[Хома]

Согласен с предыдущим оратором по Смоленскому поезду, добавлю только, что и сейчас билеты в него ( прицепку) дороже нежели в сам БЧ поезд, который эту прицепку таскает! Ну и отправление в 1.03 при прибытии в 6.42 никуда не годно! Маркетинг ФПК налицо!

[Daniel Kalinxina]

Ох, опять начались рассуждения : «заполнялся», «подтверждаю», «угробили». Еще одна ошибка у многих проскакивает — приписывать принимающему решения и их исполняющим свои представления и свои «хотелки», а потом объяснять, почему эти «хотелки не сработали». Все на железной дороге устроено сложнее. Очень редко можно, не обладая информацией, догадаться, какова на самом деле логика многих решений. Плохо это или хорошо? Для исследователя плохо, потому что он вынужден все время фантазировать в поиске причин. Для комментатора хорошо — он все время востребован как дешифровщик сигнала. То, что он этот сигнал не понимает, тоже неплохо. Это снижает остроту ситуации. Увеличивает количество интерпретаций. Размывает фокус. Аудитория всегда делится на группы, которые считывают сигнал только так, чтобы подтверждать свои собственные давно сложившиеся представления о происходящем. И никак иначе. Старая когнитивная ловушка. Поэтому они будут интерпретировать любой сигнал в пользу своих версии. Не вижу смысла это обсуждать и тем более опровергать. Людей не переделать. Эксперты тоже люди. Пусть потрындят. Это их время.

Как мудро заметил один из неназванных замов МПА, подписывая аттестацию одному начальнику депо (не свою мысль, конечно, а принца Салина) «Все должно измениться, чтобы все осталось по-старому» .

Не будь как бы скоростных поездов - чтобы вообще осталось от пассажирского движения !?

Я понимаю, что вы знаете больше в этой сфере, но разве идиотизм, описанный на примере смоленского поезда, не очевиден??? Ускорять ночник, который и так не надо ускорять, да еще ставить фирменную цену, из расчета и так схавают - осуждать это разве нелепо? Со стороны перевозчика: может ему будет выгодно вообще все поотменять и пустить ласточку на Марс, может нет. Дело его, как в голову ударит. Я же смотрю со стороны пассажира. Если я вижу ситуацию подобную смоленскому ночнику, то никакие нелепые отмазки вроде "попадаете в когнитивную ловушку" здесь не спасут от справедливой критики. Сделали сервис хуже - хер вам мои деньги, и всего! Только в РЖДФПКовии до этого видимо дойдут лет через 500.... пока петух не клюнет.
Люди совершенно правильно рассуждают насчет "угробили". Пассажир видит это именно так.

[Vitaly65535]

Про Смоленский поезд. Его именно что угробили, скорее по глупости. Я ещё помню, как он нормально заполнялся. Был нормально по времени идущий пассажирский. Нет, надо было ускорить (улучшить показатели средней t° по больнице), сделать скорым, да ещё фирменным – ну чистая жадность.

Когда-то много что нормально заполнялось.
И когда же его начали ускорять и когда фирму повесили? Я сколько помню, смоленский 603/604 всегда уходил из Москвы в районе 23.50 и прибывал в Смоленск около 6.40, и был фирменным. И лет 10 назад проблемы с населенностью уже начались.
Если это не так, то можно же поднять служебки по годам и иную инфу.

Рыбинский, кстати, хоть и о 5 вагонах, был очень хорошо заполнен в начале сентября (по кр. мере, рейсы пт-вс). Но там и цена ничего так.

Рейсы по пт-вс при целых 5 вагонах очень хорошо заполнятся много куда. А для еще лучшей "заполняемости" вагонов можно оставлять штуки 3.

[Dionysos]

Раньше уходил, по-моему, 23:15, а прибывал на час позже примерно, точно не помню, ну пусть 7:40. Есть разница?

В Рыбинском летом было 6 вагонов, говорят :) А какой, кстати, там предел?

[Vitaly65535]

Раньше уходил, по-моему, 23:15, а прибывал на час позже примерно, точно не помню, ну пусть 7:40. Есть разница?

Когда было такое "раньше"? Про 80-90-е я ничего не могу сказать. Можете в служебках по годам отследить?
Как мне кажется, многие связывают между собой события, которые разнесены на несколько лет.

В Рыбинском летом было 6 вагонов, говорят :) А какой, кстати, там предел?

Предел все равно недостижим, когда были вагоны на Углич, Весьегонск, Пестово, СПб (год или два после отмены 197) и Бологое или Бежецк. И все это цеплялось к 600-му Москва-Сонково, как я понимаю, под 20 вагонов бывало. И сам рыбинский тогда был вагонов 12-15 наверное. Это самое начало 2000-х, что было раньше - не видел.

[SM@TRON]

"Смоленск" был фирменным либо именным сколько себя помню. Вот только он был пассажирским и поэтому довольно недорогим. Как только его перевели в скорые (и как следствие порезали остановки по смоленским колхозам), да ещё и динамо накрутили по полной - тут то народ и побежал куда глаза глядят. Плюс к этому его выручал общий оборот с летней Феодосией.

[Vitaly65535]

"Смоленск" был фирменным либо именным сколько себя помню. Вот только он был пассажирским и поэтому довольно недорогим. Как только его перевели в скорые (и как следствие порезали остановки по смоленским колхозам), да ещё и динамо накрутили по полной - тут то народ и побежал куда глаза глядят. Плюс к этому его выручал общий оборот с летней Феодосией.

Евгений, сколько я помню, он был именно дорогим, при РЖД. Фирма - это коэффициент 1,5 в большинстве случаев, и это куда более существенное подорожание, чем от перевода пассажирского в скорые. Перевод из 600-го в скорые - это дело примерно последних 4-5 лет, но он по маршрутной скорости и так этому статусу соответствовал. В конце прошлого десятилетия время пути явно было меньше 7 часов. Поэтому и предлагаю поднять служебки за разные годы и отследить. Остановки по колхозам дают минимальный поток и на населенность решающего значения не оказывают, тем более у ночника. Ну какой поток на ПДС из деревень типа Мещерской или Семлево, где проживают 800 человек? Что касается динамы, то она действует на купе и СВ, а тут была явная проблема низкой населенности в плацкарте, из 3 вагонов в схеме последних лет пассажиров даже 2 совсем не всегда набиралось. Можно было предположить, что пассажир ушел на более дешевые белорусские поезда, но они же тоже в последние годы коротыши, и если бы народ из 15-18 вагонов смоленского распределился по ним, это был бы праздник для БЧ.

[v_gildenberg]

Я понимаю, что вы знаете больше в этой сфере, но разве идиотизм, описанный на примере смоленского поезда, не очевиден???
Люди совершенно правильно рассуждают насчет "угробили". Пассажир видит это именно так.

Касаемо ситуации со смоленским поездом.

До 2008-2009 года это был поезд с относительно невысокими тарифами, поскольку железнодорожные пассажирские перевозки субсидировались из высокодоходных грузовых перевозок внутри самой РЖД.

С 2010 года вступил в действие приказ ФСТ на оказание услуг по перевозке пассажиров, за плату инфраструктуре, за тягу и т.п. Выпадающие доходы за перевозки пассажиров в регулируемом сегменте обязалось компенсировать государство. В нерегулируемом сегменте перевозчик был вправе сам установить любую цену с учетом себестоимости, маркетинговых акций и тому подобное прочее. В результате тарифы поднялись относительно альтернативных видов транспорта на порядок. Все это произошло без учета повышения качества перевозочного процесса. Для повышения доходности было принято решение установить повышающих коэффициент "фирменности". Таким образом, цены поднялись относительно прошлых периодов в 2, 2,5 раза хотя внутренние изменения были не очень заметны.

Это и отпугнуло пассажиров, которые предпочитали выбирать относительно недорогие и удобные (быстрые) способы перемещения, и не привлекло пассажиров, которые выбирали комфортные способы перемещения с соответствующим уровнем сервиса. Наполняемость поезда, возможно, держалась в период 2011 - 2014 годов на неком уровне лояльности традиционных пассажиров, но которые с учетом кризиса 2014 года перешли на сберегательную модель поведения.

Запуск Ласточки позволил привлечь пассажиров, которые выбирали альтернативные виды транспорта, но запуская ласточку вам перевозчик как бы говорит - хотите комфорта т.е. лежа: доплачивайте за это.

Тренд на сокращение времени в пути всегда позволяет снизить эксплуатационные расходы, расходы на оплату труда. Но в данном случае - хозяйствующий субъект является, прежде всего, перевозчиком, а не представителем гостиничного бизнеса. Иными словами - возникали предложения на быструю ускоренную доставку пассажиров до пункта назначения, например, к 2-3 часам ночи (работа "перевозчика"), а потом пассажиры могли бы выходить из вагона часов в 7 - 8 утра (работа "гостиницы"). Однако, согласование данной идеи раскритиковано Роспотребнадзором, который указал на очевидную неготовность инфраструктуры, хотя в целом беспересадочные вагоны могут находиться в пункте перецепки до 4-5 часов. Хотя, может, будет еще один популяризатор данной идеи и в таком формате поезда можно будет сохранить.

Поэтому если желаете сохранить данные поезда до местных городов (около 400) - то попробуйте в письмах гендиру или заместителю предложить данную модель перевозок, хотя бы на первых пилотных направлениях (Смоленск, Брянск). Если данная идея окажется востребованной - то будет смысл растиражировать ее на других направлениях, а если нет - то нет.

Форматы "очень долгий ночник на 400 км" не выживут кроме возможно Красной Стрелы и направления Москва Питер. Но это вообще отдельное государство, даже в мире РЖД/ФПК

[Exval]

Однако, согласование данной идеи раскритиковано Роспотребнадзором, который указал на очевидную неготовность инфраструктуры, хотя в целом беспересадочные вагоны могут находиться в пункте перецепки до 4-5 часов. Хотя, может, будет еще один популяризатор данной идеи и в таком формате поезда можно будет сохранить.

Любопытный факт.

[v_gildenberg]

Однако, согласование данной идеи раскритиковано Роспотребнадзором, который указал на очевидную неготовность инфраструктуры, хотя в целом беспересадочные вагоны могут находиться в пункте перецепки до 4-5 часов. Хотя, может, будет еще один популяризатор данной идеи и в таком формате поезда можно будет сохранить.

Любопытный факт.

О, это было круто! Забегая вперед, скажу что с 2013 года такие дискуссии в принципе вести стало нецелесообразно, ибо законодательство о транспортной безопасности сделало ни о чем хотя бы теоретическое нахождение пассажиров в вагоне поезда после завершения перевозочного процесса. Сами видите во что превратились многие вокзалы... Но дискуссия была интересной - например, представителя государственных органов беспокоил вопрос о том, как к примеру, в вагонах будет обеспечиваться требуемый температурно-влажностный режим в вагонах, которые де-факто не участвуют в перевозочном процессе. Вопрос был поставлен иначе - а как тогда обеспечивается санитарные правила и нормы, допустим, на техстоянках, на станциях в ожидании прицепки? Выяснилось, что в данном случае - вагон находится в составе поезда и перевозочный цикл не завершен и законы перевозки все равно действуют! К примеру, вагоны поезда стоят на станции Мичуринск в ожидании мурманского поезда - жарким утром и днем, и да - перевозчик должен обеспечить и работы кондиционера, и туалетных комплексов! Как будет обеспечивать в принципе никого не касалось! Раз вы перевозчик, то и решайте сами... Хорошо, ну а сколько в принципе допускается ожидание поезда 2 часа, 3 часа, 4 часа, 15 часов? Это не важно. Станция перецепки или техническая станция - это не станция окончания или начала маршрута движения, это промежуточная станция. Ок, ну мы тогда сделаем маршрут Санкт-Петербург - Москва (Курский вокзал) прибытием в 2 ночи, стоянкой на Курском вокзале до 5-6 утра и далее ....Царицино! Или Бирюлево! Теоретически вот поезд, вот его маршрут, вот стоянка. Все для удобства пассажиров. Но тут уже вето поставила РЖД - которая увидела избыточную маневровую работу, не оптимальное время работы локомотивных бригад и полное нарушение принципа эффективности перевозочного процесса. И к слову, тут она была права. Зачем вам надо держать людей в вагоне на колесах - когда есть прекрасные комнаты отдыха, прекрасные ускоренные поезда?

К слову сказать, вагон "Волгоград - Саратов" всегда приезжал в Саратов в 3 ночи, но люди из него выходили в 7 утра. Вагон стоял в НОДовском тупике с северной стороны вокзала, был с биотуалетом и всегда был на подзарядке от 380 В.

К слову сказать, в мирном 2001 - 2002 году ходил поезд № 179\180 Волгоград - Камышин - Москва. Отправлялся из Волгограда в 23-45, после в 23-55, прибывал в Камышин в 6-01, отправлялся в 9-00 утра далее на Москву. Так, до Камышина из Волгограда при бюджетных ценах согласно тамошних отчетов кассовых продаж ездило чуть менее 1 % пассажиров. Даже до Петров Вала ездило больше.Хотя вот Вам - шикарный ночник.

Так что - все не так однозначно. С другой стороны - что такое Камышин и что такое Москва. В Москве ты делаешь пересадку на самолет, ожидая в аэропорту, порой проводя в позе лотоса 6 - 7 часов и конечно это время удобнее провести в поезде лежа, чем в зале ожидания. А в Камышине поезд находился рядом с заливом с Волгой. Вышел в 6 утра из вагона, если дело летом, накупался, наплавался, чая с шашлыком покушал, вернулся в вагон и вперед по деревянному ходу на Москву.

[Vitaly65535]

С 2010 года вступил в действие приказ ФСТ на оказание услуг по перевозке пассажиров, за плату инфраструктуре, за тягу и т.п. Выпадающие доходы за перевозки пассажиров в регулируемом сегменте обязалось компенсировать государство. В нерегулируемом сегменте перевозчик был вправе сам установить любую цену с учетом себестоимости, маркетинговых акций и тому подобное прочее. В результате тарифы поднялись относительно альтернативных видов транспорта на порядок. Все это произошло без учета повышения качества перевозочного процесса.

Ээээ....
Основные ощутимые подъемы тарифов были в районе 2001-2004 годов.Я помню, что году в 2002-м студентом ездил в Красной Стреле за 400-500 руб, но году в 2005-м это уже столько близко не стоило. Надо будет в архиве билетов полазить. В районе 2003-04 года, кажется, и появились дерегулируемые тарифы в купе и СВ. В последующие годы тарифы индексировались раз в год примерно на 10%. Примерно в 2012-13 году из-за очередного бодания по субсидиям с федералами и зажимания денег последними, ФСТ согласовало повышение около 20% вместо 10%, Но в последние годы наоборот индексация менее 10%.
В 2010 году, про который Вы говорите, как раз наступил полный швах в купе, который начал подкатывать во время кризиса 2007-2009 г. И осенью 2010 ФПК ввела скидку 50% на верхние полки купе, без каких-то дополнительных ограничений в виде глубины продаж. Я это очень хорошо помню, т.к. на ноябрьские у нас была большая поездка по северу, и билеты покупали сразу на месте, и стандартной была картина, когда много купе шли со свободным низом, а верхние скупались по цене плацкарта.
"Любая цена" в дерегулируемом сегменте стала возможна в последние года 3-4, после разрешения введения динамы на купе и СВ по всем направлениям. Ранее это касалось только единичных направлений, на которых ФПК доказывала, что не является монополистом.

Для повышения доходности было принято решение установить повышающих коэффициент "фирменности". Таким образом, цены поднялись относительно прошлых периодов в 2, 2,5 раза хотя внутренние изменения были не очень заметны.

Сомнительно, что тогда так вдруг все подскочило.
Наоборот, стали раздавать скидки, потому что в купе ездить перестали. Самый разгул фирменности был НЯП 2003-2008 года, когда еще массово впаривали купе с питанием, повсеместно была закрыта предварительная продажа на промежуточных станциях на плацкарт и обычное купе итд.
Можно все вышесказанное попробовать найти по новостям и по обсуждениям на форумах, сейчас просто времени нет. Не думаю, что ошибся более чем на 1-2 года.

[Exval]

Так что - все не так однозначно.

Я думаю, что тут как раз всё настолько однозанчно, насколько это вообще возможно. Вы привели прекрасный пример того, как контролирующий орган (в данном случае - Роспотребнадзор) делает всё, что бы хозяйствующий субъект (а данном случае - РЖД) не мог работать лучше, не мог предоставлять потребителю ту услугу, на которую имеется спрос. Этот пример показывает важность совершенствования институтов как необходимомго условия поступательного развития. Спасибо, возьму его на вооружение!

[Exval]

К слову сказать, вагон "Волгоград - Саратов" всегда приезжал в Саратов в 3 ночи, но люди из него выходили в 7 утра. Вагон стоял в НОДовском тупике с северной стороны вокзала, был с биотуалетом и всегда был на подзарядке от 380 В.

Ну да. Причём с биотуалетами сегодня уже едва ли не большинство вагонов. Во всяком случае, для "ночных отелей" их вполне можно было бы отобрать. А вот с электроснабжением таких "отелей" вопрос решить, наверное, не так просто. Всё же колонки на 380В есть, действительно, лишь в "НОДовских тупиках". Тут, конечно, очень пригодились бы открывающиеся окна в вагонах: в ночных условиях (и даже летом) это вполне достаточно для борьбы с духотой. Что же касается отопления, то, думаю, если хорошенько протопить вагон перед прибытием - то тепло часа 2-3 вполне продержится и после отключения от цепи 3000В.

[v_gildenberg]

По ценам, признаю, был откровенный бардак.

Надо бы конечно выбрать эталонное направление и от него двигаться.

У меня четкое было понимание в 2008 году осенью когда меня везли служить в армию в общем вагоне из Волгограда до станции Разъезд 85 км билет стоил 110 рублей с учетом всех сборов.

В 2010 году когда я ездил в общем вагоне в том же направлении билет стоил 220 рублей. Это был максимальный пик тарифов.Не могу сказать были ли сборы или нет включены в билет.

Естественно чем дальше тем дешевле. На расстояние Волгоград - Астрахань цена была сопоставима в общем вагоне с ценой на автобус, Но автобус уже предлагал перевозки за 5- 6 часов, а поезд двигался 10 часов.

Но там опять таки пошла игра в исключительные тарифы на ряде направлений и оформление сопутствующих распоряжений ФПК для своих филиалов. Направление "эталон" в принципе можно отыскать.

Ноябрьскую скидку 2010 года помню очень хорошо, тогда она помогла загрузить поезда . Сам ехал на 15 поезде и помню весь 14 вагон был практически "наверху". Но опять-таки это скидка есть следствие мягко говоря, не очень обдуманного повышения тарифов. Замечу, по- моему по итогам 2010 года ФПК в первый и последний раз получило 36 млрд рублей на все про все от государства. Потом аттракцион щедрости решили прекратить, сузили до ручейка 6 -12 млрд в год. А с 2011 года начались игры вроде ремонта ДР для сторонних собственников строго по прейскуранту (с оформлением 100 -150 % накладных расходов), массовая проверка почтово-багажных и багажных вагонов (не очень хотелось ненужной конкуренции - но и многие владельцы были не пушистыми зайчиками, а наглыми коммерсами) . Впрочем, не буду обсуждать эти процессы.

[v_gildenberg]

Так что - все не так однозначно.

Я думаю, что тут как раз всё настолько однозанчно, насколько это вообще возможно. Вы привели прекрасный пример того, как контролирующий орган (в данном случае - Роспотребнадзор) делает всё, что бы хозяйствующий субъект (а данном случае - РЖД) не мог работать лучше, не мог предоставлять потребителю ту услугу, на которую имеется спрос. Этот пример показывает важность совершенствования институтов как необходимомго условия поступательного развития. Спасибо, возьму его на вооружение!

Мы тогда разработали специальный бланк билетов.

Например, поезд прибывал в на станцию назначения в 3-45 утра. У пассажира в бланке билета написано прибытие на станцию назначения в 3-45, хорошо, если мы даем пассажиру право находится до 5-20 утра в вагоне, то как быть с этим же пассажиром, который остался в вагоне, а утром,спускаясь с верхней полки, повредил себя - кто будет нести ответственность? По правилам быть там его не должно. Выход был найден на дополнительное оформление бланка ...на пребывание в вагоне поезде до определенного времени. Это было бы дополнительно финансово затратно для пассажира, причем стоимость была бы не выше чем в комнате ожидания для пассажира. Иначе смысл ему находится - в вагоне? И опять таки - если пассажир Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Казани готов теоретически нести такие затраты - то будет ли готов пассажир дополнительно потратиться в том же Брянске и Смоленске? В один час - 200 или 300 рублей? Эти деньги можно в Брянске потратить на такси до дома ночью.Не очень понятно. Хорошо, на первых порах мы делаем пребывание бесплатным - но в последующем этапе развития данной услуги она должна как-то окупаться. Затраты на данную услугу должны хоть как-то отбиваться.