[Exval]

Я о том и спрашиваю. Если есть ЧС6 - зачем нужен ЧС7?

Какой смысл постоянно повторять вопрос, не воспринимая при этом даваемые на него ответы?

[Придача]

Я о том и спрашиваю. Если есть ЧС6 - зачем нужен ЧС7?

Какой смысл постоянно повторять вопрос, не воспринимая при этом даваемые на него ответы?

Послушаем Вас.

[Exval]

Послушаем Вас.

Я, знаете ли, в подобных одолжениях не нуждаюсь. Ответ на Ваш вопрос я давал выше в теме и тратить силы на его повторение не намерен. Да и Ваш всё более толстый троллинг мне уже не кажется милым.

[Colonel_Abel]

На локах пишут - до 17 вагонов. Я так понял это насчет ЭПТ.

Нет, это насчет отопления поезда, на сколько вагонов отрегулировано реле перегрузки.

[Придача]

Читал я Ваше мнение, а точнее точно такое же не понимание - зачем нужен был ЧС7:

Можно писать сколько угодно гладких и бессмысленных фраз, но, не ответив на ключевой вопрос: что не так оказалось с электровозом ЧС6, почему ему на смену тут же начали делать ЧС7? - в понимании имевших тогда на железнодорожном транспорте тенденций продвинуться не удастся.

[Exval]

Вот этот ответ:

1. Технические условия на ЧС7 создавались не только из текущих потребностей на новый пасажирский электровоз, сколько из потребностей перспективных (какими они виделись из начала 80-х).
2. От идеи роста скоростей движения пасажирских поездов, (причём не только максимальных, но и участковых) к моменту создания ЧС7 в СССР давно уже отказались. Точнее - смирились с невозможностью их роста.

Т.е. концепция ЧС7 отличалась от ЧС6 тем, что он был оптимизирован для вождения более тяжёлых (т.е. более длинных) пассажирских составов с более низкими скоростями. Поскольку в 80-е гг стало понятно, что возможностей повышать скорости движения пассажирских поездов на существующей сети, (с учётом её перегруженности всё более разрастающимися грузовыми перевозками), нет и не предвидится.

[Придача]

Вот этот ответ:

1. Технические условия на ЧС7 создавались не только из текущих потребностей на новый пасажирский электровоз, сколько из потребностей перспективных (какими они виделись из начала 80-х).
2. От идеи роста скоростей движения пасажирских поездов, (причём не только максимальных, но и участковых) к моменту создания ЧС7 в СССР давно уже отказались. Точнее - смирились с невозможностью их роста.

Т.е. концепция ЧС7 отличалась от ЧС6 тем, что он был оптимизирован для вождения более тяжёлых (т.е. более длинных) пассажирских составов с более низкими скоростями. Поскольку в 80-е гг стало понятно, что возможностей повышать скорости движения пассажирских поездов на существующей сети, (с учётом её перегруженности всё более разрастающимися грузовыми перевозками), нет и не предвидится.

То есть существует значительное превосходство ЧС7 перед ЧС6 в вождении длинных составов? Поясните в чем это превосходство заключается. Я не ЖД профи - не знаю, мне просто интересно.

[Exval]

Об этом тоже в теме говорилось. Это превосходство заключается в более высоком сцепном весе ЧС7, что позволяло ему развивать большую силу тяги, а также в наличии сериесного соединения тяговых двигателей, что позволяло длительное время вести поезд на невысокой скорости (до 50 км/) на ходовой позиции, т.е. выведенными из цепи тяги нагрузочными реостатами.

[Придача]

В принципе тему можно закрывать.

[Ластовка М.О.]

Какие, например? По условиям электроотопления составность ограничена 17 вагонами.

Например, стрелы или 115/116 Адлер, Астрахань и Махачкала. Узбеки тоже ходят +/- 20. Почаще заглядывайте в служебные расписания или на вокзалы

[Exval]

Почаще заглядывайте в служебные расписания или на вокзалы

Служебные расписания не содержат информации о том - находится ли состав на электроотоплении или же котлы отапливаются твёрдым топливом. Поэтому я лучше буду почаще заглядывать сюда, чтобы быть в курсе - какую ещё ахинею сможет нагородить "знатный машинист"...

[dken75d]

Почаще заглядывайте в служебные расписания или на вокзалы

Служебные расписания не содержат информации о том - находится ли состав на электроотоплении или же котлы отапливаются твёрдым топливом. Поэтому я лучше буду почаще заглядывать сюда, чтобы быть в курсе - какую ещё ахинею сможет нагородить "знатный машинист"...

С чего они не содержат то, все они содержат служебки только читать надо правильно. Вам фраза например "Семь составов такойто дороги на электроотоплении и ЭЧТК" ни о чем не говорит???

[SM@TRON]

Там-же, кстати, и про станции заправки водой, углём и про прочее, тому подобное, говорится.

[Exval]

Я не опровергаю приоритеты. Я возражал тому, что отказались от идеи роста скоростей. То, что строили электровоз с конструкционной 160 (а не 200 и 250), не доказывает ничего. 160 — нормальный, разумный, практичный потолок скорости массового пассажирского лока. Весь парк пассажирских вагонов строился с расчётом на 160. А поскольку этой скорости в регулярном движении так и не достигли, то резервы роста скоростей были и с локами на 160.

Вы упорно не хотите меня слышать. Тем не менее, я ещё раз (последний!) объясню – почему приход на смену ЧС6 электровоза ЧС7 означал отказ от высоких скоростей в пассажирском движении. То, что конструкционная скорость 160 км/ч является разумным «потолком», верно. Но при этом конструкция ЧС7 была оптимизирована для длительного движения со скоростями намного меньшими, чем конструкционная, (в чём конкретно это выражалось, я написал выше в своём ответе Придаче). Т.е., иными словами, если ЧС6 создавался для вождения поездов со скоростями, близкими к конструкционной, то ЧС7 – с гораздо более низкими. Для этого его и «догрузили», повысив сцепной вес (и при этом, что крайне важно – уменьшив мощность ТЭДов!), и предусмотрели сериесное соединение всех осей.
Почему на это вынуждены были пойти, отказавшись, по сути, от идеи «разгона» пассажирских поездов (хотя бы до скоростей в 140-160 км/ч, что конструкциями локомотивов и вагонов вполне допускалось)? Потому что в условиях постоянного роста грузоперевозок и исчерпанности ввиду этого пропускной способности существующих линий ускорение пассажирских поездов с сопутствующим этому ускорению ростом коэффициента съёма становился невозможным. Грузовое движение имело приоритет, реконструкцию существующих линий затевать никто не собирался (основным титулом, под которым осуществлялось развитие сети, являлся БАМ), поэтому даже наличие сверхскоростных пассажирских локомотивов и вагонов не позволяло заложить в графике «нитки» для быстрых поездов. Поэтому ставка была сделана на рост количества перевезённых пассажиров, для чего в будущем предполагалось увеличить длину поездов, доведя её до 30 вагонов. Понятно, что для этого нужны были несколько иные электровозы, чем созданные в 70-е гг ЧС200 и ЧС6: более тяговитые, способные к длительному ведению таких длинных составов со скоростью, намного меньше конструкционной. Таким и стал ЧС7 и унифицированный с ним ЧС8.

Нет подтверждений, что отказались от роста скоростей. Наоборот. И контраргумент я приводил: в 80-е скорости росли, графики 1987–1988 годов вообще на современном уровне, и если бы не развал МПС, то 140 км/ч были бы реальностью уже в 90-е, а не в 2016–2017.

Ничего не росло, не выдумывайте. Средняя маршрутная скорость по сети зафиксировалась на уровне конца 60-х гг. По-моему, даже несколько понизилась к концу советского периода.

В 32 вагона — не поступали. Не успели поступить. Как случилось бы, если бы не распад СССР, никто не знает. С таким же успехом можно заявить, что ошибочным было решение строить железную дорогу Петербург — Варшава, потому что испытание историей она не выдержала и свою роль толком не выполняет уже более ста лет.

Как раз Петербург-Варшава оказалась построенной очень вовремя: благодаря её наличию русские власти подавили Польское восстание 1863г. Но это так – к слову. То, что исторические знания не являются Вашей сильной стороной, мы уже выясняли неоднократно.
Возвращаясь к «нашим баранам». Распад СССР был не стихийным бедствием и не следствием вражеской диверсии, а естественным последствием ухудшения работы всего хозяйственного организма страны. Я не хочу сказать, что железнодорожники работали хуже своих коллег из других отраслей, нет. Но свою лепту в приближение кризиса они внесли. Поэтому все эти бредни в духе «мы жили очень бедно, но потом нас обокрали» не стоят и выеденного яйца. Не могло наступить улучшение на транспорте – ему просто неоткуда было взяться. Дело могли идти только всё хуже и хуже и закончиться общим коллапсом – как это и произошло в реальности. В этом смысле 1991г повторил 1917-й.

Блогер ничего не опровергает, а очень даже подтверждает. Поезда такие ходили массово — не по одному-два на сеть, а по десятку на каждой линии. По Белорусской ж. д. я вам даже список привёл. Платформы специально удлинялись, и основные станции действительно 24-вагонные поезда принимали. В общем-то, и сейчас принимают. Не понимаю, что тут можно опровергнуть.
Проблема отстоя к делу не относится. Специализированных технических станций на сети МПС и РЖД —по пальцам перечесть. Вопрос везде решается индивидуально. В Минске, к слову, до строительства Дегтярёвки-Технической абсолютно все поезда иногороднего формирования, даже 7-вагонные, растаскивали по пригородным станциям. В северной столице отстойником годами служили пути Петербурга-Варшавского. В Москве длинные рижские поезда советской эпохи отстаивались на путях Рижской-Товарной.
Что касается вывозных локомотивов, то под эти цели готовились ТЭМ7 и ЧМЭ5. Судьба этих локомотивов сложна, как и у ЧС7. ТЭМ7А в модернизированном виде нашёл свою нишу только сейчас. ЧМЭ5 вообще распад СССР не пережил.

Извините, но Вы полный профан не только в вопросах истории или экономики, но даже основы технологии работы железнодорожного транспорта для Вас представляют «тёмный лес». Подача и уборка вагонов не должны осуществляться по главным путям, тем самым создавая препятствия для поездных перемещений: это же просто азбука на уровне учебника для техникумов! Поэтому технические станции и создают в непосредственной близости к пассажирским платформам , соединяя их тракционными путями. В этом заключается экономическая и техническая целесообразность. А когда она отсутствует, когда пассажирские составы вынуждены «распихивать» по дальним станциям узла, занимая под них главные пути и отвлекая на это поездные локомотивы (!), то очевидно, что использование подобной технологии не способствует «расшивке» узких мест, а приводит лишь к их полной «закупорке».
Кстати, в этой теме прозвучало ещё одно крайне любопытное свидетельство бывшего машиниста: в описанный период движение грузовых и пассажирских поездов на подходах к Московскому узлу начало осуществляться по параллельному графику! В последний раз на нашей сети такое происходило лишь во ВМВ и первые годы после её окончания. О какой возможности «ускорения» можно вообще говорить в подобных обстоятельствах?

Не вижу смысла ориентироваться на западноевропейский опыт в вопросах осевой нагрузки.

Для того, чтобы видеть в чём-то смысл или не видеть, надо обладать хотя бы элементарной компетенцией в данном вопросе.

Читайте здесь, например. По ссылке — стратегия подвижного состава PKP Intercity (оператор ПДСов в Польше) до 2023 года. Планируют модернизировать 700 и купить 185 вагонов локомотивной тяги, модернизировать 200 и купить 118 локомотивов. План по электропоездам — 19 новых и 14 модернизированных.
Очевидный акцент на локомотивной тяге. В моторвагонную уже наигрались.

Вы просто в очередной раз не поняли смысла тех данных, которыми оперируете. Как раз из этих цифр следует, что обновление МВПС идёт более интенсивно, чем традиционного . Ну, а то, что новые локомотивы всё таки заказываются, связано с их универсализмом, о котором Вы сами же выше и писали. Т.е. выгода электровозов заключается в том, что они могут водить как пассажирские, так и грузовые поезда. Но это не означает, что в пассажирском движении всё большее распространение получают поезда именно с интегрированной тягой, а не выделенной (локомотивной).

[Exval]

С чего они не содержат то, все они содержат служебки только читать надо правильно. Вам фраза например "Семь составов такойто дороги на электроотоплении и ЭЧТК" ни о чем не говорит???

Не надо играть в шарады. Просто приведите мне пример того, чтобы пассажирский поезд составностью свыше 17 вагонов находился в зимней эксплуатации при электроотоплении. Именно чтобы выполнялись оба этих условия.