А никак. Грузовых почти нет, пригород раком, ПДС представлены почти полностью ночниками с сомнительными графиками для пропуска Сапсанов, всё движение подчинено Сапсанам.bsd: >
>2). Как конкретно могут уживаться поезда со скоростью 250 км/ч, электрички, грузовые?
А как конкретно они это делают на Петербурго-Московской железной дороге?
#463747
Минеральные Воды
27 янв 2018, 11:28
Вообще всё подчинено Сапсанам. Светофоры, стрелки, пути подчинены Сапсанам. Все работники линии от поездного диспетчера до путейца подчинены Сапсанам. Даже люди проживающие вдоль этой железной дороги подчинены Сапсанам.Придача: всё движение подчинено Сапсанам.
Потому что Сапсан - это дьявольский поезд, он доминирует над всеми и вся! Он даже сам над собой доминирует, когда сцепляется в 20-вагонную дьявольскую гусеницу и один другого толкает в зад. Не дали машинисту ТЭМ18 перед Новым Годом расправиться с дьяволом, вот, расхлёбывайте
Gadjonysz
Дьявольская гусеница это ЛасточкаЕссентук Кислый:Потому что Сапсан - это дьявольский поезд, он доминирует над всеми и вся! Он даже сам над собой доминирует, когда сцепляется в 20-вагонную дьявольскую гусеницу и один другого толкает в зад.
(судя по внешнему виду 
).>Грузовых почти нет, пригород раком,
От пяти до десяти пар грузовых, в зависимости от участка, и около пятидесяти пар пригородных на самом напряжённом двухпутном участке
Крюково - Подсолнечная. Да и на участках Подсолнечная - Лихославль и Тосно - Любань немало. Это как раз говорит о том,
что возможности широкие.
Разумно было бы так: с открытием участка, условно, Моховые Горы - Волжск перевести туда почти всё пассажирское движение
на Казань и дальше. Линия на Казань через Арзамас остаётся с минимумом пассажирских перевозок только для нас. пунктов на ней
и на неё переходит грузовое движение. Даже при сохранении нынешних скоростей на участке Москва - Нижний Новгород
время в пути Москва - Казань будет 7 часов, это неплохо. Далее - на Набережные Челны, миллионный (с окрестностями) город
через несколько безжелезнодорожных районов. Далее - Уфа, тоже через безжелезнодорожную местность.
От пяти до десяти пар грузовых, в зависимости от участка, и около пятидесяти пар пригородных на самом напряжённом двухпутном участке
Крюково - Подсолнечная. Да и на участках Подсолнечная - Лихославль и Тосно - Любань немало. Это как раз говорит о том,
что возможности широкие.
Разумно было бы так: с открытием участка, условно, Моховые Горы - Волжск перевести туда почти всё пассажирское движение
на Казань и дальше. Линия на Казань через Арзамас остаётся с минимумом пассажирских перевозок только для нас. пунктов на ней
и на неё переходит грузовое движение. Даже при сохранении нынешних скоростей на участке Москва - Нижний Новгород
время в пути Москва - Казань будет 7 часов, это неплохо. Далее - на Набережные Челны, миллионный (с окрестностями) город
через несколько безжелезнодорожных районов. Далее - Уфа, тоже через безжелезнодорожную местность.
Нее, Ласточка еще не обрела такую власть! :]:->:Придача: Дьявольская гусеница это Ласточка
Важно не количество пар а востребованность и удобство для пассажиров. Если в часы пик есть разрывы по 40-50 минут - это не сервис для пассажиров а убожество чисто для галочки.bsd: От пяти до десяти пар грузовых, в зависимости от участка, и около пятидесяти пар пригородных на самом напряжённом двухпутном участке.
С уважением, Евгений.
27.01.2018 https://finobzor.ru/show-54735-vsm-evra ... urala.html
Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» начнется с участка Екатеринбург–Челябинск. Соответствующую заявку (частную концессионную инициативу) в правительство подало хозяйственное партнерство, в котором состоят Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ), инвестиционная группа «РВМ капитал» и другие инвесторы, а также власти Челябинской и Свердловской областей.
В декабре планы строительства новой двухпутной линии на маршруте Челябинск–Екатеринбург протяженностью 214,2 км включили в транспортную стратегию России до 2030 года, а в перспективе «Уральская высокоскоростная магистраль» будет интегрирована в ВСМ «Евразия».
Третья столица России
Ранее начать строительство российской «Евразии» планировали с маршрута Москва–Казань, а именно с участка от столицы до Владимира, но первой заявку в правительство подало хозяйственное партнерство «Уральская высокоскоростная магистраль» (УВСМ). «Команда проекта глубоко проработала основные конструктивные и технологические решения, обосновала выбор основного варианта трассы, получила согласования региональных властей, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Мы организовали проведение транспортных исследований, разработали финансовую и правовую модели проекта, подготовили сигнальные разделы обоснования инвестиций», – отмечает гендиректор УВСМ Сергей Бревнов.
Организаторы рассчитывают открыть новую железную дорогу Екатеринбург–Челябинск уже в 2024 году. Скорость движения поездов (до 300 км/ч) позволит сократить время пути между городами с 3,5 часа до 1 часа 10 минут, запустить ночные поезда Москва–Челябинск и Екатеринбург–Астана. «В результате реализации проекта произойдет становление новой структуры рынка труда и социально-экономической миграции и нового типа хозяйственной кооперации на территории прохождения УВСМ», – говорится в проекте распоряжения правительства. Более того, замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров считает, что новая железная дорога объединит два уральских города в единую агломерацию полицентричного типа и создаст третью столицу России.
Вызовы и риски
Других заявок на строительство железнодорожных магистралей в правительство не поступало, потому конкурентов у дороги Екатеринбург–Челябинск пока нет. Похоже, именно уральский участок станет полем для обкатки новых технологий и приобретения опыта сооружения подобной инфраструктуры в странах ЕАЭС. Полная технологическая новизна проекта является главным вызовом для стран-участниц, подчеркивает аналитик Управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон. И дело не только в строительстве, эксплуатация ВСМ «потребует разработки и согласования новых для рынка EАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов», готовиться к чему нужно уже сегодня.
На последнем декабрьском форуме «Транспорт России 2017» открылся специальный научно образовательный центр, где российские ученые из МГУ совместно с китайской машиностроительной корпорацией CRRC и представителями ведущих университетов Поднебесной планируют изобрести новые образцы железнодорожного транспорта и проработать механизмы взаимодействия с инфраструктурой ВСМ. «Создание нового подвижного состава со скоростью движения 400 и более км/ч с применением современных технологий в области энергоэффективности, экологии, шума, повышение качества услуг и комфорта для пассажиров, основанное на современных цифровых технологиях, использование новых материалов и новых решений – это грандиозная задача. Мы уверены, что центр станет основой развития этих технологий в будущем», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
Остро встает и вопрос финансирования. Только капитальные затраты на строительство участка в пределах ЕАЭС Брест (Белоруссия)–Достык (Казахстан) оцениваются в 7,08 трлн. руб., из них российский участок Красное (Смоленская область)–Золотая сопка (Челябинская область) – в 3,58 трлн. руб. Дешевле всего попробовать силы на Урале. К примеру, если скоростная магистраль Москва–Казань обойдется в 1,3 млрд. руб., ее участок до Владимира – в 459,5 млрд. руб., то для строительства дороги Екатеринбург–Челябинск нужно 360 млрд. руб. Половину этой суммы готовы взять на себя частные инвесторы, остальное организаторы планируют получить в качестве капитального гранта из федерального бюджета, возможно, часть денег даст китайский Фонд Шелкового пути. Форма участия государства в проекте еще обсуждается, в правительстве побаиваются, что «стройка века» не окупится.
К примеру, аналогичные проекты скоростного пассажирского сообщения в Испании и Франции оказались убыточными «вследствие низкой загрузки», делится наблюдениями Н. Гастон. В РФ, где плотность населения значительно ниже, финансовые риски усугубляются. Конечно, можно ограничить количество остановочных пунктов только крупными агломерациями, «однако в этом случае значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль», считает Н. Гастон.
По ряду причин (стоимость билета, график поездов, привязка ВСМ к аэропортам) пассажирское ж/д сообщение на Урале едва ли сможет конкурировать с автомобильным транспортом, и полностью раскрыть потенциал УВСМ сможет только после завершения строительства всей «Евразии» и запуска скоростных поездов из Челябинска и Екатеринбурга в Москву, ЕС, Казахстан или Китай. Согласно предварительному технико-экономическому обоснованию РЖД, к 2030 году ВСМ Пекин–Москва–Берлин будет ежегодно перевозить 41,4 млн. человек, а к 2050 г. – 58 млн. человек.
Схожая ситуация и с грузовыми перевозками. «Проект несколько предвосхищает спрос», – говорит Н. Гастон, поскольку устойчивая ниша грузов для новой ВСМ пока не сформирована. Нынешний уровень транзита Китай–Европа по территории РФ (258 тыс. TEU в 2016 году) составляет менее 1% от оборотов РЖД. В этих условиях предлагаемый China Development Bank инфраструктурный кредит в 400 млрд. руб. (на 20 лет и 4% годовых) под строительство «Евразии» Москву не устраивает. Согласно расчетам эксперта ЕАБР, даже в случае двукратного роста транзитных объемов до 10-12 млн. тонн для возврата кредита необходимо заложить в тариф дополнительные 6-9 тыс. руб. на каждую тонну груза, что существенно снизит привлекательность новой магистрали для перевозчиков, а значит, и усложнит поиск потенциальных инвесторов.
Конечно, полностью взвалить на государство риски, связанные с окупаемостью мегапроекта, слишком самонадеянно. Кроме Китая, который помимо кредитных денег обещал вложить $1,88 млрд. в дорогу Москва–Казань, «Евразией» заинтересовался немецкий консорциум, куда входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие, а также национальная железнодорожная французская компания SNCF, готовая поучаствовать в проекте технологиями. О готовности инвестировать в ВСМ $1,6 млрд. заявил инфраструктурный фонд, учреждаемый фондом АНО «Российское инвестиционное агентство» (РИА) и бельгийской AtlasInvest.
Сейчас самое время
Впрочем, точно спрогнозировать объем грузопотока по магистрали и, соответственно, величину железнодорожного тарифа сегодня, действительно, сложно. Прежде всего, «Евразия» может перевозить потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, чувствительные к срокам доставки, и таким способом занять нишу между дешевыми, но медленными морскими перевозками и быстрым, но дорогим авиационным транспортом. «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент – скорость», – считает президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.
Ожидаемый дополнительный прирост товарооборота между Китаем и Европой к 2035 году превышает $720 млрд., и А. Мишарин считает, что в перспективе треть всего грузооборота между двумя центрами мировой торговли может пойти по «Евразии», поскольку скоростная перевозка товаров становится все более востребованной. Впрочем, применять к подобным стройкам века критерии оценки обычных проектов не совсем правильно. Горизонт их окупаемости может быть намного дальше, сопутствующие позитивные эффекты значительны, а негативные последствия от «нереализации» – катастрофичны.
Строительство развитой инфраструктуры повысит мобильность населения, товарооборот, приток инвестиций и, как следствие, спровоцирует новый виток интеграции внутри ЕАЭС, считает председатель правления ЕАБР Дмитрий Панкин. По оценке ЦЭИ, в результате реализации проекта ВСМ за период 2026-2036 годов прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн. руб. за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн. руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.
Именно сегодня, когда экономика снова на подъеме, снижаются инфляция и процентные ставки, самое время реализовать крупные проекты, считает главный экономист ЕАБР Ярослав Лисоволик.
Тут не знаешь над чем смеяться 
не знаю, что Вам в этом бреде 
больше всего понравилось, а мне понравилась стоимость 
свыше 7 трлн... из которых 3,5 трлн - участок по территории РФ, (то есть около 13 Керченских мостов по стоимости) абсолютно ясно, что таких денег на эту аферу никто не даст. Ну ладно РФ, а Казахи с Белоруссами где оставшуюся часть в 3,5 трлн возьмут? 
Феерия идиотизма
Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» начнется с участка Екатеринбург–Челябинск. Соответствующую заявку (частную концессионную инициативу) в правительство подало хозяйственное партнерство, в котором состоят Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ), инвестиционная группа «РВМ капитал» и другие инвесторы, а также власти Челябинской и Свердловской областей.
В декабре планы строительства новой двухпутной линии на маршруте Челябинск–Екатеринбург протяженностью 214,2 км включили в транспортную стратегию России до 2030 года, а в перспективе «Уральская высокоскоростная магистраль» будет интегрирована в ВСМ «Евразия».
Третья столица России
Ранее начать строительство российской «Евразии» планировали с маршрута Москва–Казань, а именно с участка от столицы до Владимира, но первой заявку в правительство подало хозяйственное партнерство «Уральская высокоскоростная магистраль» (УВСМ). «Команда проекта глубоко проработала основные конструктивные и технологические решения, обосновала выбор основного варианта трассы, получила согласования региональных властей, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Мы организовали проведение транспортных исследований, разработали финансовую и правовую модели проекта, подготовили сигнальные разделы обоснования инвестиций», – отмечает гендиректор УВСМ Сергей Бревнов.
Организаторы рассчитывают открыть новую железную дорогу Екатеринбург–Челябинск уже в 2024 году. Скорость движения поездов (до 300 км/ч) позволит сократить время пути между городами с 3,5 часа до 1 часа 10 минут, запустить ночные поезда Москва–Челябинск и Екатеринбург–Астана. «В результате реализации проекта произойдет становление новой структуры рынка труда и социально-экономической миграции и нового типа хозяйственной кооперации на территории прохождения УВСМ», – говорится в проекте распоряжения правительства. Более того, замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров считает, что новая железная дорога объединит два уральских города в единую агломерацию полицентричного типа и создаст третью столицу России.
Вызовы и риски
Других заявок на строительство железнодорожных магистралей в правительство не поступало, потому конкурентов у дороги Екатеринбург–Челябинск пока нет. Похоже, именно уральский участок станет полем для обкатки новых технологий и приобретения опыта сооружения подобной инфраструктуры в странах ЕАЭС. Полная технологическая новизна проекта является главным вызовом для стран-участниц, подчеркивает аналитик Управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон. И дело не только в строительстве, эксплуатация ВСМ «потребует разработки и согласования новых для рынка EАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов», готовиться к чему нужно уже сегодня.
На последнем декабрьском форуме «Транспорт России 2017» открылся специальный научно образовательный центр, где российские ученые из МГУ совместно с китайской машиностроительной корпорацией CRRC и представителями ведущих университетов Поднебесной планируют изобрести новые образцы железнодорожного транспорта и проработать механизмы взаимодействия с инфраструктурой ВСМ. «Создание нового подвижного состава со скоростью движения 400 и более км/ч с применением современных технологий в области энергоэффективности, экологии, шума, повышение качества услуг и комфорта для пассажиров, основанное на современных цифровых технологиях, использование новых материалов и новых решений – это грандиозная задача. Мы уверены, что центр станет основой развития этих технологий в будущем», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
Остро встает и вопрос финансирования. Только капитальные затраты на строительство участка в пределах ЕАЭС Брест (Белоруссия)–Достык (Казахстан) оцениваются в 7,08 трлн. руб., из них российский участок Красное (Смоленская область)–Золотая сопка (Челябинская область) – в 3,58 трлн. руб. Дешевле всего попробовать силы на Урале. К примеру, если скоростная магистраль Москва–Казань обойдется в 1,3 млрд. руб., ее участок до Владимира – в 459,5 млрд. руб., то для строительства дороги Екатеринбург–Челябинск нужно 360 млрд. руб. Половину этой суммы готовы взять на себя частные инвесторы, остальное организаторы планируют получить в качестве капитального гранта из федерального бюджета, возможно, часть денег даст китайский Фонд Шелкового пути. Форма участия государства в проекте еще обсуждается, в правительстве побаиваются, что «стройка века» не окупится.
К примеру, аналогичные проекты скоростного пассажирского сообщения в Испании и Франции оказались убыточными «вследствие низкой загрузки», делится наблюдениями Н. Гастон. В РФ, где плотность населения значительно ниже, финансовые риски усугубляются. Конечно, можно ограничить количество остановочных пунктов только крупными агломерациями, «однако в этом случае значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль», считает Н. Гастон.
По ряду причин (стоимость билета, график поездов, привязка ВСМ к аэропортам) пассажирское ж/д сообщение на Урале едва ли сможет конкурировать с автомобильным транспортом, и полностью раскрыть потенциал УВСМ сможет только после завершения строительства всей «Евразии» и запуска скоростных поездов из Челябинска и Екатеринбурга в Москву, ЕС, Казахстан или Китай. Согласно предварительному технико-экономическому обоснованию РЖД, к 2030 году ВСМ Пекин–Москва–Берлин будет ежегодно перевозить 41,4 млн. человек, а к 2050 г. – 58 млн. человек.
Схожая ситуация и с грузовыми перевозками. «Проект несколько предвосхищает спрос», – говорит Н. Гастон, поскольку устойчивая ниша грузов для новой ВСМ пока не сформирована. Нынешний уровень транзита Китай–Европа по территории РФ (258 тыс. TEU в 2016 году) составляет менее 1% от оборотов РЖД. В этих условиях предлагаемый China Development Bank инфраструктурный кредит в 400 млрд. руб. (на 20 лет и 4% годовых) под строительство «Евразии» Москву не устраивает. Согласно расчетам эксперта ЕАБР, даже в случае двукратного роста транзитных объемов до 10-12 млн. тонн для возврата кредита необходимо заложить в тариф дополнительные 6-9 тыс. руб. на каждую тонну груза, что существенно снизит привлекательность новой магистрали для перевозчиков, а значит, и усложнит поиск потенциальных инвесторов.
Конечно, полностью взвалить на государство риски, связанные с окупаемостью мегапроекта, слишком самонадеянно. Кроме Китая, который помимо кредитных денег обещал вложить $1,88 млрд. в дорогу Москва–Казань, «Евразией» заинтересовался немецкий консорциум, куда входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие, а также национальная железнодорожная французская компания SNCF, готовая поучаствовать в проекте технологиями. О готовности инвестировать в ВСМ $1,6 млрд. заявил инфраструктурный фонд, учреждаемый фондом АНО «Российское инвестиционное агентство» (РИА) и бельгийской AtlasInvest.
Сейчас самое время
Впрочем, точно спрогнозировать объем грузопотока по магистрали и, соответственно, величину железнодорожного тарифа сегодня, действительно, сложно. Прежде всего, «Евразия» может перевозить потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, чувствительные к срокам доставки, и таким способом занять нишу между дешевыми, но медленными морскими перевозками и быстрым, но дорогим авиационным транспортом. «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент – скорость», – считает президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.
Ожидаемый дополнительный прирост товарооборота между Китаем и Европой к 2035 году превышает $720 млрд., и А. Мишарин считает, что в перспективе треть всего грузооборота между двумя центрами мировой торговли может пойти по «Евразии», поскольку скоростная перевозка товаров становится все более востребованной. Впрочем, применять к подобным стройкам века критерии оценки обычных проектов не совсем правильно. Горизонт их окупаемости может быть намного дальше, сопутствующие позитивные эффекты значительны, а негативные последствия от «нереализации» – катастрофичны.
Строительство развитой инфраструктуры повысит мобильность населения, товарооборот, приток инвестиций и, как следствие, спровоцирует новый виток интеграции внутри ЕАЭС, считает председатель правления ЕАБР Дмитрий Панкин. По оценке ЦЭИ, в результате реализации проекта ВСМ за период 2026-2036 годов прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн. руб. за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн. руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.
Именно сегодня, когда экономика снова на подъеме, снижаются инфляция и процентные ставки, самое время реализовать крупные проекты, считает главный экономист ЕАБР Ярослав Лисоволик.
Тут не знаешь над чем смеяться не знаю, что Вам в этом бреде больше всего понравилось, а мне понравилась стоимость свыше 7 трлн... из которых 3,5 трлн - участок по территории РФ, (то есть около 13 Керченских мостов по стоимости) абсолютно ясно, что таких денег на эту аферу никто не даст. Ну ладно РФ, а Казахи с Белоруссами где оставшуюся часть в 3,5 трлн возьмут? Феерия идиотизма
#463774
Пассажир12
27 янв 2018, 18:22
Кстати, все эти пиар-ВСМы в ближайшее время пораспилят миллиард - другой и канут... Как котлован на Лиговском в 90-е.
Ибо не актуально всё это. Ну может максимум Мо-Ле.
А Болашенко прав! На восток нужна не ВСМ, а специализированная пассажирская линия, условно НН-Казань. Не знаю как с Моховыми Горами, а на казанский узел она должна заходить к Восстанию, ибо в Волжск и Зеленый Дол физически невозможно, да не к чему через Юдино толкаться среди грузовых. А для ускоренных контейнерных и на всякий случай соорудить перемычку к существующей линии в районе Помар или Зеленого Дола.
Ибо не актуально всё это. Ну может максимум Мо-Ле.
А Болашенко прав! На восток нужна не ВСМ, а специализированная пассажирская линия, условно НН-Казань. Не знаю как с Моховыми Горами, а на казанский узел она должна заходить к Восстанию, ибо в Волжск и Зеленый Дол физически невозможно, да не к чему через Юдино толкаться среди грузовых. А для ускоренных контейнерных и на всякий случай соорудить перемычку к существующей линии в районе Помар или Зеленого Дола.
Чует моё сердце следующим этапом будет смещение сего проекта ещё восточней.Что-то вроде Хабаровск-Владивосток
"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#463787
Vitaly65535
27 янв 2018, 22:18
Хорошо, какая парность будет на данном участке?Пассажир12: На восток нужна не ВСМ, а специализированная пассажирская линия, условно НН-Казань.
Пускай пойдут скоростники Москва-Казань, дорогие, по стрижовому тарифу, а не как дневники на Брянск, Белгород, Воронеж, Смоленск, Саранск и Ярославль. То есть, тысячи 3,5-4 на полный маршрут, в пути часов 6. Это уже так себе конкурент самолету, таких будет, наверное, 3-4 пары максимум.
На маршруте Москва-Казань курсируют 8-9 пар ПДС, плюс 1 Й-Ола, и 2 Чебоксары. Сколько из этого переедет на новый ход? Пусть 8 пар.
Также можно поверить в 2 пары Ласточек Казань-Чебоксары-Нижний, наверное, по пригородному тарифу, и по 2 пары обычных электричек Нижний-Чебоксары и Чебоксары-Казань. Ну и штуки 4 на коротком маршруте НиНо-Лысково, например.
Итого, получаем 16 пар на большей части линии. Раз она скоростная, то грузовое движение будет минимальным. Не мало ли для отдельной линии?
И второй вопрос, пусть скоростники - продление нижегородских стрижей, но 8 пар ПДС переносится с казанки, как их провести по участку Москва-Нижний, и особенно Москва-Петушки?
Да, как ни крути, а специализация линий - это основной тренд на современном этапе развития ж.д. транспорта. Новые дороги имеет смысл прокладывать лишь в том случае, если они будут специализированными и движение станет осуществляться по параллельному графику. А будет это движение высокоскоростным, грузовым или, к примеру, пригородным - уже другой вопрос.
#463799
Пассажир12
28 янв 2018, 00:56
Перспективные ускоренные контейнерные маршруты, как транзитные, так и внутрироссийские - огромный потенциал, развитие которого запаздывает уже на много лет на РЖД. И потом, раз уж на обычную линию не набирается поездов, то на ВСМ и подавно.Vitaly65535:
Хорошо, какая парность будет на данном участке?
...
Итого, получаем 16 пар на большей части линии. Раз она скоростная, то грузовое движение будет минимальным. Не мало ли для отдельной линии?
И второй вопрос, пусть скоростники - продление нижегородских стрижей, но 8 пар ПДС переносится с казанки, как их провести по участку Москва-Нижний, и особенно Москва-Петушки?
Москва - Петушки 3-й путь. Возможно по трассе проектируемой ВСМ.
А вообще, моё личное мнение, что ВСМ до Казани не нужна и если строить, то достаточно просто жд-200 НН-Казань. Значительно дешевле. Я про это.
#463807
Vitaly65535
28 янв 2018, 03:36
Эта логика неверна. Так как в случае ВСМ, которая позволит доезжать от Москвы до Казани за конкурентоспособное время 3,5 часа, вполне можно поверить в 10-12 пар скоростных на участке НиНо-Казань, а не 3-4 пары при 6 часах хода. При этом по линии могут пропускаться те же 8 штук ПДСов, которые встанут под обгон несколько раз по 15 минут, или вообще по большей части будут идти ночью, а также региональные Ласточки. Да, учитывая, что плата за инфраструктуру у скоростного поезда почти в 3 раза выше обычного, выгоднее пропускать больше скоростников.Пассажир12:И потом, раз уж на обычную линию не набирается поездов, то на ВСМ и подавно.
Дык, в этом и вопрос, будет ли в этом более дешевом смысл, ну и вообще, надо ли что-либо строить..?Пассажир12:если строить, то достаточно просто жд-200 НН-Казань. Значительно дешевле. Я про это.
#463813
Пассажир12
28 янв 2018, 09:05
Не будет на 10-12 поездов до Казани пассажиропотока! Даже если все авиапассажиры перейдут, а их за 2017 1800 чел в сутки (минус те, кто летит транзитом через МАУ), все плацкартники - а все не перейдут, то наберём, допустим тысячу с авиа, полторы с ПДСов. Итого 2500. Ну никак не хватает.
Не, не строим
Не, не строим
Достаточно Москва-Казань реконструировать на 160 км/ч и пустить премиумную Ласточку за 7 часов стоимостью 1000р.Пассажир12:
А вообще, моё личное мнение, что ВСМ до Казани не нужна и если строить, то достаточно просто жд-200 НН-Казань. Значительно дешевле. Я про это.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot], vzm2, Yandex [Bot] и гости: 28