Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#463741 Придача 27 янв 2018, 10:35
bsd: >
>2). Как конкретно могут уживаться поезда со скоростью 250 км/ч, электрички, грузовые?
А как конкретно они это делают на Петербурго-Московской железной дороге?
А никак. Грузовых почти нет, пригород раком, ПДС представлены почти полностью ночниками с сомнительными графиками для пропуска Сапсанов, всё движение подчинено Сапсанам.
Придача: всё движение подчинено Сапсанам.
Вообще всё подчинено Сапсанам. Светофоры, стрелки, пути подчинены Сапсанам. Все работники линии от поездного диспетчера до путейца подчинены Сапсанам. Даже люди проживающие вдоль этой железной дороги подчинены Сапсанам.
Потому что Сапсан - это дьявольский поезд, он доминирует над всеми и вся! Он даже сам над собой доминирует, когда сцепляется в 20-вагонную дьявольскую гусеницу и один другого толкает в зад. Не дали машинисту ТЭМ18 перед Новым Годом расправиться с дьяволом, вот, расхлёбывайте :*THUMBS UP*:

Gadjonysz
#463749 Придача 27 янв 2018, 11:46
Ессентук Кислый:Потому что Сапсан - это дьявольский поезд, он доминирует над всеми и вся! Он даже сам над собой доминирует, когда сцепляется в 20-вагонную дьявольскую гусеницу и один другого толкает в зад.
Дьявольская гусеница это Ласточка ::-D: (судя по внешнему виду ::-[: ).
#463751 bsd 27 янв 2018, 11:53
>Грузовых почти нет, пригород раком,
От пяти до десяти пар грузовых, в зависимости от участка, и около пятидесяти пар пригородных на самом напряжённом двухпутном участке
Крюково - Подсолнечная. Да и на участках Подсолнечная - Лихославль и Тосно - Любань немало. Это как раз говорит о том,
что возможности широкие.

Разумно было бы так: с открытием участка, условно, Моховые Горы - Волжск перевести туда почти всё пассажирское движение
на Казань и дальше. Линия на Казань через Арзамас остаётся с минимумом пассажирских перевозок только для нас. пунктов на ней
и на неё переходит грузовое движение. Даже при сохранении нынешних скоростей на участке Москва - Нижний Новгород
время в пути Москва - Казань будет 7 часов, это неплохо. Далее - на Набережные Челны, миллионный (с окрестностями) город
через несколько безжелезнодорожных районов. Далее - Уфа, тоже через безжелезнодорожную местность.
#463755 Kuryanin 27 янв 2018, 12:03
Придача: Дьявольская гусеница это Ласточка ::-D: (судя по внешнему виду ::-[: ).
Нее, Ласточка еще не обрела такую власть! :]:->:
#463756 SM@TRON 27 янв 2018, 12:08
bsd: От пяти до десяти пар грузовых, в зависимости от участка, и около пятидесяти пар пригородных на самом напряжённом двухпутном участке.
Важно не количество пар а востребованность и удобство для пассажиров. Если в часы пик есть разрывы по 40-50 минут - это не сервис для пассажиров а убожество чисто для галочки.

С уважением, Евгений.
#463768 Придача 27 янв 2018, 16:57
27.01.2018 https://finobzor.ru/show-54735-vsm-evra ... urala.html

Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» начнется с участка Екатеринбург–Челябинск. Соответствующую заявку (частную концессионную инициативу) в правительство подало хозяйственное партнерство, в котором состоят Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ), инвестиционная группа «РВМ капитал» и другие инвесторы, а также власти Челябинской и Свердловской областей.

В декабре планы строительства новой двухпутной линии на маршруте Челябинск–Екатеринбург протяженностью 214,2 км включили в транспортную стратегию России до 2030 года, а в перспективе «Уральская высокоскоростная магистраль» будет интегрирована в ВСМ «Евразия».



Третья столица России

Ранее начать строительство российской «Евразии» планировали с маршрута Москва–Казань, а именно с участка от столицы до Владимира, но первой заявку в правительство подало хозяйственное партнерство «Уральская высокоскоростная магистраль» (УВСМ). «Команда проекта глубоко проработала основные конструктивные и технологические решения, обосновала выбор основного варианта трассы, получила согласования региональных властей, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Мы организовали проведение транспортных исследований, разработали финансовую и правовую модели проекта, подготовили сигнальные разделы обоснования инвестиций», – отмечает гендиректор УВСМ Сергей Бревнов.

Организаторы рассчитывают открыть новую железную дорогу Екатеринбург–Челябинск уже в 2024 году. Скорость движения поездов (до 300 км/ч) позволит сократить время пути между городами с 3,5 часа до 1 часа 10 минут, запустить ночные поезда Москва–Челябинск и Екатеринбург–Астана. «В результате реализации проекта произойдет становление новой структуры рынка труда и социально-экономической миграции и нового типа хозяйственной кооперации на территории прохождения УВСМ», – говорится в проекте распоряжения правительства. Более того, замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров считает, что новая железная дорога объединит два уральских города в единую агломерацию полицентричного типа и создаст третью столицу России.

Вызовы и риски

Других заявок на строительство железнодорожных магистралей в правительство не поступало, потому конкурентов у дороги Екатеринбург–Челябинск пока нет. Похоже, именно уральский участок станет полем для обкатки новых технологий и приобретения опыта сооружения подобной инфраструктуры в странах ЕАЭС. Полная технологическая новизна проекта является главным вызовом для стран-участниц, подчеркивает аналитик Управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон. И дело не только в строительстве, эксплуатация ВСМ «потребует разработки и согласования новых для рынка EАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов», готовиться к чему нужно уже сегодня.

На последнем декабрьском форуме «Транспорт России 2017» открылся специальный научно образовательный центр, где российские ученые из МГУ совместно с китайской машиностроительной корпорацией CRRC и представителями ведущих университетов Поднебесной планируют изобрести новые образцы железнодорожного транспорта и проработать механизмы взаимодействия с инфраструктурой ВСМ. «Создание нового подвижного состава со скоростью движения 400 и более км/ч с применением современных технологий в области энергоэффективности, экологии, шума, повышение качества услуг и комфорта для пассажиров, основанное на современных цифровых технологиях, использование новых материалов и новых решений – это грандиозная задача. Мы уверены, что центр станет основой развития этих технологий в будущем», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин.

Остро встает и вопрос финансирования. Только капитальные затраты на строительство участка в пределах ЕАЭС Брест (Белоруссия)–Достык (Казахстан) оцениваются в 7,08 трлн. руб., из них российский участок Красное (Смоленская область)–Золотая сопка (Челябинская область) – в 3,58 трлн. руб. Дешевле всего попробовать силы на Урале. К примеру, если скоростная магистраль Москва–Казань обойдется в 1,3 млрд. руб., ее участок до Владимира – в 459,5 млрд. руб., то для строительства дороги Екатеринбург–Челябинск нужно 360 млрд. руб. Половину этой суммы готовы взять на себя частные инвесторы, остальное организаторы планируют получить в качестве капитального гранта из федерального бюджета, возможно, часть денег даст китайский Фонд Шелкового пути. Форма участия государства в проекте еще обсуждается, в правительстве побаиваются, что «стройка века» не окупится.

К примеру, аналогичные проекты скоростного пассажирского сообщения в Испании и Франции оказались убыточными «вследствие низкой загрузки», делится наблюдениями Н. Гастон. В РФ, где плотность населения значительно ниже, финансовые риски усугубляются. Конечно, можно ограничить количество остановочных пунктов только крупными агломерациями, «однако в этом случае значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль», считает Н. Гастон.

По ряду причин (стоимость билета, график поездов, привязка ВСМ к аэропортам) пассажирское ж/д сообщение на Урале едва ли сможет конкурировать с автомобильным транспортом, и полностью раскрыть потенциал УВСМ сможет только после завершения строительства всей «Евразии» и запуска скоростных поездов из Челябинска и Екатеринбурга в Москву, ЕС, Казахстан или Китай. Согласно предварительному технико-экономическому обоснованию РЖД, к 2030 году ВСМ Пекин–Москва–Берлин будет ежегодно перевозить 41,4 млн. человек, а к 2050 г. – 58 млн. человек.

Схожая ситуация и с грузовыми перевозками. «Проект несколько предвосхищает спрос», – говорит Н. Гастон, поскольку устойчивая ниша грузов для новой ВСМ пока не сформирована. Нынешний уровень транзита Китай–Европа по территории РФ (258 тыс. TEU в 2016 году) составляет менее 1% от оборотов РЖД. В этих условиях предлагаемый China Development Bank инфраструктурный кредит в 400 млрд. руб. (на 20 лет и 4% годовых) под строительство «Евразии» Москву не устраивает. Согласно расчетам эксперта ЕАБР, даже в случае двукратного роста транзитных объемов до 10-12 млн. тонн для возврата кредита необходимо заложить в тариф дополнительные 6-9 тыс. руб. на каждую тонну груза, что существенно снизит привлекательность новой магистрали для перевозчиков, а значит, и усложнит поиск потенциальных инвесторов.

Конечно, полностью взвалить на государство риски, связанные с окупаемостью мегапроекта, слишком самонадеянно. Кроме Китая, который помимо кредитных денег обещал вложить $1,88 млрд. в дорогу Москва–Казань, «Евразией» заинтересовался немецкий консорциум, куда входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие, а также национальная железнодорожная французская компания SNCF, готовая поучаствовать в проекте технологиями. О готовности инвестировать в ВСМ $1,6 млрд. заявил инфраструктурный фонд, учреждаемый фондом АНО «Российское инвестиционное агентство» (РИА) и бельгийской AtlasInvest.

Сейчас самое время

Впрочем, точно спрогнозировать объем грузопотока по магистрали и, соответственно, величину железнодорожного тарифа сегодня, действительно, сложно. Прежде всего, «Евразия» может перевозить потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, чувствительные к срокам доставки, и таким способом занять нишу между дешевыми, но медленными морскими перевозками и быстрым, но дорогим авиационным транспортом. «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент – скорость», – считает президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.

Ожидаемый дополнительный прирост товарооборота между Китаем и Европой к 2035 году превышает $720 млрд., и А. Мишарин считает, что в перспективе треть всего грузооборота между двумя центрами мировой торговли может пойти по «Евразии», поскольку скоростная перевозка товаров становится все более востребованной. Впрочем, применять к подобным стройкам века критерии оценки обычных проектов не совсем правильно. Горизонт их окупаемости может быть намного дальше, сопутствующие позитивные эффекты значительны, а негативные последствия от «нереализации» – катастрофичны.

Строительство развитой инфраструктуры повысит мобильность населения, товарооборот, приток инвестиций и, как следствие, спровоцирует новый виток интеграции внутри ЕАЭС, считает председатель правления ЕАБР Дмитрий Панкин. По оценке ЦЭИ, в результате реализации проекта ВСМ за период 2026-2036 годов прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн. руб. за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн. руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.

Именно сегодня, когда экономика снова на подъеме, снижаются инфляция и процентные ставки, самое время реализовать крупные проекты, считает главный экономист ЕАБР Ярослав Лисоволик.


::-D: Тут не знаешь над чем смеяться ::P: не знаю, что Вам в этом бреде ::-!: больше всего понравилось, а мне понравилась стоимость :=-O: свыше 7 трлн... из которых 3,5 трлн - участок по территории РФ, (то есть около 13 Керченских мостов по стоимости) :*THUMBS UP*: абсолютно ясно, что таких денег на эту аферу никто не даст. Ну ладно РФ, а Казахи с Белоруссами где оставшуюся часть в 3,5 трлн возьмут? ::'(: Феерия идиотизма ::-!:
#463774 Пассажир12 27 янв 2018, 18:22
Кстати, все эти пиар-ВСМы в ближайшее время пораспилят миллиард - другой и канут... Как котлован на Лиговском в 90-е.
Ибо не актуально всё это. Ну может максимум Мо-Ле.
А Болашенко прав! На восток нужна не ВСМ, а специализированная пассажирская линия, условно НН-Казань. Не знаю как с Моховыми Горами, а на казанский узел она должна заходить к Восстанию, ибо в Волжск и Зеленый Дол физически невозможно, да не к чему через Юдино толкаться среди грузовых. А для ускоренных контейнерных и на всякий случай соорудить перемычку к существующей линии в районе Помар или Зеленого Дола.
#463785 Landsberg 27 янв 2018, 21:40
Чует моё сердце следующим этапом будет смещение сего проекта ещё восточней.Что-то вроде Хабаровск-Владивосток ::-D:

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#463787 Vitaly65535 27 янв 2018, 22:18
Пассажир12: На восток нужна не ВСМ, а специализированная пассажирская линия, условно НН-Казань.
Хорошо, какая парность будет на данном участке?
Пускай пойдут скоростники Москва-Казань, дорогие, по стрижовому тарифу, а не как дневники на Брянск, Белгород, Воронеж, Смоленск, Саранск и Ярославль. То есть, тысячи 3,5-4 на полный маршрут, в пути часов 6. Это уже так себе конкурент самолету, таких будет, наверное, 3-4 пары максимум.
На маршруте Москва-Казань курсируют 8-9 пар ПДС, плюс 1 Й-Ола, и 2 Чебоксары. Сколько из этого переедет на новый ход? Пусть 8 пар.
Также можно поверить в 2 пары Ласточек Казань-Чебоксары-Нижний, наверное, по пригородному тарифу, и по 2 пары обычных электричек Нижний-Чебоксары и Чебоксары-Казань. Ну и штуки 4 на коротком маршруте НиНо-Лысково, например.
Итого, получаем 16 пар на большей части линии. Раз она скоростная, то грузовое движение будет минимальным. Не мало ли для отдельной линии?
И второй вопрос, пусть скоростники - продление нижегородских стрижей, но 8 пар ПДС переносится с казанки, как их провести по участку Москва-Нижний, и особенно Москва-Петушки?
#463788 Exval 27 янв 2018, 22:47
Да, как ни крути, а специализация линий - это основной тренд на современном этапе развития ж.д. транспорта. Новые дороги имеет смысл прокладывать лишь в том случае, если они будут специализированными и движение станет осуществляться по параллельному графику. А будет это движение высокоскоростным, грузовым или, к примеру, пригородным - уже другой вопрос.
#463799 Пассажир12 28 янв 2018, 00:56
Vitaly65535:

Хорошо, какая парность будет на данном участке?
...
Итого, получаем 16 пар на большей части линии. Раз она скоростная, то грузовое движение будет минимальным. Не мало ли для отдельной линии?
И второй вопрос, пусть скоростники - продление нижегородских стрижей, но 8 пар ПДС переносится с казанки, как их провести по участку Москва-Нижний, и особенно Москва-Петушки?
Перспективные ускоренные контейнерные маршруты, как транзитные, так и внутрироссийские - огромный потенциал, развитие которого запаздывает уже на много лет на РЖД. И потом, раз уж на обычную линию не набирается поездов, то на ВСМ и подавно.
Москва - Петушки 3-й путь. Возможно по трассе проектируемой ВСМ.
А вообще, моё личное мнение, что ВСМ до Казани не нужна и если строить, то достаточно просто жд-200 НН-Казань. Значительно дешевле. Я про это.
#463807 Vitaly65535 28 янв 2018, 03:36
Пассажир12:И потом, раз уж на обычную линию не набирается поездов, то на ВСМ и подавно.
Эта логика неверна. Так как в случае ВСМ, которая позволит доезжать от Москвы до Казани за конкурентоспособное время 3,5 часа, вполне можно поверить в 10-12 пар скоростных на участке НиНо-Казань, а не 3-4 пары при 6 часах хода. При этом по линии могут пропускаться те же 8 штук ПДСов, которые встанут под обгон несколько раз по 15 минут, или вообще по большей части будут идти ночью, а также региональные Ласточки. Да, учитывая, что плата за инфраструктуру у скоростного поезда почти в 3 раза выше обычного, выгоднее пропускать больше скоростников.
Пассажир12:если строить, то достаточно просто жд-200 НН-Казань. Значительно дешевле. Я про это.
Дык, в этом и вопрос, будет ли в этом более дешевом смысл, ну и вообще, надо ли что-либо строить..?
#463813 Пассажир12 28 янв 2018, 09:05
Не будет на 10-12 поездов до Казани пассажиропотока! Даже если все авиапассажиры перейдут, а их за 2017 1800 чел в сутки (минус те, кто летит транзитом через МАУ), все плацкартники - а все не перейдут, то наберём, допустим тысячу с авиа, полторы с ПДСов. Итого 2500. Ну никак не хватает.
Не, не строим :;-):
#463814 Придача 28 янв 2018, 09:09
Пассажир12:
А вообще, моё личное мнение, что ВСМ до Казани не нужна и если строить, то достаточно просто жд-200 НН-Казань. Значительно дешевле. Я про это.
Достаточно Москва-Казань реконструировать на 160 км/ч и пустить премиумную Ласточку за 7 часов стоимостью 1000р.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot], vzm2, Yandex [Bot] и гости: 28