[Exval]

Более того, у паровозов до сих пор используются подшипники скольжения, и на подшипники качения их не меняют.

Я думаю, что Вы сами прекрасно осознаете некорректность этого своего аргумента. Понятно, что паровоз - это локомотив прошлого и поддержание его в эксплуатации целиком вызвано желанием продемонстрировать ретро-технику, а не насущными потребностями перевозок.

[Кошакур]

Упомянутые кассетные конические буксы у пассажирских вагонов лично я пока ещё не встречал.

Не надо думать, что все новые технологии обязательно в ближайшее время заменят собой существующие в настоящее время технологии. Например, на грузовых поездах до сих пор не применяются электропневматические тормоза, хотя этой технологии уже много лет.

При этом сугубо пневматические аппараты , входящие в состав этого оборудования, весьма совершенны и не имеют аналогов среди аппаратуры для торможения пассажирских поездов. Например, можно упомянуть такой прибор, как авторежим.

К сожалению, авторежим не так совершенен, как хотелось бы - и поэтому идут постоянные его модернизации. Но это не спасает от ползунов и наваров от неравномерной загрузки груза по кузову вагона или от различия в усилиях нажатий тормозных колодок в вагоне с несиммметричной тормозной рычажной передачей, а также на вагоне с раздельным торможением. На пассажирских поездах он также применяется - например, широко распространен в электропоездах метрополитенов и были попытки его использования в электропоездах железных дорог.

Насколько я знаю, исключение в этом смысле есть единственное - прибор для передачи машинисту информации о давлении в тормозной магистрали в хвосте поезда: он имеет источник питания для электронного передатчика, осуществляющего трансляцию этого параметра в кабину. Правда, (насколько я знаю, опять же) - широкого распространения этот девайс не получил).

Этот прибор под названиями СУТП и РУТП получил распространение на направлениях массовой перевозки грузов в поездах 9000 тонн (Алтай-Урал-Центр-Северо-Запад, Аксарайская - Волжский и ряд других). Кроме трансляции машинисту давления в тормозной магистрали в хвосте, этот прибор позволяет производить торможение в хвосте синхронно с торможением в голове, что значительно улучшает продольную динамику поезда при торможении.

С другой стороны, электрификация пассажирских поездов, в т.ч. - наличие информационной шины, позволяет организовать непрерывный мониторинг состояния буксового узла в пути следования. Что, опять же, исключает необходимость операции "простукивания".

Информационная шина под название СКНБ в пассажирских вагонах (сигнализация контроля нагрева букс на пульте проводника вагона), к сожалению, как видно из расшифровки названия, не позволяет организовать полный мониторинг состояния буксового узла. Поэтому необходимость операции "простукивания" букс пассажирских вагонов пока остается.

[Compden-railman]

Информационная шина под название СКНБ в пассажирских вагонах (сигнализация контроля нагрева букс на пульте проводника вагона), к сожалению, как видно из расшифровки названия, не позволяет организовать полный мониторинг состояния буксового узла. Поэтому необходимость операции "простукивания" букс пассажирских вагонов пока остается.

[/quote]

СКНБ - это никакая не информационная шина. В корпус буксы вкручивается датчик, который, реагируя на нагрев буксы выше допустимого, разрывает электрическую цепь, и в этом случае срабатывает звуковой и световой сигнал в служебном отделении, где находится дежурный проводник вагона. Если будет нарушена целостность проводки, ведущей к датчику СКНБ, сигнализация так же сработает, даже если буксовый узел исправен.

Процесс замены латунных сепараторов на полиамидные происходил годах в 2003 - 2004. Сначала запретили выпускать вагоны с такими сепараторами из планового ремонта (деповской, капитальный, капитально-восстановительный), потом запретили подкатку под вагоны колёсных пар с такими буксами при проведении текущего отцепочного ремонта и предписали при выявлении таких букс на ТО-3 (единая техническая ревизия) выкатывать такие колёсные пары и направлять их на демонтаж букс с последующим полным освидетельствованием.

[Compden-railman]

Более того, у паровозов до сих пор используются подшипники скольжения, и на подшипники качения их не меняют.

Я думаю, что Вы сами прекрасно осознаете некорректность этого своего аргумента. Понятно, что паровоз - это локомотив прошлого и поддержание его в эксплуатации целиком вызвано желанием продемонстрировать ретро-технику, а не насущными потребностями перевозок.

Ну, Ваш аргумент тоже нельзя считать корректным до конца. Навряд ли многие пассажиры ретро-поездов вообще понимают разницу между подшипниками качения и скольжения и особенности применения этих узлов на железнодорожном транспорте. Для многих паровоз - это некое чудо вроде динозавра, которое свистит, гудит и дымит. И, если будет подан под посадку состав с паровозом на подшипниках качения, то маловероятно, что над толпой понесётся возглас удивления этим фактом.

Скорее всего, есть другие причины сохранять именно подшипники скольжения у колёсных пар паровозов.

По поводу того, что паровоз - это локомотив прошлого, так же можно поспорить. Насколько мне известно, на некоторых иностранных железных дорогах паровозы используются в качестве основного локомотива, и отказ от них даже не предполагается. Для малодеятельных железных дорог с плохо развитой инфраструктурой обеспечения топливом паровозы экономически даже более эффективны, чем тепловозы. Уже была высказана идея использовать паровозы и в наше время на "деревянных" дорогах Тверской области в районе Осташкова.

[Кошакур]

Информационная шина под название СКНБ в пассажирских вагонах (сигнализация контроля нагрева букс на пульте проводника вагона), к сожалению, как видно из расшифровки названия, не позволяет организовать полный мониторинг состояния буксового узла. Поэтому необходимость операции "простукивания" букс пассажирских вагонов пока остается.

СКНБ - это никакая не информационная шина. В корпус буксы вкручивается датчик, который, реагируя на нагрев буксы выше допустимого, разрывает электрическую цепь, и в этом случае срабатывает звуковой и световой сигнал в служебном отделении, где находится дежурный проводник вагона. Если будет нарушена целостность проводки, ведущей к датчику СКНБ, сигнализация так же сработает, даже если буксовый узел исправен.

Процесс замены латунных сепараторов на полиамидные происходил годах в 2003 - 2004. Сначала запретили выпускать вагоны с такими сепараторами из планового ремонта (деповской, капитальный, капитально-восстановительный), потом запретили подкатку под вагоны колёсных пар с такими буксами при проведении текущего отцепочного ремонта и предписали при выявлении таких букс на ТО-3 (единая техническая ревизия) выкатывать такие колёсные пары и направлять их на демонтаж букс с последующим полным освидетельствованием.
[/quote]

Так и я о том же. СКНБ как раз и есть информационная шина на одну наиболее важную функцию - контроль нагрева буксы (и попутно - контроль электрической цепи). Остальное про информационную шину у автора предыдущего поста - из области благих пожеланий.

Процесс замены латунных сепараторов на полиамидные начался немного раньше (происходила наработка технологии модернизации подшипников с заменой сепараторов), а в остальном все так и происходило.

[Кошакур]

Более того, у паровозов до сих пор используются подшипники скольжения, и на подшипники качения их не меняют.

Я думаю, что Вы сами прекрасно осознаете некорректность этого своего аргумента. Понятно, что паровоз - это локомотив прошлого и поддержание его в эксплуатации целиком вызвано желанием продемонстрировать ретро-технику, а не насущными потребностями перевозок.

Скорее всего, есть другие причины сохранять именно подшипники скольжения у колёсных пар паровозов.

Все зависело от уровня развития техники. Паровозы довоенных конструкций (Э в/и, СО, ФД, ИС, Су) имели буксы скольжения. Более современные послевоенные паровозы П36 и частично Л, ЛВ имели роликовые буксы.

[Colonel_Abel]

Товарищи и господа. А можно как то аккуратнее квотить? А то так неудобно следить за Вашей дискуссией.

[Кошакур]

Товарищи и господа. А можно как то аккуратнее квотить? А то так неудобно следить за Вашей дискуссией.

Уважаемый Colonel_Abel ! Спасибо за конструктивную критику. К сожалению, не всегда правильно получается цитировать оппонента.

[Exval]

Ну, Ваш аргумент тоже нельзя считать корректным до конца. Навряд ли многие пассажиры ретро-поездов вообще понимают разницу между подшипниками качения и скольжения и особенности применения этих узлов на железнодорожном транспорте. Для многих паровоз - это некое чудо вроде динозавра, которое свистит, гудит и дымит. И, если будет подан под посадку состав с паровозом на подшипниках качения, то маловероятно, что над толпой понесётся возглас удивления этим фактом.

Конечно, возглас удивления над толпой не разнесётся. Но если эта толпа будет состоять из людей, знакомых с правилами сохранения музейной техники, то, (я уверен), раздастся стон и плач. Ибо одно из главных этих правил требует сохранения аутентичных узлов и агрегатов на исторических машинах, недопустимости их замены на более современные. Иными словами, как я писал, причины сохранения букс скольжения на паровозах коренятся не в удобстве эксплуатации, а в стремлении сохранить культурное наследие , (частью которого они являются), в наиболее аутентичном виде.
Кстати - по поводу тех, для кого паровоз представляет собой чудо наподобие динозавра. Пассажиры ретро-туров часто просят в добавление к паровозам использовать в таких поездках и ретро-вагоны. Но при этом, что характерно, они имеют в виду не особенности ходовых частей или даже внешний вид в целом, а исключительно роскошные, "а-ла царский поезд", интерьеры. Это - довольно забавное явление, иллюстрирующее особенности исторического самосознания в России. Людям приятно ощущать себя потомками дворян, притом, что в подавляющем большинстве они являются потомками черни. Это - забавный факт, несколько выходящий за рамки нашей темы. А если всё же вернуться в эти рамки, то следует отметить, что именно сложности получения допуска к эксплуатации вагонов, имеющих старинные ходовые части (в т.ч. - те же буксы), делают невозможным выполнение этих пожеланий.

Скорее всего, есть другие причины сохранять именно подшипники скольжения у колёсных пар паровозов.

Какие именно? Главную причину я уже указал выше. Если Вам известны другие - то огласите их, пожалуйста. Я, кроме технической отсталости, таковых не нахожу. Потому что подшипники качения появились на отечественных паровозах позже, чем на зарубежных. Например, когда после войны у нас стали вводить в эксплуатацию большое число трофейных немецких паровозов серии Br 52 (после адаптации к отечественным условиям они получили серию ТЭ), то они уже были оснащены буксами с подшипниками качения. На советских послевоенных паровозах они тоже нашли применение.

Насколько мне известно, на некоторых иностранных железных дорогах паровозы используются в качестве основного локомотива, и отказ от них даже не предполагается. Для малодеятельных железных дорог с плохо развитой инфраструктурой обеспечения топливом паровозы экономически даже более эффективны, чем тепловозы. Уже была высказана идея использовать паровозы и в наше время на "деревянных" дорогах Тверской области в районе Осташкова.

Мне неизвестны более-менее развитые страны (кроме каких-нибудь совершенно отсталых африканских), где паровая тяга оставалась бы сегодня основной. В последние 15-20 лет они повсеместно отставляются от эксплуатации даже там, где до этого активно использовались (Германия, Китай). Про запуск паровозов в районе Осташкова говорят именно любители железнодорожной старины, объясняя это тем, что там они будут смотреться наиболее органично в таком же старинном "антураже", образуемом тамошней инфраструктурой. То, что их эксплуатационные и технико-экономические показатели позволяют им конкурировать с современными локомотивами, никто не утверждает, потому что это - просто абсурд.

[LmV]

Про риски эксплуатации (эксплоатации ) реплик создал тему:
Трудности создания аутентичных ретро-поездов

[Compden-railman]

Никто и не утверждает, что паровозы создадут достойную конкуренцию тепловозам на магистральных ходах, даже однопутных. Например, никому не придёт в голову заменить тепловозы паровозами на грузонапряжённом участке с тяжёлым профилем от Комсомольска-на-Амуре до Ванино/Советской Гавани, более того, этот участок уже готовят к электрификации ! А вот на малодеятельных участках «деревянных» дорог с малым, но всё же имеющимся грузо- и пассажиропотоком, паровоз может оказаться весьма уместным локомотивом. Ему нужна вода и уголь, и немного смазки, и всё, можно ехать ! Если рядом с такой линией есть пункт технического обслуживания и экипировки тепловозов, то, конечно, паровозы не особо нужны. А если нет такого пункта ? Гонять тепловоз на экипировку за несколько сотен километров ? Проще организовать экипировку паровозов на месте. А по простоте конструкции паровоз несомненно выигрывает у тепловоза.

Где-то я слышал, что в какой-то стране уже построен опытный экземпляр современного паровоза с микропроцессорным управлением и КПД выше 80%. Источник не достоверный, утверждать правдивость этой информации не буду.

[Exval]

Ему нужна вода и уголь, и немного смазки, и всё, можно ехать !

Про разворотное устройство забыли, а это важно.

Где-то я слышал, что в какой-то стране уже построен опытный экземпляр современного паровоза с микропроцессорным управлением и КПД выше 80%. Источник не достоверный, утверждать правдивость этой информации не буду.

А Вы слышали про создание электропаровозов в Швейцарии во время ВМВ? Тоже весьма курьёзная история.

[AlexPaen]

Про разворотное устройство забыли, а это важно.

Разворотное устройство, вообще-то, желательно всем. И оно обычно имеется, хотя бы на уровне треугольника.

[Exval]

Разворотное устройство, вообще-то, желательно всем.

Зачем оно современным двухкабинным локомотивам (или мотрисе, к примеру)?

[v_gildenberg]

Ну насчет концепции "планово-предупредительного" ремонта - я бы скорее согласился бы с товарищем Эксвалом (в части того что ППР - это не панацея). Хотя бы потому, что вольно-невольно у нас в быту никто не использует ППР. Даже по своим автомашинам.

Казалось бы да- насчет ППР в обществе достигнут консенсус. Даже рассуждения обычно недоверчивой теории надежности вроде бы убедительно потверждали концепцию ППР.

Однако с появлением бережливого производства вдруг выяснилось, что существует практически во всех смыслах гораздо более эффективная концепция ТРМ (Total Productive Maintenance), что можно перевести, например, как всеобщая эксплуатация оборудования. Ее эффективность держится на совершенно ином использовании человеческого потенциала. Она предполагает, что люди эксплуатирующее некоторое оборудование (в том числе транспортную технику) должны не только бережно к нему относится, что само собой разумеющееся, и не только стремится к выполнению поставленных задач и естественной экономии ресурсов, а еще и непрерывно анализировать работу вверенного им оборудования в течение всего времени эксплуатации.

Вот этот анализ и порождает поток информации, способный в среднем существенно превзойти результаты ППР , которые упираются не на конкретный, а на усредненный результат и отнесенный в более далекое прошлое опыт. А для непрерывного анализа работы оборудования и его состояния нужен эффективный инструмент экономного сбора данных. И как ни странно самым подходящим инструментом такого рода оказалась система "семи простых инструментов статистического контроля качества", разработанная после Второй Мировой войнф профессором Исикава Каору. (то о чем говорил Эксвал верно- а отличия в методологии сбора данных, не всегда как правильно заметил Кошакур возможно диагностировать более-менее объективно узел, элемент)

Положительные последствия такого подхода я думаю трудно перечислить. Ремонт оборудования производится не по сроку (и соответственно заложенным средствам в бюджет), не по плану (построенному из лучших намерений) но чаще всего "от фонаря" а из текущего анализа ситуации.

Между прочим, очень даже ясно почему не стоит использовать такой показатель как коэффициент использвания оборудования, а гораздо важнее обеспечивать высокие значения другого показателя - коэффициента готовности оборудования. Что мы чаще всего и видим.

Но сможет ли внедриться концепция ТРМ в РЖД - мне лично трудно сказать. НАверное в ближайшие 5 лет нет - да и смысл? С нашей безалаберностью ( чего нет у тех же японцев) - лучше уж применять старый добрый ППР