[Wowan]

Доказательство того, что ЧС7 являлся преемником ЧС6, очень простое – хронологическое. Сначала появился ЧС6 и была построена серия таких локомотивов, а затем началось строительство ЧС7. Вы же как раз предлагаете игнорировать этот факт и выводите «родословную» ЧС7 от ЧС2т. Это просто некорректно.

Некорректен как раз хронологический принцип. После не значит вследствие. И другие участники форума вам справедливо указали на это. ЭР2Р не преемник ЭР200, Airbus A380 не преемник A320 и так далее.
И если ЧС7 не преемник ЧС6, то рассыпается всё ваше повествование. Значит, не снизилась мощность, не упала скорость, не отказались от ускорения… Вообще никакого регресса нет.
А что именно не устроило руководство МПС в модели ЧС200/ЧС6 и помешало распространить эту серию на весь СССР, я вам и так скажу с высокой вероятностью, и этот список очень короткий : 1) чрезмерная цена и невостребованные на всей сети характеристики. Какой смысл тиражировать нишевый продукт?

По поводу п.3 у меня к Вам очень простой вопрос: знаете ли Вы, что означает выражение «ходовая позиция» применительно к работе электровоза?

Насколько я понимаю, это та, на которой возможно длительное движение. Но я не железнодорожник, матчасть не изучал и не особо планирую.

…уточнение о строительстве дополнительных главных путей (а это – один из наиболее действенных способов увеличения пропускной способности линий) проигнорировали. И понятно – почему: потому что эти работы в позднем СССР не велись и не планировались, как и сооружение линий-«дублёров», позволяющих «развести» поезда на наиболее загруженных направлениях.

В целом — да. Но не забываем про сооружение БАМа, функционально и стратегически дублирующего Транссиб.

А ведь это – никакое не хамство, а лишь констатация факта (пусть и неприятного для Вас). Если Вы не владеете (хотя бы в самых общих чертах) вопросами устройства, вопросами терминологии – то и возникают постоянные «ляпы».

Не будучи железнодорожником, я могу ошибаться в чём угодно, но всё равно стараюсь вести дискуссию аргументированно. Вы же через абзац позволяете себе откровенное хамство и вообще частенько заменяете недостающие аргументы посылами типа «вы ничего не понимаете».

Ну, неправильно говорить, что повышение составности поездов ведёт к повышению пропускной способности линий. Ибо эта пропускная способность как раз в количестве пар поездов и измеряется, (независимо от их длины и веса). Повышение составности – это способ повышения ПРОВОЗНОЙ способности, а не пропускной.

Да, я ошибся в терминологии. Ваш длинный технический экскурс познавателен, но не нужен. Вопрос-то был в другом. Наша дискуссия о локомотивах сводится к задаче «Как перевезти больше пассажиров»? Дано: в 1976 году перевезено 4,013 млрд чел., в 1980 — 4,072; в 1985 — 4,166; в 1990 — 4,273.
Возможные решения: 1) увеличить поезда в длину, в ширину или в высоту; 2) запустить больше поездов.
По понятным причинам был выбран наиболее дешёвый вариант: удлинить поезда и нарастить частоту движения. Опять же, понятно, что загруженность линий возросла, и техническая скорость ПДСов поначалу упала.

Что касается электрификации, то она в 70-80-е гг упала до недопустимо низкого уровня. Вы, к сожалению, здесь тоже прибегаете к своему обычному, весьма некорректному методу ведения дискуссии. Упоминая какой-либо фактор, Вы не оцениваете его численно.

Отвергаю обвинения. В подтверждение своих слов всегда привожу ссылки и цифры. То, что темпы электрификации упали, — это факт. Но, как я уже написал, примерно по тысяче километров в год делали. Много это или мало? На мой взгляд, поскольку к 1980-м основные магистрали уже были практически полностью электрифицированы, то странно ожидать сохранения темпов 1960-х. Да и территории пошли трудные: БАМ, восток Транссиба…

…Снятие министра (и это – в условиях брежневской политики «стабильности кадров»!), затем – его преемников, одного за другим; выражение неудовольствия работой транспорта с самой высокой трибуны страны – партийного съезда; принятия беспрецедентного для эпохи «развитого социализма» постановления ЦК об усилении политико-воспитательной работы на ж.д. транспорте (!) – всё это свидетельствует о сильнейших претензиях к МПС со стороны руководства страны.

Из интереса погуглил. С 1948 по 1990 год было всего три министра. Как раз долгое пребывание Бещева в должности — это ситуация беспрецедентная, а его снятие — логичное развитие событий. На момент отставки Бещеву было 73 года. Его преемник Павловский проработал почти шесть лет, что тоже немало: например, министры разнообразной промышленности менялись ничуть не реже, и сами министерства выделялись, присоединялись и вновь организовывались регулярно. Наконец, снятие Павловского Андроповым — вообще не сенсация. Андропов за своё короткое правление 18 министров сменил.
Впрочем, всё это не отменяет того факта, что у руководства страны были претензии почти ко всем отраслям народного хозяйства.

Они (как и в Вашем случае) говорят так: «Всё было задумано очень разумно и лишь распад СССР помешал осуществлению данных планов». Но такой аргументации присущ очень серьёзный изъян, на который я ранее уже указывал. Сейчас могу повторить: из таких рассуждений, что сам развал СССР стал не следствием пороков, присущих советской системе, а возник вследствие стихийного бедствия или же вражеских козней. Что, разумеется, совсем не так.

Давайте не будем о развале СССР. Это политика, запрещённая на форуме. Чисто же экономических причин для распада было не так много, и все они были преодолимы (классический пример — Китай).
Железная дорога же существует не в вакууме. Представим, что условная партия приказывает вам перевезти к такому-то году на треть больше пассажиров. Вы готовите (бизнес)-план, представляете варианты — строим линии, запускаем поезда. Партия говорит — умерьте пылы, на новые линии в европейских регионах денег нет, повышайте производительность существующих. Вы берёте под козырёк и приступаете к решению теми средствами, которые остались под рукой, — удлиняете поезда, уплотняете графики движения, прикидываете варианты модернизации станций (что всё равно дешевле, чем строительство новых линий с нуля). Для этих целей вам необходимы соответствующие локомотивы.
В этой упрощённой истории всё действительно рассчитано правильно, и развал СССР действительно всё нарушает. С точки зрения политиков 1991 год — закономерное явление и результат намеренных действий. Но для железной дороги — таки стихийное бедствие.

Итак, Вы в ходе своих изысканий выяснили, что в 80-е гг скорости пассажирских поездов на линии Москва – Брест возросли. У меня нет оснований этому не доверять. Но я задаю вопрос: разве из того факта, что средняя маршрутная скорость по сети не росла с 60-х гг, не следует, что данная линия представляла собой исключение, а не правило? Вы всячески уходите от ответа. Дескать, поезда Москва-Минск стали ездить быстрее, а что там происходило с другими поездами – не знаю, не интересовался. Но ведь как раз такой важнейший эксплуатационный параметр, как средняя маршрутная скорость, и показывает – что происходило с другими! Они стали ездить медленнее.

Изучим средние скорости ПДСов: 1950 — 38,1 км/ч, 1960 — 46,8, 1970 — 58, 1980 — 57,7; 1985 — 57,9; 1988 — 58,1; 1990 — 58,4. Если эта статистика из железнодорожной энциклопедии верна, то разбивается и ваш тезис, будто скорость поездов только падала, и от идеи роста отказались. Не только падала. Во второй половине 1980-х рост возобновился, хоть и медленно.
ИМХО, заявления типа «к чёрту ЧС7, обошлись бы и ЧС2» — очевидное игнорирование реальности. Не обошлись бы. На закате эпохи ЧС2 скорости уже падали, а расти начали именно с освоением ЧС7. Совпадение? Might be.

…какими соображениями руководствовались заказчики из МПС, когда требовали от ЧС7 тех качеств, которыми ЧС6, на их взгляд, не обладал. Причём этими качествами решено было снабдить гораздо более массовый локомотив, чем ЧС6. (Это является ответом на Ваш аргумент, что 30-вагонные составы, скорее всего, предполагалось запустить лишь на нескольких линиях, а на большинстве - более короткие.)

Напомню, что по планам из середины 1980-м производство ЧС7 и ЧС7М должно было завершиться в 1993 году, то есть серия состояла бы из 450–500 локомотивов, не более того. Да, это гораздо более массовый локомотив, чем ЧС6.
Но далеко не такой массовый, как ЧС2. Следовательно, на всю сеть МПС ЧС7 заведомо не планировался. Вместе с тем, высокая мощность и тяговая сила ЧС7 позволяли ему водить не только длинные поезда, но и короткие. А подорожание электроэнергии и чешских запчастей в планы по понятным причинам не входили,

Наконец, вновь возвращаясь к продуктивности самой идеи повысить длину пассажирских поездов до 30 вагонов… Во-первых, существующая инфраструктура пассажирских и технических станций не была рассчитана на столь длинные составы. Во-вторых, контроль посадки и высадки в такие поезда был сильно затруднён, время остановок пришлось бы сильно увеличивать. В-третьих, контроль поездной бригады в пути следования тоже будет сильно затруднён, сложнее будет обеспечивать общественную безопасность в вагонах, и т.д.

Ну то есть ничего невозможного. Платформы на многих станциях вполне можно удлинить, контроль посадки и высадки — это ерунда (высаживают же как-то воронежские двухэтажки, и ничего, не страдает ни безопасность, ни время).

Это неверно. В любом случае отстой пассажирских составов (как в пунктах оборота, так и в пунктах формирования) целесообразней организовывать вблизи от пассажирских станций, я об этом выше говорил.

Целесообразней — это да. Но при необходимости могут и в гребенях отстояться. Заправят водой у вокзала, прогонят через мойку, а оставшиеся 8–10 часов можно и поодаль постоять.

…количество модернизируемых подвижных единиц преобладает над вновь построенных, а вот моторвагонных поездов, напротив, новых заказали больше. Из этого можно сделать вывод, что существует тенденция к вытеснению локомотивной тяги распределённой.

Нельзя такой вывод сделать. Цыплят по осени считают — по результату. А как получена итоговая цифра, закупками новых или модернизацией старых, не важно.
Модернизируют то, что есть в наличии. А если моторвагонных поездов, предназначенных для дальних маршрутов, в природе не было, то и модернизировать их нельзя.

[Exval]

А что именно не устроило руководство МПС в модели ЧС200/ЧС6 и помешало распространить эту серию на весь СССР, я вам и так скажу с высокой вероятностью, и этот список очень короткий : 1) чрезмерная цена и невостребованные на всей сети характеристики. Какой смысл тиражировать нишевый продукт?

ОК, соглашусь с этим.

Насколько я понимаю, это та, на которой возможно длительное движение. Но я не железнодорожник, матчасть не изучал и не особо планирую.

Да, верно. Эта такая позиция главного контроллера, при которой из схемы тяги выведены реостаты, вызывающие большие потери эл/энергии на их нагрев и дополнительные – на охлаждение. Чем больше у электровоза ходовых позиций – тем гибче машинисты могут устанавливать режимы вождения сообразно местным условиям.
Что же касается «изучения матчасти», то здесь я вынужден сделать небольшое отступление. Дело в том, что обсуждая любую специфическую область знаний, (как, например, работу железнодорожного транспорта или же связанные с этим аспекты истории, как в данной теме), мы должны отдавать себе отчёт в том, что квалифицированным это обсуждение делает только при использовании таких специальных знаний. Это не означает, разумеется, что человеку, который ими не обладает, (как Вам, к примеру), путь в подобные обсуждения «заказан», вовсе нет. Каждый может проявлять интерес к любой сфере знаний, повышать свою компетентность в ней, и т.д. Но однако осознание того, что пока эта компетентность невысока, должна, как мне кажется, удерживать участника от излишне категоричных утверждений.

В целом — да.

Я рад, что Вы согласились. Стало быть – сами понимаете, что средств существенно повысить пропускную способность линий не было. И, видимо, продолжаете утверждать, что железнодорожный транспорт имел возможность выйти из кризиса, больше из желания «удержать позицию», нежели имея веские аргументы в поддержу такого утверждения.

Не будучи железнодорожником, я могу ошибаться в чём угодно, но всё равно стараюсь вести дискуссию аргументированно. Вы же через абзац позволяете себе откровенное хамство и вообще частенько заменяете недостающие аргументы посылами типа «вы ничего не понимаете».

Обещаю больше внимания уделять своему поведению в дискуссии, стремиться вести себя более корректно.

Наша дискуссия о локомотивах сводится к задаче «Как перевезти больше пассажиров»? Дано: в 1976 году перевезено 4,013 млрд чел., в 1980 — 4,072; в 1985 — 4,166; в 1990 — 4,273.
Возможные решения: 1) увеличить поезда в длину, в ширину или в высоту; 2) запустить больше поездов.
По понятным причинам был выбран наиболее дешёвый вариант: удлинить поезда и нарастить частоту движения. Опять же, понятно, что загруженность линий возросла, и техническая скорость ПДСов поначалу упала.

Строго говоря, наша дискуссия немного о другом: зачем создавался электровоз ЧС7, какими виделись особенности его работы, отличающиеся от присущих предыдущим чехословацким локомотивам?
И, действительно, мы, похоже, договорились, что главной из этих особенностей виделась возможность вождения гораздо более тяжёлых (т.е. длинных) составов. Пришли мы к этому не сразу, ибо Вы выдвигали и другую, альтернативную версию: что ЧС7 предстоит водить поезда быстрее, чем его предшественникам. Теперь, как я вижу, Вы на этом больше не настаиваете и согласились с тем, о чём я говорил с самого начала. Что же – это хорошо.
Второе. Из чего следует, что справиться с ростом пассажирских перевозок предполагали путём увеличения их числа (или наращивания частоты движения, что одно и тоже)? Не можете напомнить аргументы, легшие в основу данного утверждения?
И ещё один вопрос (или просьба, если угодно). Не могли ли бы Вы раскрыть те самые «понятные причины», по которым из всех возможных вариантов увеличения вместимости поездов выбрали именно их удлинение?
И последний вопрос. Я его задавал уже не раз и повторю вновь. Когда Вы пишите, что скорость поездов ПОНАЧАЛУ упала, то тем самым, по-видимому, хотите сказать, что просматривались пути её дальнейшего повышения. Что это были за пути; за счёт чего можно было в СССР начала 80-х гг всерьёз рассчитывать поднять скорости ПДС-ов?

Отвергаю обвинения. В подтверждение своих слов всегда привожу ссылки и цифры. То, что темпы электрификации упали, — это факт. Но, как я уже написал, примерно по тысяче километров в год делали. Много это или мало? На мой взгляд, поскольку к 1980-м основные магистрали уже были практически полностью электрифицированы, то странно ожидать сохранения темпов 1960-х. Да и территории пошли трудные: БАМ, восток Транссиба…

Я не буду с этим спорить, а лишь вернусь к той своей мысли, из которой, собственно, фактор электрификации и возник в этом обсуждении. Я говорил, что резкое повышение пропускной способности возможно к переходу к новым, (или, как их ещё называют, «прорывным») технологиям. Они, в отличие от т.н. «поддерживающих» технологий, позволяющих лишь незначительно поднять производительность в какой-то сфере (в данном случае – на ж.д. транспорте) способны обеспечить действительный прорыв, т.е. резкий рост. В ходе второй большой модернизации советских железных дорог, стартовавшей во второй половине 50-х гг, именно электрификация стала такой «прорывной технологией», позволившей добиться сильного роста основных эксплуатационных показателей. Но, как Вы верно заметили, к началу 70-х гг бум электрификации стал затихать. Т.е. в этот момент следовало избрать некую новую прорывную технологию и начинать активно её внедрять. Но этого сделано не было…
И, кстати, я бы не сказал, что после электрификации основных магистралей делали всё правильно. Вот Вы написали, что начали переводить на переменный ток отдельные участки, электрифицированные на постоянном. А ведь было и другое мероприятие в этом направлении, намеченное ещё в 60-х, но так и не принятое к реализации. Я имею в намерение поднять номинальное напряжение на шинах ТП постоянного тока с 3,3 кВ до 3,7-3,8 кВ. Это позволило бы поднять и мощность электровозов. Но на это «махнули рукой», а увлеклись совсем уж «завиральными» идеями поднять номинальный уровень напряжения не на 10-15% (дескать, масштаб задачи не тот!), а сразу в 2-4 раза. И вели неспешно «опытно-экспериментальные работы» в этом направлении. Правда, надо сказать, что несовершенство электровозов постоянного тока не очень способствовало думать над повышением нагрузки на ТП.
В результате лишь в последнее десятилетие, когда появился новый мощный ЭПС постоянного тока («Сапсаны», «Граниты») и ТП стали «вырубаться» не выдерживая возросшей нагрузки, к этой идее вернулись.
Но главное, что я хочу подчеркнуть: падение темпов электрификации показало, что потенциал главной прорывной технологии, лежащей в основе технической реконструкции железных дорог СССР, исчерпан, а поисками новой никто не озаботился.

Из интереса погуглил. С 1948 по 1990 год было всего три министра. Как раз долгое пребывание Бещева в должности — это ситуация беспрецедентная, а его снятие — логичное развитие событий.
…
Впрочем, всё это не отменяет того факта, что у руководства страны были претензии почти ко всем отраслям народного хозяйства.

А кто ещё из коллег Бещева был снят, подобно ему, не напомните?
По поводу претензий со стороны руководства. Две отрасли стояли совершенным особняков в этом смысле: сельское хозяйство и железнодорожный транспорт.

Давайте не будем о развале СССР. Это политика, запрещённая на форуме. Чисто же экономических причин для распада было не так много, и все они были преодолимы (классический пример — Китай).
Железная дорога же существует не в вакууме. Представим, что условная партия приказывает вам перевезти к такому-то году на треть больше пассажиров. Вы готовите (бизнес)-план, представляете варианты — строим линии, запускаем поезда. Партия говорит — умерьте пылы, на новые линии в европейских регионах денег нет, повышайте производительность существующих. Вы берёте под козырёк и приступаете к решению теми средствами, которые остались под рукой, — удлиняете поезда, уплотняете графики движения, прикидываете варианты модернизации станций (что всё равно дешевле, чем строительство новых линий с нуля). Для этих целей вам необходимы соответствующие локомотивы.
В этой упрощённой истории всё действительно рассчитано правильно, и развал СССР действительно всё нарушает. С точки зрения политиков 1991 год — закономерное явление и результат намеренных действий. Но для железной дороги — таки стихийное бедствие.

Уважаемый Вован, позвольте уточнить один принципиальный момент: Вы ведь не хотите ограничить моё право свободно обращаться к любым аспектам, которые я считаю уместными затронуть в рамках даного обсуждения? Надеюсь, что это так, ибо в противном случае велик риск того, что Вам уже не покажется, что я хамлю, а именно так и будет на самом деле. Я имею обыкновение весьма резко реагировать на подобные попытки, знаете ли.
Далее. Развал СССР – это ИСТОРИЧЕСКАЯ тема, но никак не политическая. Подобно темам модернизации в России, спровоцированной поражением в Крымской войне или переносом столицы из Москвы в Петербург (либо в обратном направлении).
Надеюсь, что процедурные вопросы на этом можно считать исчерпанными и я могу вновь вернуться к сути своей аргументации.
Нарисованная Вами схема, в принципе, является верной. Но – с одной важной оговоркой. Когда нет возможности делать то, что реально нужно делать для развития, а вместо этого приходится «брать под козырёк» перед начальством, то первое, о чём думают в такой ситуации люди – как они отчитаются перед этим же начальством о проделанной работе, необходимость достигнуть определённого результата уходит на второй план. Это в полной мере относится и к рассматриваемому вопросу. Вот, решили, что с целью справиться со всё возрастающими объёмами пассажирских перевозок будут вводиться 30-вагонные поезда. Однако это не означает, что они реально приступили бы к регулярной эксплуатации. В конце концов, ВСМ вон тоже уже 30 лет строят – и где результат?
А то, что развал СССР был стихийным бедствием, (причём для всех, а не только для железной дороги) – верно. Но также верно и то, что железная дорога всеми силами этот развал приближала, (разумеется, не догадываясь об этом). И точно также перед 1917г, (который тоже стал стихийным бедствием) транспорт работал всё хуже и хуже, приближая это бедствие. Хотя в глянцевых книжках и журналках сегодня любят показать процветание и рост железных дорог Российской империи. Но за этим процветанием скрывалась именно плохая работа , приближающая революцию.

Изучим средние скорости ПДСов: 1950 — 38,1 км/ч, 1960 — 46,8, 1970 — 58, 1980 — 57,7; 1985 — 57,9; 1988 — 58,1; 1990 — 58,4. Если эта статистика из железнодорожной энциклопедии верна, то разбивается и ваш тезис, будто скорость поездов только падала, и от идеи роста отказались. Не только падала. Во второй половине 1980-х рост возобновился, хоть и медленно.
ИМХО, заявления типа «к чёрту ЧС7, обошлись бы и ЧС2» — очевидное игнорирование реальности. Не обошлись бы. На закате эпохи ЧС2 скорости уже падали, а расти начали именно с освоением ЧС7. Совпадение? Might be.

Ну что же Вы так с цифрами-то не умеете работать? В период 1950-1970гг скорости (понятие «средней скорости» в ж.д. статистике не используется, скорей всего, имеется в виду маршрутная) росли примерно на 10 км/ч за десятилетие. Затем этот рост практически остановился. Так какой мой тезис эта тенденция разбивает?
По поводу «обошлись бы ЧС2» я ничего не говорил, поэтому и комментировать не буду.

высаживают же как-то воронежские двухэтажки, и ничего, не страдает ни безопасность, ни время.

Потому что двухэтажки горазло короче, чем планируемые 30-вагонные составы – неужели это не понятно?

Целесообразней — это да. Но при необходимости могут и в гребенях отстояться. Заправят водой у вокзала, прогонят через мойку, а оставшиеся 8–10 часов можно и поодаль постоять.

А зачем же тогда устраивают технические пассажирские станции? Зачем в учебниках подробно расписывают: какими они должны быть? Может, и не нужны они вовсе на самом деле?

Нельзя такой вывод сделать. Цыплят по осени считают — по результату. А как получена итоговая цифра, закупками новых или модернизацией старых, не важно.
Модернизируют то, что есть в наличии. А если моторвагонных поездов, предназначенных для дальних маршрутов, в природе не было, то и модернизировать их нельзя.

Если, как это сделали Вы, предположить, что поляки, «наевшись» МВПС, решили возвращаться к «старой доброй» локомотивной тяге, то тогда в заказе НОВОГО подвижного состава они должны были отдавать предпочтение именно локомотивам и вагонам локомотивной тяги. Но, как я уже писал, мы видим другую картину: если в планах по обновлению этих сегментов парка количество модернизированных подвижных единиц превышает количество новых, то как раз в случае с моторвагонными поездами новых заказано больше, чем модернизированных. Иными словами, доля моторвагонных поездов повышается, а доли локомотивов и прицепных вагонов снижается.
Таким образом, Ваше утверждение о тенденции к возврате к локомотивной тяге подтверждения не нашло. По-видимому, оно основывалось на неверной интерпретации данных о планах польского перевозчика, попавшихся Вам на глаза.

[Liski]

Блин, как у людей хватает нервов столько писать. Неужели не жалко времени?

[Exval]

Я отдыхаю, когда пишу. Некоторые так руками работают, или машину водят, а я - пишу. Каждому своё...

[Придача]

Создав тему ну никак не думал, что 30 страниц будет

[en555]

Я отдыхаю, когда пишу. Некоторые так руками работают, или машину водят, а я - пишу. Каждому своё...

Если честно, читать длинные посты тяжеловато.
Может, лучше тогда на несколько коротких постов тематически всё это разбить?

Сорри за офф.

[Exval]

Если честно, читать длинные посты тяжеловато.
Может, лучше тогда на несколько коротких постов тематически всё это разбить?

Сорри за офф.

Я полагал, что интерес к теме сохранился лишь у меня с Вованом. Но, если еще кто-то читает - можно разбить, это нетрудно.

[SM@TRON]

Лично я тоже читаю с интересом...

[Придача]

ЧС7 это полный отстой и выброшенные деньги.

ЧС8 получается тоже?

[Colonel_Abel]

Ну, для начала, мощность ЧС7 6160 квт, мощность ЧС8 7200 квт. Соответственно ЧС8 более тяговита. Ездил и на тех и на тех, поэтому могу сравнить.

[Придача]

Ну, для начала, мощность ЧС7 6160 квт, мощность ЧС8 7200 квт. Соответственно ЧС8 более тяговита. Ездил и на тех и на тех, поэтому могу сравнить.

Переменники как правило несколько мощнее насколько я знаю.

[Exval]

Естественно: ведь напряжение в контактной сети переменного тока выше в восемь с лишним раз; а мощность равна произведению напряжения и тока.

[Vladimir M]

А кто сказал, что на двигатель подаётся 27 кВ, а не 1000?

[Exval]

У двигателя на электровозе переменного тока больше ходовых позиций, поскольку они питаются с отпаек вторичной обмотки тягового трансформатора, а не в результате перегруппировки цепи, соединенной с КС.

[Colonel_Abel]

На наших электровозах переменного тока ходовая каждая четвертая позиция, на чешских все, но рекомендуют ездить тоже на каждой четвертой, на той у которых оба вентиля ПС обесточены. А на ЭП1М вообще плавное регулирование.