[maikruzik]

С чего они не содержат то, все они содержат служебки только читать надо правильно. Вам фраза например "Семь составов такойто дороги на электроотоплении и ЭЧТК" ни о чем не говорит???

Не надо играть в шарады. Просто приведите мне пример того, чтобы пассажирский поезд составностью свыше 17 вагонов находился в зимней эксплуатации при электроотоплении. Именно чтобы выполнялись оба этих условия.

71 Белгородский

[Exval]

Там вагоны с автономным электроснабжением или централизованным? И каково их количество?

[v_gildenberg]

Извините, а о чем речь!? Каким образом количество отапливаемых вагонов локомотива может влиять на составность!? Абсолютно никаким. Тем более, правильно говорить для вагонов лок.тяги именно о комбинированном отоплении. Тем более, не знаю сколько там отапливают переменнотоковые "чехи" вагонов (которые кстати на мой взгляд оставили плохую память для поездных бригад в части отопления) , но ЭП1 (М) для 21 вагонов рассчитаны. Я уже и не помню. Да и какой проводник будет две группы включать сразу, чтоб потом внезапно котёл закипел!? Обычно толковый проводник использует одну группу для поддержки температуры воды в котле, я бы сказал так - едешь в одну сторону включай одну группу, едешь обратно - включай другую. Термоавтоматика, к сожалению, что сейчас и что тогда не очень надёжна. Ну и вообще хороший проводник он и печку не тушит, чтобы на случай аварийного отсутствия в/в отопления быстро перейти на угольное. Достаточно закрыть т.н.поддувало и на полдня полведра коксующегося уголька будет достаточно. Вот пожалуй и все.

Замечу что сейчас случаи отказа в/в отопления очень серьёзно расследуются. Я имею ввиду отказа по вине службы Т. И гуляют слухи для поездов с Украины практически единственным отапливаемым участком стали наши дороги... Вполне может быть, учитывая состояние их лок. парка.

[Colonel_Abel]

Кстати, в этой теме прозвучало ещё одно крайне любопытное свидетельство бывшего машиниста: в описанный период движение грузовых и пассажирских поездов на подходах к Московскому узлу начало осуществляться по параллельному графику!

Ну за весь Московский узел я не говорил, только за направление Москва - Рязань. Москва - Черусти график уже не был параллельным. Если на Рязанском ходу грузовой вполне мог "убежать" от пассажирского (сам "убегал", так как мой поезд, после Раменского негде воткнуть было, 100 вагонов), то на Казанском не всегда. Как только Люберцы 2 - Черусти одвухпутили, так там сразу ускорили пассажирские поезда.

[SM@TRON]

Кстати, Белорусское (Западное) направление действительно модернизировалось и ускорялось вплоть до конца 80-х. При этом составность поездов так-же увеличивалась. Вот в 90-х, таки да - был полнейший провал.

[Exval]

Кстати, Белорусское (Западное) направление действительно модернизировалось и ускорялось вплоть до конца 80-х.

Возможно, это связано с широко пропагандируемым тогда т.н. "Белорусским методом".

[Ластовка М.О.]

..чтобы быть в курсе - какую ещё ахинею сможет нагородить "знатный машинист"...

Куда уж мне-то до Ваших умозаключений и профанства

[Иван12]

28 декабря 2010 года ехал на поезде СП-Адлер "Северная Пальмира". Было 22 вагона и ЧС2Т во главе.

[Wowan]

Кстати, Белорусское (Западное) направление действительно модернизировалось и ускорялось вплоть до конца 80-х.

Возможно, это связано с широко пропагандируемым тогда т.н. "Белорусским методом".

А какая разница? СССР был большой, региональных методов делания или ничегонеделания в разные годы было много. А в 1980-е вообще было можно всё ускорять и оптимизировать.

[SM@TRON]

Кстати, Белорусское (Западное) направление действительно модернизировалось и ускорялось вплоть до конца 80-х.

Возможно, это связано с широко пропагандируемым тогда т.н. "Белорусским методом".

Вряд-ли... Тем более что после Крыжовки этому "методу" настал вполне закономерный писец.

[SM@TRON]

28 декабря 2010 года ехал на поезде СП-Адлер "Северная Пальмира". Было 22 вагона и ЧС2Т во главе.

Да, Господи, до недавнего времени такие поезда на различные пиковые даты назначали сотнями. И всё прекрасно работало. Это клинический факт и спорить с ним будет только упрямый безумец.

[Wowan]

Вы упорно не хотите меня слышать. Тем не менее, я ещё раз (последний!) объясню – почему приход на смену ЧС6 электровоза ЧС7 означал отказ от высоких скоростей в пассажирском движении.

Я вас слышу. А вот вы упорно делаете безосновательные выводы.
Вы считаете, что ЧС7 — преемник ЧС6 и делаете вывод, что если преемник менее скоростной и мощный, то это означает отказ от скоростей.
Я же утверждаю, что у ЧС200/ЧС6 и ЧС7 разные функции, это не предшественник и преемник, а локомотивы разных классов. Как ЭП20 не преемник ЭП1М и ЭП2К.
Докажите, что ЧС7 пришёл на смену ЧС6. Назовите маршруты, линии, поезда, для вождения которых «шестёрка» была заменена «семёркой». Приведите цитаты из документов. На данный момент теория преемственности — лично ваша, ничем не подтверждённая. А пока не подтверждён основной аргумент, то в воздухе висит и тезис об отказе от роста скоростей.

Почему на это вынуждены были пойти, отказавшись, по сути, от идеи «разгона» пассажирских поездов (хотя бы до скоростей в 140-160 км/ч, что конструкциями локомотивов и вагонов вполне допускалось)?

Конструкциями локомотивов и вагонов это фактически не допускалось. По локомотивам — только ЧС200, ЧС6 и условно ТЭП80 могли ездить 160 км/ч длительно, сотнями километров без ущерба для себя. Для всего остального парка пассажирских локов 140 км/ч были более-менее реальны, но 160 км/ч — предел практической прочности, к которому и не пытались подбираться по целому ряду причин.
Ситуация с вагонами была ещё хуже, и мы её разбирали в какой-то из веток. Конструкционная скорость 160 км/ч была реализуема только на бумаге, а для основного парка пределы — 140 км/ч (для вагонов с карданными приводами генераторов) и 120 км/ч (для ременных приводов).
И даже при этих конструкциях резервы ускорения до 120–140 км/ч были. И постепенно выбирались на ряде линий.

Ничего не росло, не выдумывайте. Средняя маршрутная скорость по сети зафиксировалась на уровне конца 60-х гг. По-моему, даже несколько понизилась к концу советского периода.

Средняя скорость по сети меня не волнует, и я о ней не писал.
Я лично анализировал расписания Белорусской ж.д. И абсолютно уверен в том, что расписания 1987–1988 годов были самыми быстрыми за всю историю направления Москва — Брест. И именно на нём обращались электровозы ЧС7.
Украинскими направлениями (киевским и крымским) я не интересовался. Выросли ли там скорости в годы освоения ЧС7, не знаю.

Как раз Петербург-Варшава оказалась построенной очень вовремя: благодаря её наличию русские власти подавили Польское восстание 1863г. Но это так – к слову. То, что исторические знания не являются Вашей сильной стороной, мы уже выясняли неоднократно.

То есть, первые сорок лет железная дорога работала, а последующие сто — уже не работала. :)
Не буду отрицать роль железной дороги в подавлении восстания 1863 года, но «вовремя» — это вы в лужу сели с брызгами! Железнодорожные рабочие и служащие послужили едва ли не ядром восстания и составляли до половины численности революционных кружков. Поездами переправляли даже подпольные газеты и листовки. Восстание 1863 года было, в сущности, партизанским, и события вокруг железной дороги шли сериалом: одни готовили диверсии, другие охраняли.
Напомню вам, что восстания в бывшей Речи Посполитой были довольно регулярными, и все они были подавлены, с железными дорогами или без. Вот в 1831 году, когда восстала регулярная армия, железная дорога наверняка пригодилась бы. А в партизанской войне 1863–1864 её влияние очень неоднозначно.

Не могло наступить улучшение на транспорте – ему просто неоткуда было взяться. Дело могли идти только всё хуже и хуже и закончиться общим коллапсом – как это и произошло в реальности. В этом смысле 1991г повторил 1917-й.

И что?
Развейте мысль так, чтобы ясна была связь с ЧС6 и ЧС7. Вы намекаете на то, что в начале 80-х нужно было готовиться к коллапсу разрабатывать нечто попроще и подешевле ЧС7?

Извините, но Вы полный профан не только в вопросах истории или экономики, но даже основы технологии работы железнодорожного транспорта для Вас представляют «тёмный лес».

Один вы у нас специалист по всем вопросам. Перестаньте хамить.

Подача и уборка вагонов не должны осуществляться по главным путям, тем самым создавая препятствия для поездных перемещений: это же просто азбука на уровне учебника для техникумов! Поэтому технические станции и создают в непосредственной близости к пассажирским платформам, соединяя их тракционными путями. В этом заключается экономическая и техническая целесообразность.

В непосредственной близости от каких платформ расположена Николаевка? Москва-Каланчёвская? Киев-Технический? Дегтярёвка-Техническая? Варшава-Главная-Товарная? Варшава-Грохув? Старые же европейские железнодорожные узлы и вовсе устроены сложнее и запутаннее, чем московский или петербургский. Дорога от путей отстоя к пассажирским платформам там занимает немало времени, хотя сами поезда короче.
В идеале — да, всё хочется иметь поблизости и не занимать главные пути. А на практике инфраструктура в России вечно отстаёт: то верхнее строение путей слабое, то путевого развития недостаточно, то разъезды закрыты, то депо оптимизировано. И всё это требует долгой и дорогой модернизации.
Применительно же к длинным поездам киевского направления очень важно понимать, что все они — украинского, а не московского формирования. Поэтому не так уж важно, что отстаивались они далеко.

Для того, чтобы видеть в чём-то смысл или не видеть, надо обладать хотя бы элементарной компетенцией в данном вопросе.

Слив засчитан. По существу вам сказать нечего.

Ну, а то, что новые локомотивы всё таки заказываются, связано с их универсализмом, о котором Вы сами же выше и писали. Т.е. выгода электровозов заключается в том, что они могут водить как пассажирские, так и грузовые поезда. Но это не означает, что в пассажирском движении всё большее распространение получают поезда именно с интегрированной тягой, а не выделенной (локомотивной).

Именно это и означает. Потому что никакого универсализма нет. Речь идёт не о поездах в Польше вообще и даже не о PKP Cargo, локомотивы которой иногда возят пассажирские поезда. А конкретно о PKP Intercity, в парке которой только пассажирские локи, вагоны и МВПС.

[ДеМих]

Я лично анализировал расписания Белорусской ж.д. И абсолютно уверен в том, что расписания 1987–1988 годов были самыми быстрыми за всю историю направления Москва — Брест. И именно на нём обращались электровозы ЧС7.

На "Москва - Брест" ЧС7 же только до Вязьмы. Дальше ЧС8 или "теремок". И в 1987 - 88гг, до Бреста международники доезжали за 12ч.30м, а сейчас за 12ч.19м. Так что те года не самые быстрые.

[Wowan]

Я имел в виду отрезок до распада СССР. Поскольку речь шла про эпоху ЧС7 и «отказ от роста скоростей». Exval утверждает, что пассажирские поезда были обречены ходить со скоростью грузовых. Выходит, не были обречены и местами даже заметно ускорялись.
С 1987 года тридцать лет прошло, кстати…

[Минеральные Воды]

От Вязьмы до Бреста водили ЧС4Т, ЧС8 там сейчас появились.
Параллельность графиков же это больше веяния нынешнего времени а не заката СССР - поезда длинные, их попросту некуда убирать на обгон. Да, они и тогда были, но не в таких количествах. Считали что проще пустить 2 поезда по 57, чем один 100 вагонов, не экономили так на лок.бригадах. Ну и никто не требовал ездить грузовыми по ниткам.