте, если ошибаюсь, но ЧС2+ЧС2 сцепляли не от хорошей жизни и практически сразу от этого отказались, когда пришли ЧС7. Единственными исключениями были «Жигули», где второй ЧС2 ездил скорее для подстраховки, чем для усиления, и Уральская горнозаводская линия, но в тех суровых краях ремонтники едва с деревьев слезли, поэтому логично, что на смену 2ВЛ22 им выдали донашивать 2ЧС2.

А потребность на много лет вперед показала, что нужды в них нет, срок не выработали, а под нож пора.

Красиво излагаете. Вам бы в 1924 год — вещали бы с броневичка, что нужды в паровозах С не было, срок не выработали, а под нож пора. Ну или хотя бы в пригородное движение и в котельные. Ой, так ведь туда же их и отправили!

[Exval]

Лично мне ЧС7 видится на начало 1980-х никаким не бредом, а грамотно задуманным локомотивом: универсальным, удовлетворяющим не только текущие, но и будущие потребности на много лет вперёд. И пассажирские, и скорые, и ускоренные до 120–140 км/ч поезда он мог водить практически по всей территории СССР, а большего и не требовалось — скорости не росли уже с начала 70-х, и все проекты 160+ благополучно положили под сукно. И хотя для ЧС11/ЧС12 задумывали конструкционку 180, вряд ли это был приоритетный пункт.

Предлагаю зафиксировать два важных пункта в этих Ваших расуждениях, чтобы вернуться к ним впоследствии:
1. Технические условия на ЧС7 создавались не только из текущих потребностей на новый пасажирский электровоз, сколько из потребностей перспективных (какими они виделись из начала 80-х).
2. От идеи роста скоростей движения пасажирских поездов, (причём не только максимальных, но и участковых) к моменту создания ЧС7 в СССР давно уже отказались. Точнее - смирились с невозможностью их роста.

Перспективным? Ой ли.
Двухэтажки строятся пока очень в небольших количествах. Вагоны дорогие, содержание их тоже стоит денег, требует адаптации депо и т.д. На тепловозных линиях (пока) непригодны, в одном составе встречаются или сидячие, или купейные вагоны, плацкартов нет, т.е. 60% пассажиров сразу в пролёте.
Очевидно же, что в перспективе ближайших 15–20 лет (дальше не рискну заглядывать) двухэтажки не станут сколь-нибудь значимым средство передвижения и останутся нишевым продуктом. Максимум, чего удастся достичь, — перевести на двухтажки пару десятков поездов. Из полутысячи.

Предлагаю зафиксировать и этот факт тоже: везде, где ставится задача повышения вместимости пассажирских поездов, она решается не путём увеличения их составности (до 30 вагонов и более), а устройстом двухэтажных вагонов. Почему так - пока обсуждать не будем; просто зафиксируем, что это моё утверждение Вам оспорить не удалось. Возможно, через несколько лет мы увидим 30-вагонные поезда и я буду посрамлён, но пока этого нет.

В регулярном движении до этого дело не дошло.

Очень хорошо. Итак, и это моё утверждение Вами не оспорено.

Почему?
В 1829 году, наверное, считали, что и 8 двухосных вагонов — нереально и тупик. Но мало-помалу железные дороги строились, станции переделывались, длина поездов наращивалась.
Лично я никакого тупика не вижу. Напротив, план был довольно чёткий: сначала привести в соответствие основной южный ход Москва — Крым (где и совершались тестовые поездки 32-вагонных поездов в начале 1980-х), затем распространить опыт на другие линии. За 10–15 лет модернизировать симферопольское направление, думаю, было вполне реально, особенно в условиях плановой экономики.

Не скажу за 1829-й, но уже через несколько лет началось разделение локомотивов на пасажирские и товарные (грузовые). Причём главным отличием между ними стала способность развивать более высокую скорость или силу тяги. И по этому пути развитие локомотивостроение шло более столетия. ЧС7 же являл собой разительных отход от э ой тенденции. Он был оптимизирован именно для движения с небольшими скоростями, но с бОльшей тягой при этом. Ради этого с этим электровозом сделали то, от чего в передовых железнодорожных странах старались пасажирские локомотивым избавить: его искуственно догрузили! Имея мощность, меньшую, чем ЧС6 , он при этом имел бОльший вес! В то время как при создании пасажирского подвижного состава старались, напротив, уменьшить осевые нагрузки. Это, в частности, привело к отказу от локомотивной тяги в пользу МВПС. Вы считаете, что это - не тупиковая тенденция, а, напротив, прогрессивная? Интересная точка зрения.
И, в заключение - по поводу реконстуркция черноморского направления. Я хочу напомнить, что именно в 1987-88гг впервые вознкиает идея ВСМ как генерального пути содернизации пассажирского движения в нашей стране. Идея, которая за три десятилетия её существования не смогла практически реализоваться ни на йоту.

[SM@TRON]

Касаемо планов строительства ВСМ в СССР - я думаю что в то время всё таки победили реалисты. Поэтому окончательно свернули программу строительства скоростного МВПС в лице ЭР200 и сделали ставку на длинносоставные поезда и соответствующие локомотивы в лице ЧС7 и ЧС8.

[Wowan]

Предлагаю зафиксировать два важных пункта в этих Ваших рассуждениях, чтобы вернуться к ним впоследствии:
1. Технические условия на ЧС7 создавались не только… сколько из потребностей перспективных (какими они виделись из начала 80-х).
2. От идеи роста скоростей движения пассажирских поездов… к моменту создания ЧС7 в СССР давно уже отказались. Точнее - смирились с невозможностью их роста.

Давайте. Я только внесу две поправки.
1. «Не только, но и». Лично я не знаю, какой аспект превалировал, меня там не было.
2. От идеи роста скоростей не отказались, просто во главу угла была поставлена вместимость и пропускная способность (сравним судьбу Ту-144 и Ил-86). Тем не менее, графики 1987–1988 годов как минимум на белорусском направлении были весьма быстрыми — на совершенно современном уровне. Из чего я бы сделал вывод, что к 1994–1998 году, не будь известных событий, скорости были бы примерно такими, как сейчас. То есть, появилось бы множество регулярных поездов если не на 160, то как минимум на 140.

Предлагаю зафиксировать и этот факт тоже: везде, где ставится задача повышения вместимости пассажирских поездов, она решается не путём увеличения их составности (до 30 вагонов и более), а устройством двухэтажных вагонов. Почему так - пока обсуждать не будем

Мне не нравится сама постановка вопроса.
Насколько я понимаю, задачи повышения вместимости у РЖД в принципе нет, таковая не ставится, а поэтому и не решается, а следовательно, и факта никакого нет. Основные станции позволяют принимать поезда в 24 вагона, но даже эта длина не особенно востребована. И те поезда, которые ездят двухэтажными, в одноэтажном виде лимита составности не достигали.

ЧС7 же являл собой разительных отход от этой тенденции. Он был оптимизирован именно для движения с небольшими скоростями, но с бОльшей тягой при этом.

Не доказано. Может, целевой диапазон — 80–120 (это моё обывательское мнение, не претендую на истину), но и скорости 120–140 для ЧС7 достижимы и ежедневно достигаются на практике. Считаются ли они небольшими, учитывая, что на РЖД по сей день нет пассажирских вагонов, способных ехать более 140?
С таким же успехом можем заявить, что ЭП2Д, построенный с пониженной до 120 км/ч конструкционкой, являет собой первый и разительный отход от тенденции.

Ради этого с этим электровозом сделали то, от чего в передовых железнодорожных странах старались пассажирские локомотивы избавить: его искуственно догрузили! Имея мощность, меньшую, чем ЧС6, он при этом имел бОльший вес!

Насколько я понимаю, все наши локомотивы искусственно догружены до максимальной осевой нагрузки. Может, за исключением только ЧС200 (19,5 тс) и ЧС6 (20,5 тс), почти все пассажирские локи СССР, начиная с ЧС1, имеют осевую 21,5 т. И рост продолжается: 22 тс у ЭП1М, 22,5 у ЭП2К. Будем их считать искусственно нагруженными и построенными вразрез с передовым железнодорожным опытом?
Кстати, а передовые железнодорожные страны — это где? У пассажирских локов Амтрака, например, осевые нагрузки по 25–30 тонн…

Это, в частности, привело к отказу от локомотивной тяги в пользу МВПС. Вы считаете, что это - не тупиковая тенденция, а, напротив, прогрессивная? Интересная точка зрения.

Я считаю, что нет никакой тенденции. Была, да сплыла. Отказ от локомотивной тяги в пользу МВПС был отнюдь не повсеместным даже в Европе, а теперь уже и обратная волна пошла. Так что РЖД тут пока в роли догоняющих.

[LmV]

Не скажу за 1829-й, но уже через несколько лет началось разделение локомотивов на пасажирские и товарные (грузовые). Причём главным отличием между ними стала способность развивать более высокую скорость или силу тяги. И по этому пути развитие локомотивостроение шло более столетия.

Это да. Тем более, что первые товарные паровозы - были просто "улитками", движущимися не намного быстрее паровых тягачей, или буксирных пароходов (фрегаты, и даже дилижансы - "уделывали" их по скорости). Т.е. подобны нынешним тяговым агрегатам промтранспорта. Другое дело, что многие поезда длительное время были грузопассажирскими. Потом же, как бы опять "смешение", т.е. тот же ОВ-324 вполне мог использоваться и так, и так. Ну как М62, примерно. А вновь проблема появилась, ИМХО, когда стали водить сдвоенные поезда. Ну тогда вообще пришлось всё менять. И, возможно, что и благодаря этому - у нас ВЕСЬ ПС оснастили СА-3. "Ну это - уже совсем другая история"(С)

[Exval]

Давайте. Я только внесу две поправки.
1. «Не только, но и». Лично я не знаю, какой аспект превалировал, меня там не было.
2. От идеи роста скоростей не отказались, просто во главу угла была поставлена вместимость и пропускная способность (сравним судьбу Ту-144 и Ил-86). Тем не менее, графики 1987–1988 годов как минимум на белорусском направлении были весьма быстрыми — на совершенно современном уровне. Из чего я бы сделал вывод, что к 1994–1998 году, не будь известных событий, скорости были бы примерно такими, как сейчас. То есть, появилось бы множество регулярных поездов если не на 160, то как минимум на 140.

Я Вам о открою один секрет: существуют способы, позволяющие, не будучи свидетелем тех или иных событий, тем не менее, судить о них с достаточной точностью. Для этого существует такое понятие, как исторический источник. Анализ таких источников и помогает нам реконструировать прошлое. И такие факты, как сообщение электровозу ЧС7 длительного движения со скоростью до 50 км/ч одновременно с возможностью ведения составов более 30 вагонов, не оставляют сомнений относительно приоритета тяги над скоростью, которым руководствовался их заказчик. А тот факт, который привел в этой теме бывший машинист: наличие в 80-е гг параллельного графика (!) вполне убедительно подтверждает, что скоростью в то время окончательно решено было пожертвовать ради возможности не снижать объёма перевозок. В принципе, об этом существуют и вполне доброкачественные (хотя и малочисленные) тексты, описывающие кризис железнодорожного транспорта в конце советской эпохи.
И никакой возможности преодоления этого кризиса из нынешнего далека не просматривается. Как раз напротив: он стал одной из причин краха всей советской системы.

Мне не нравится сама постановка вопроса.
Насколько я понимаю, задачи повышения вместимости у РЖД в принципе нет, таковая не ставится, а поэтому и не решается, а следовательно, и факта никакого нет. Основные станции позволяют принимать поезда в 24 вагона, но даже эта длина не особенно востребована. И те поезда, которые ездят двухэтажными, в одноэтажном виде лимита составности не достигали.

Понятно, что Вам не нравится то, что противоречит собственным религиозным взглядам. Тем не менее, факт именно что налицо. Хотя три с половиной десятка лет назад в советском МПС решили, что следует заказать пассажирский электровоз, предназначенный для вождения длинносоставных поездов в 30 вагонов, практика показала, что нигде и никогда такие поезда в регулярную эксплуатацию не поступали. Иными словами, решение это оказалось совершенно ошибочным.
Что касается Вашего утверждения, что "основные станции" способны принимать поезда в 24 вагона, то оно также опровергается информацией, приводимой в данной теме. В статье блогера, ссылку на которую здесь приводили, говорится, что для отстоя таких составов на Московском узле их "рассовывали" по станциям дальнего Подмосковья, причем для этого в качестве вывозного использовался также электровоз ЧС7 (!). Более чем красноречивое свидетельство.

Не доказано.

Доказано и доказательство приведено выше. Хотите поиграть в сказочку про Белого бычка?- За мной не заржавеет.

Насколько я понимаю, все наши локомотивы искусственно догружены до максимальной осевой нагрузки. Может, за исключением только ЧС200 (19,5 тс) и ЧС6 (20,5 тс), почти все пассажирские локи СССР, начиная с ЧС1, имеют осевую 21,5 т. И рост продолжается: 22 тс у ЭП1М, 22,5 у ЭП2К. Будем их считать искусственно нагруженными и построенными вразрез с передовым железнодорожным опытом?

Объясняю. То, что по мере развития локомотивы становятся все более тяжелыми - процесс естественный. Но при условии, что одновременно они становятся и более мощными. Однако ЧС7 по сравнению со своим предшественником ЧС6 демонстрирует обратную тенденцию: он тяжелее его, однако при этом менее мощный.

Кстати, а передовые железнодорожные страны — это где? У пассажирских локов Амтрака, например, осевые нагрузки по 25–30 тонн…

Те страны, в которых выпускаются и эксплуатируются скоростные поезда, разумеется. Те, откуда "придете" к нам Сапсаны и Ласточки, например. Что касается локов Амтрака, то, как я понял, Вас интересует - почему тепловозы тяжелее электровозов (хотя, слову сказать, увеличение осевой нагрузки не обязательно означает и рост общего веса). Но если интерес есть - могу его удовлетворить. Я сейчас нахожусь на отдыхе и располагаю свободным временем.

Отказ от локомотивной тяги в пользу МВПС был отнюдь не повсеместным даже в Европе, а теперь уже и обратная волна пошла. Так что РЖД тут пока в роли догоняющих.

Можно поподробнее про обратную волну? Это очень интересно.

[Exval]

А вновь проблема появилась, ИМХО, когда стали водить сдвоенные поезда. Ну тогда вообще пришлось всё менять. И, возможно, что и благодаря этому - у нас ВЕСЬ ПС оснастили СА-3. "Ну это - уже совсем другая история"(С)

Автосцепки на пассажирские вагоны установили задолго до появления длиносоставных поездов. Скорее всего, при этом руководствовались военно-мобилизационными соображениями. При этом пришлось дополнительно "мудрить" с упругими площадками... Т.е. да - сегодня это решение выглядит, мягко говоря, спорно. Как, впрочем, и все прочие, принятые в этой связи в 60-80-е гг.

[Exval]

Бред и еще раз бред! Что в нем грамотного, кроме поддержания идеологии и красного знамя?

А идеология-то здесь причем? Кризис на советских железных дорогах был обусловлен техническими причинами, а никак не идеологией. Это, кстати, и в целом к кризису советской экономики относится. Широко распространенное представление, что она была устроена в соответствии с идеологическими догмами, ошибочно и основано на элементарном незнании.

[Ластовка М.О.]

Политика! Бан на сутки!

[Exval]

Я знаю то, о чем говорю. Чего, к сожалению, не могу сказать про Вас. И уж ладно бы если Вы не разбирались только лишь в вопросах истории и макроэкономики - для машиниста локомотива это совершенно естественно. Но и в сугубо технических вопросах некоторые Ваши утверждения способны вызвать лишь улыбку. В частности, что тепловоз ТЭП70БС может осуществлять электроотопление состава даже на участках, не оборудованных дроссель-трансформаторами. Но это я так - просто к слову пришлось. Не обижайтесь

[Ластовка М.О.]

Ваши утверждения способны вызвать лишь улыбку. Не обижайтесь

Зачем мне обижаться историю или вашу икону- Капитал Маркса или Набиуллину? И тем более на ЭО, с которым я проездил по всей Октябрьской и другим ЖД 15 лет. У вас своя оценка по истории, свои знания эл.техники и физики, у меня своя голова на плечах и трудовой стаж.

[Exval]

у меня своя голова на плечах.

Кстати говоря, именно эта фраза практически всегда выдает воинствующего профана.

[Ластовка М.О.]

эта фраза практически всегда выдает воинствующего профана.

Как вам будет угодно.

[Придача]

а вот коньячок ваш местный вкусил бы с удовольствием . Хвалят его в народе...

Этот?