[LmV]

Ну от него-то - один коммент. Там какой-то шоколадный батончик лютует. Видимо - хочет попасть в еду.

[avtopilot]

Новая ЛЭП зачем? Никаких новых мощностей не вводится. ПС там и так весь поменяли.

Питание подстанций на переменке.

Так ведь ВМЕСТО подстанций на постоянке. Мощности уже подведены.

В Абхазии чтоб КС работала - надо всё делать заново. Так то - постоянка.

Странный вывод. По моему, как раз наоборот - все равно что делать. Другое дело, что в тоннели там никто не вкладывался. В любом случае, это уже не наша страна, и там будет передача на заграничную дорогу. Пусть возят на чем хотят, если вообще хотят это делать. То же и Грузии касается.

Да причём тут профиль!?

То есть как причем? Профиль - это основной фактор, препятствующий наращиванию массы грузовых поездов и их скоростей движения.

Если Кемерово-Томск, то значит - ликвидация стыка в Мариинске, и сооружение в Тайге.

Даже еще ближе к Новосибирску. А кто сказал, что будет легко? Надо все считать. Диванные аналитики вроде нас решения не принимают.

А при небольшом грузовом траффике - даже в горах можно на постоянке. Сурамский перевал - тому пример.

Можно. И при большом трафике можно, если профиль позволяет наращивать массу поезда или разгонять его быстрее на лимитирующий подъем. Московский узел - тому пример.
Что касается участка Зима-Слюдянка, то там была грузонапряженность помноженная на профиль! Шутка ли, там в параллель висело ТРИ контактных провода, а местами и ЧЕТЫРЕ.

[LmV]

Так ведь ВМЕСТО подстанций на постоянке. Мощности уже подведены.

При переменке своя специфика, связанная с большим секционированием (чтоб перекоса фаз не было), и с тем, что нельзя от одного источника питать и обычных потребителей, и ж.д.

То есть как причем? Профиль - это основной фактор, препятствующий наращиванию массы грузовых поездов и их скоростей движения.

Ну так на Вологодском - уже слишком много локов.

Можно. И при большом трафике можно, если профиль позволяет наращивать массу поезда или разгонять его быстрее на лимитирующий подъем. Московский узел - тому пример.

На Сурамском перевале профиль ужасный. Сам видел. Штадлер шёл около 45км/ч.

Что касается участка Зима-Слюдянка, то там была грузонапряженность помноженная на профиль! Шутка ли, там в параллель висело ТРИ контактных провода, а местами и ЧЕТЫРЕ.

Походу, на Вологодском ходу тоже надо будет третий скоро.

[Волжанин34]

На американских тепловозах с одной стороны кабины находится машинное отделение, с другой - туалет и переходной шлюз на соседний локомотив. Они и играют роль краш-зоны при ударе с этой стороны.

Во-первых - в США класс непосредственно магистральных локомотивов на столько мал, что назвать его классом язык не поворачивается. Просто по тому, что у них общепринято использовать унифицированные тепловозы (один и тот же тепловоз может использоваться как на манёврах, так и на магистральных маршрутах). Во-вторых - тепловозы с "капотом" у нас тоже есть (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ12 и прочие).

[LmV]

Во-вторых - тепловозы с "капотом" у нас тоже есть (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ12 и прочие).

Но они - именно маневровые. Вот в чём проблема. Хотя, кстати, капотные магистральные вполне логично было бы делать. Ведь тогда можно обеспечить ещё и более эффективное охлаждение дизеля, да и доступ к нему будет проще. При этом воздухозаборники в виде "ноздрей" - логично и эстетично. А, особенно, это логично для газотурбовозов. Удивительно, что так не делают. Ведь для компрессора турбины нужен очень мощный доступ воздуха. На электровозах, кстати, капот тем более удобен был бы.
Ведь доступ в высоковольтную камеру - всё равно запрещён. При этом, опять же - проще охлаждение резисторов было бы, да и их самих можно больше напихать наверх. Ну а то, что для переменника такая компоновка - тем более удобно, думаю - и так понятно.

[Liski]

Здесь, как я уже выразился в комментариях на ТП уважаемому пользователю ЕвРо (а он 2ЭС10 на дух не переносит, видев его, наверно, только на картинках), все нужно "попробовать на зуб".

Отказ от 2ЭС10, как и вообще от асинхронников имеет свою историю. Изначально до 2017 года планировалось купить 221 электровоз 2ЭС10, а с 2018 года полностью перейти на закупки только 2ЭС10. Почему этого не случилось, для этого есть ряд причин. Квоту в 210 локомотивов так и не выбрали. Во-первых, для новых коллекторников резко подняли нормы ТО-2: стало 240 часов вместо 72 или 96, что уже не так сильно отличается от 360 часов, заявляемых для 2ЭС10. Во-вторых, проект создавался для того, чтобы везти без переформирования поезда по южному и северному ходам Транссиба весом до 8000 т. от Мариинска и Кузбасса до Балезино и Подмосковья. Но до испытаний на южном ходу на участке Челябинск - Уфа даже дело не дошло, туда сразу пихнули 2ЭС6, ибо в 2013 году уже стало понятно, что серия 2ЭС10 будет схлопываться. Но больше всего затормозило развитие всего проекта то, что чтобы запустить весь полигон обращения 2ЭС10 необходима сумма более сотни миллиардов, что уже сопоставимо с электрификацией с нуля.
Если брать пассажирские перевозки, то асинхронники - это очень дорогие локомотивы, которые изначально создавались для ускоренных и скоростных перевозок с платежеспособными клиентами. Нет таких перевозок - нет смысла в таких локомотивах. По сему большого расширения полигона локомотивов с АТД на сети дорог и не планируется.

Очень странно, что участок с такой интенсивностью в принципе мог быть неохраняемым.

Таких опасных мест ещё много. Даже на главном ходу через Ряжск, где поезда ходят со скоростью 140 км/ч, на МЖД и ЮВЖД ещё остались неохраняемые переезды.

От Воронежа до Москвы уже, по-моему, нет неохраняемых переездов. От Воронежа до Миллерово осталось два: в южной горловине ст. Сагуны и в северной горловине ст. Перевальская. Журавка - Миллерово вообще вся линия без переездов.

[Exval]

Во-первых - в США класс непосредственно магистральных локомотивов на столько мал, что назвать его классом язык не поворачивается. Просто по тому, что у них общепринято использовать унифицированные тепловозы (один и тот же тепловоз может использоваться как на манёврах, так и на магистральных маршрутах). Во-вторых - тепловозы с "капотом" у нас тоже есть (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ12 и прочие).

Глупость какая-то написана, по принципу "лишь бы возразить".

[Exval]

Хотя, кстати, капотные магистральные вполне логично было бы делать.

Кузовная компоновка отечественных тепловозов традиционно объясняется у нас их лучшей приспособленностью к эксплуатации в условиях сурового климата. Но это верно лишь отчасти. Во-первых, потому, что американские капотники вполне нормально эксплуатируются и в нем тоже (например, на Аляске). А во-вторых,потому что низкая надежность отечественных дизельных установок требовала постоянного свободного доступа члена бригады (поначалу это был дизелист, потом - помощник машиниста, в машинное отделение. И в этих условиях кузов, конечно, лучше.
Но хочу подчеркнуть, что мы говорим не о капотной или вагонной компоновке как таковой, а о расположении кабины: с торца кузова или же смещенной в сторону его середины. На американских магистральных тепловозах всегда используется второй вариант. Изначально это было связано с необходимостью наращивать секции тяги, но затем также стало играть важную роль и в обеспечении пассивной безопасности локомотивной бригады.

[AlexPaen]

Во-первых - в США класс непосредственно магистральных локомотивов на столько мал, что назвать его классом язык не поворачивается. Просто по тому, что у них общепринято использовать унифицированные тепловозы (один и тот же тепловоз может использоваться как на манёврах, так и на магистральных маршрутах). Во-вторых - тепловозы с "капотом" у нас тоже есть (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ12 и прочие).

Все наоборот. То что у них принята капотная схема, вовсе не означает, что они маневровые. Правильней написать, что класс сугубо маневровых там сходит на нет, и используется в основном на подъездных путях. А почти все магистральные, в т.ч. и GE AC6000CW с EMD SD90MAC (4000-6000 л/с, 90м/ч) могут использоваться и в составлении поездов помимо поездной работы. Не знаю про амтраковские тепловозы, но логично было бы предположить, что и они сами производят и составление поезда и развороты на конечных. Типа а зачем нам еще дополнительная тяговая единица?

[Ластовка М.О.]

в США класс непосредственно магистральных локомотивов на столько мал, что назвать его классом язык не поворачивается. Просто по тому, что у них общепринято использовать унифицированные тепловозы...

Откуда такой БРЕД???

[Ластовка М.О.]

я из лесу вышел и сразу зашёл (почти цитата).

ещё неделя бана за хамство. - ф.ц.

[Colonel_Abel]

Хм, но ведь это действительно бред. Так что Максим то неправильно сказал?

[AlexPaen]

off on (у меня даже предложение назревало - сносить такие посты в особый раздел, чтоб можно было их прочитать, а отвечать и ругаться - нет :)

[Маклауд]

Ехать дизелем вперёд или АКБ... Спросите у бригад... Это не АЙС... Может потому у нас и не принято...

[LmV]

Нет, ну АБК в чистом виде - не меньший риск, ИМХО. Если не будет усиления лобовой части, то кислотный аккумулятор - может выдать облако брызг серной кислоты, а щелочной - жахнет, с выбросом не только пламени, но и весьма едкого дыма. Хотя кислотный, безусловно, полюбому безопаснее, и лучше, чем если удар приходится просто на кабину.
Дизель - другое дело. Он нехило закрывает собой.