Не совсем понятно – в чём конкретно Вы с мной не соглашается. Я ведь и не говорил, что вся страна работал хорошо, а только МПС – плохо. Но и другая крайность тоже неверна: у МПС имелись свои традиционные недостатки, которые являются для него традиционными. И ,прежде всего – излишний консерватизм, нежелание отказываться от давно устаревших технологий. Ниже я проиллюстрирую эту мысль на конкретном примере.v_gildenberg:и да, и нет!. Вообще МПС начиная уже наверное с 50-хх или даже с 40-хх годов превратился в удобную грушу для битья со стороны других министерств и ведомств. Несмотря на железную дисциплину, жесткую иерархию подчинения, пронизывающую всю отрасль сверху донизу - транспорт СССР не справлялся с возложенными на него задачами. И все это частично вытекало из сущности социалистической плановой экономики. Чтобы нагляднее выразить свою мысль я приведу один простой пример.
Допустим в МПС провели инвентаризацию грузового вагонного парка и установили фактическое число грузовых вагонов, обращающихся на сети (это число кстати никто не знал ни на конец 1989 г, ни на начало 2001 года) и установили, что это число миллион. Провели консультации с ГВЦ МПС и установили что необходимое число вагонов, способствующее выполнению всех планов пятилетки по смежным отраслям народного хозяйства - один миллион 300 тысяч вагонов.
Отлично! А где их взять? Эти дополнительные 300 тысяч?! Мощность всех заводов МПС выпускаемых вагоны составляет максимум 50 тысяч вагонов в год. И это с учетом проводимого ими же капитального и деповского ремонта вагонов. Провели консультации с вагоностроителями - те пожали плечами и сказали, что даже если загрузить все оборудование на 150% -ничего не выйдет. Медленно идет листовая фондированная сталь из Магнитогорска и Краматорска (не хватает вагонов!!!), не хватает еще рабочих и инженеров. Кстати, о стали. А в курсе ли железнодорожники - что по ней есть обязательства по оборонным заводам, где сроки и качество срывать нельзя?!. Равносильно государственному преступлению. А чтобы металлургам нарастить выпуск стали и проката- им тоже нужны вагоны, которых катастрофически везде всегда не хватает. Взгляните на карту Вашей оперативной грузовой работы СССР. У вас везде мало вагонов, их не хватает для одинакового удовлетворения потребностей. Гоняете по всем дорогам с одного фронта погрузки-выгрузки на другой как пожарную команду. А те, вагоны, то и дело застревают на сортировках, то повреждаются при выгрузке - погрузке. А то и вовсе пропадают в пути! То есть получается так, чтобы увеличить физически количество вагонов на сети- нужно иметь прямо сейчас нужное количество вагонов. чтобы их увеличить. Ну фактически - это утверждение в целом и повторяет такой характер самоедской социалистической экономики.
Ну хорошо, а как увеличить количество перевозимого груза - не увеличивая количества вагонов на сети?!! Чтобы план все выполняли?! Э...батенька, да тут идеи - много. Во - первых уменьшать количество порожнего пробега, во-вторых улучшить взаимодействие элементов технологии и ритмичность работы всех станций (уменьшить время под операциями погрузки- выгрузки, накоплениями), механизировать и автоматизировать основные производственные процессы. Движкам - улучшить качество организации вагонопотоков с мест погрузки. Выполнять и оперативно корректировать план формирования и т.д. ит.п. Инфраструкторной части - увеличивать пропускную и провозную способность линий. Внутренних резервов много у Вас - почему Вы ими плохо пользуетесь? Ну хорошо, часть вагонов и локомотивов закажем у братских республик, но зарубите на носу - к вагоностроителям не приставайте!
Поэтому если прокрутить такой мысленный диалог, который вполне мог иметь место быть - то становится понятно собственно что особой поддержки братских республик себе никто цели и не ставил. Просто не хватало внутренних мощностей для удовлетворения своих целей. И заказывали у братских чехов локомотивы поэтому. А те - не будь дураки заламывали цены. Но если почитать выдержки из журнала Форбс за 60-70 ее года (см. проект журнала "Форбс" 100 лет изданию) становится уже тогда ясно, что чехи видели что их продукция становится все менее и менее конкурентоспособной в сравнении с западными аналогами. И винили....во всем СССР, который завалил их заказами и не дал модернизироваться и обновляться основным фондам (!!!). Учитывая и некоторые другие политические события - неудивительно что чехи помчались на Запад в 90-ее года, рассчитывая на щедрые инвестиционные вложения и модернизацию производства. Однако само собой делать этого никто и не желал. Деньги - на консервацию и переобучение персонала пожалуйста ,а плодить конкурентов нам не надо. Свои бы рты прокормить. Но нам нужно сбывать свою продукцию! Так сбывайте! У вас под рукой целый парк экс-МПС, договаривайтесь, продумывайте программы ремонта, модернизации. Так у них и денег нет. А это уже и не наши трудности.
Так что МПС крутился как мог, решая свои задачи. Но затем настали 90-ее года когда перевозки рухнули и дефицита вагонов не стало... Потому как и перевозить было нечего. Потом все это возродилось, возник прейскурант 10-01, тарифное руководство, дефицит как бы также исчез, хотя в 2012 вновь появился. Но это уже было следствием жадности и перевозчиков, и РЖД , которые собственно рукотворно создали данный кризис. Но это уже другая история.
Что касается того, что главный причиной всех застойных явлений были особенности планового хозяйство, то отчасти это верно. Но именно отчасти. Потому что, во-первых, были периоды, когда железнодорожный транспорт развивался вполне динамично и в условиях этого планового хозяйства. А, во-вторых, потому что имелись и другие «тормозящие» факторы, помимо планового характера экономики. Прежде всего это – традиционное для военной империи (каковой Россия являлась и в советские, и в царское время) стремление подчинить экономику решению в первую очередь военных задач. На железнодорожном транспорте это сказывалось в первоочередном порядке. Теперь – по поводу приводимых Вами примеров.
Итак, нехватка вагонов. Не говоря уже о курсе на повышение осевых нагрузок, что позволяет перевозить больше грузов меньшим числом вагонов, в последние советские годы перевозочную способность сильно тормозило незавершение решения тех технических проблем, которые были очевидны ещё намного раньше. Вот Вы – вагонник и поэтому приведу пример конкретно из Вашей «епархии». Несмотря на то, что перевод всего вагонного парка на подшипники качения планировали завершить ещё в 60-е гг (в крайнем случае – в 70-е), в действительности последние вагоны с подшипниками скольжения были списаны только в 1991-м! А что это означает? Что большое число поездов, которые можно было пускать «на проход» без занятия приёмо-отправочных путей, вынуждены были принимать для выцепки вагонов с неисправными буксовыми узлами. Мог МПС занять в этом вопросе более принципиальную позицию? Наверное, да.
Ещё пример. В своё время я прочитал его в одном хвалебном очерке про Бещева, которого принято изображать в железнодорожной прессе практически как святого – мудрый, компетентный, дальновидный руководитель. И вот автор, желая показать эти замечательные качества «лучшего железнодорожного министра всех времён и народов», приводит такой факт: в середине 1959г лично Бещев распорядился не устанавливать больше на подвижном составе буфера, утратившие свою актуальность в связи с полным переходом на автосцепку, которая, как известно, включает в себя как сцепной прибор, так и ударный (поглощающий аппарат). Подумать только: все винтовые стяжки были демонтированы уже в 1957г, но ещё два года все ждали решения министра о снятии буферов! Сколько на этом можно было сэкономить металла, о нехватке которого Вы сетуете? И что мешало принять это решение раньше, а не дожидаться личного вмешательства министра? И разве это – не конкретный «косяк» железнодорожников, а не недостаток плановой экономики в целом?
P.S. Про Чехословакию ничего не отвечаю, ибо, на мой взгляд - здесь это вообще непричём.
БС-001 выпущен в 02 году, еще 4 года продолжали массово строить ТЭП70 (более 100 машин построено ПОСЛЕ выпуска БСа)
787 такой же весь электрический как и 350, единственное отличие рога вместо сайдстика 
