[Exval]

В любом случае, особенно при наезде на человека, движение на линии застопорится надолго.

Согласен. В принципе, алгоритм действий можно поменять таким образом, чтобы исключить экстренные торможения в подобных случаях. Вот интересно: как в Австралии подошли к этой ситуации? Но в нашей стране, (соглашусь с Вами), это означает, что никаких автомашинистов на линиях, открытых для свободного пересечения автотранспортными средствами, в обозримом будущем не будет.

[Придача]

Юго-Восточная железная дорога (базируется в Воронеже) планирует увеличить объем погрузки до 90,2 млн тонн
Воронеж. 02.10.2018. ABIREG.RU – В 2018 году объем погрузки на ЮВЖД может увеличиться до 90,2 млн тонн, стало известно на совещании, приуроченном к 15-летию образования ОАО «РЖД».
На мероприятии присутствовали начальник Юго-Восточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Сергей Задорин, председатель Воронежской областной Думы Владимир Нетесов, врио заместителя председателя регионального правительства Виталий Шабалатов, а также представители власти и деловые партнеры магистрали из регионов Центрального Черноземья.
Было отмечено, что прогнозируемый прирост погрузки составит более 7 млн тонн к уровню 2014 года, который характеризовался экономическим спадом в связи с антироссийскими санкциями.
В первые пять лет с момента образования ОАО «РЖД» (с 2003 по 2007 годы) погрузка стабильно росла. Максимум был достигнут в 2007 году и составил 96,1 млн т. Мировой финансовый кризис 2008-2009 годов привел к сокращению объемов до 79,8 млн тонн. С 2010 года по мере стабилизации экономики страны вновь начался рост погрузки, который продлился до 2013-2014 годов. С 2015 года, в первую очередь в связи с развитием в России импортозамещения, вновь наметилась тенденция к увеличению объемов погрузки.
«Если коснуться будущего развития железной дороги, то необходимо отметить, что с ростом грузооборота до 2025 года на 17% и пассажирооборота на 18%, значительно увеличится нагрузка на инфраструктуру, поэтому безусловным приоритетом по освоению растущих объемов перевозок и сохранению транспортной доступности считаем реализацию принципа опережающего развития транспортной инфраструктуры», – отметил Сергей Задорин.
Также начальник ЮВЖД рассказал, что увеличить пропускную способность дороги планируется путем переключения транзитного грузопотока с Воронежского хода на Волжскую рокаду по линиям Кочетовка-Ртищево-Саратов и Лиски-Ртищево, при этом движение пассажирских поездов направления Север-Юг будет сконцентрировано на линии Ожерелье-Елец-Лиски-Лихая. Осуществить подобное разделение позволит реализация проектов по электрификации участков Ртищево-Кочетовка и Ожерелье-Елец. Работы начнутся уже в 2019 году.
За 15 лет существования ОАО «РЖД» около 2 тыс. км главных путей на Юго-Восточной железной дороге было переведено на железобетонное основание. В настоящее время на дороге эксплуатируются более 6 тыс. км бесстыкового пути или 88% от развернутой длины главных путей. По балловой оценке состояния пути дорога устойчиво входит в пятерку лучших на сети.
Было построено четыре новых и реконструировано семь существующих вокзалов.
Особо значимым проектом стала построенная с опережением графика линия Журавка-Миллерово. С 10 декабря 2017 года она полностью открыта для движения поездов.
На долю ЮВЖД приходится менее 5% протяженности сети ОАО «РЖД», а объем погрузки достигает 7%. Дорога занимает по итогам последних рейтингов четвертое место на сети железных дорог.
В 2017 году ЮВЖД обеспечила прохождение 62 тыс. поездов в пригородном направлении и 47 тыс. поездов дальнего сообщения. Всего было отправлено 13,5 млн человек, в том числе 7,6 млн пассажиров – в Воронежской области. По итогам работы за прошлый год ЮВЖД погрузила 87,2 млн тонн, превысив уровень 2016 года.

[Exval]

С 2015 года, в первую очередь в связи с развитием в России импортозамещения, вновь наметилась тенденция к увеличению объемов погрузки.

[LmV]

В том и дело. Сперва эксперименты,потом полноценная работа на каком-то участке,а потом просто везде и быстро. Так таки завтра не будет,особенно с пассажирскими поездами,но направление движения именно туда.

Таки куда: "именно туда"? Типа: "на (фаллос) - это туда!"(С)? Не надо уподобляться звезданутым мечтателям середины, а то и начала прошлого столетия. Уже говорил выше: почему. Да и не только я.

[LmV]

А затем,что при современном развитии технологий от человека за рулём/штурвалом транспортного средства уже больше вреда чем пользы.

Это кто вам такую глупость напел, или само на ум пришло? С какого больше вреда, чем пользы?! Есть случаи, когда присутствие человека незаменимо, и это - как раз тот случай. Очень показателен в этом плане водный транспорт. Авторулевой есть уже дохрена десятилетий. Но на мостике всегда есть рулевой, а часто ещё капитан или старпом. Потому что всякое может случится, да ещё и есть участки, где необходимо ручное управление, причём за штурвалом стоит капитан.
Думаете: фигня? Ага... Арендуйте катер с авторулевым, и запустите в Балтику, Ладогу, или лучше в Неву. И когда какая-нибудь весёлая лайба отправит катер на дно, либо произойдёт снос катера - прямо на мель (сам то катер сняться не может ), то - посмотрим на песню весёлую.
Даже если поезд идёт в автоматическом режиме - машинист должен быть.

[Landsberg]

А затем,что при современном развитии технологий от человека за рулём/штурвалом транспортного средства уже больше вреда чем пользы.

Это кто вам такую глупость напел, или само на ум пришло? С какого больше вреда, чем пользы?! Есть случаи, когда присутствие человека незаменимо, и это - как раз тот случай. Очень показателен в этом плане водный транспорт. Авторулевой есть уже дохрена десятилетий. Но на мостике всегда есть рулевой, а часто ещё капитан или старпом. Потому что всякое может случится, да ещё и есть участки, где необходимо ручное управление, причём за штурвалом стоит капитан.
Думаете: фигня? Ага... Арендуйте катер с авторулевым, и запустите в Балтику, Ладогу, или лучше в Неву. И когда какая-нибудь весёлая лайба отправит катер на дно, либо произойдёт снос катера - прямо на мель (сам то катер сняться не может ), то - посмотрим на песню весёлую.
Даже если поезд идёт в автоматическом режиме - машинист должен быть.

Человек очень часто мудак,такова его природа. Достаточно посмотреть занимательные видео с переездов или есть какой-то сайт где съёмки аварий,обновляется ежедневно десятками роликов. Пока его заменить было нечем приходилось терпеть,а теперь ситуация стремительно меняется и человечка из-за руля любого транспорта выкинут и это хорошо)

[LmV]

Человек очень часто мудак,такова его природа. Достаточно посмотреть занимательные видео с переездов или есть какой-то сайт где съёмки аварий,обновляется ежедневно десятками роликов. Пока его заменить было нечем приходилось терпеть,а теперь ситуация стремительно меняется и человечка из-за руля любого транспорта выкинут и это хорошо)

Когда айтишники будут сидеть на Юпитере. Тогда и будет. А маразмов про НТП уже за последние 120 лет напели столько, что если бы их материализовать в граните, то можно было бы сделать новую Луну.
Если не доходит то, что для контроля автоматизированных систем нужны люди высочайшей квалификации, а также нужны бригады по уборке последствий глюченья систем (или поломки), то - говорить не о чем. Продолжайте верить в яблони на Марсе, и скрещивание с венерическими голопотамами.

[Vitaly65535]

Даже если поезд идёт в автоматическом режиме - машинист должен быть.

Однако, в аэропортовых монорельсовых системах в Дюссельдорфе, Франкфурте, Сингапуре и др поезда управляются автоматически, то же самое имеет место быть в метро Тулузы, Парижа (14-я линия) или Airtain в Нью-Йорке до JFK. Учитывая повышенную активность в разработке беспилотных автомобилей, где требуется обрабатывать на порядки больше нестандартных ситуаций, чем на ж-д, думаю, и до последней дело в обозримом будущем в том или ином виде дойдет.

Если не доходит то, что для контроля автоматизированных систем нужны люди высочайшей квалификации, а также нужны бригады по уборке последствий глюченья систем (или поломки), то - говорить не о чем.

Высочайшей квалификации там разработчики и частично те, кто осуществляет гарантийное обслуживание. Основные усилия сосредоточены в программном обеспечении, возможности которого в последние лет 5 действительно впечатляют. А местный персонал действует в рамках разработанных регламентов. Естественно, главная мотивация в том, что подобные системы существенно сокращают расходы на ФОТ, и 4 квалифицированных специалиста + расходы на жизненный цикл системы сильно дешевле, чем ФОТ для 20 работников.

[LmV]

Однако, в аэропортовых монорельсовых системах в Дюссельдорфе, Франкфурте, Сингапуре и др поезда управляются автоматически, то же самое имеет место быть в метро Тулузы, Парижа (14-я линия) или Airtain в Нью-Йорке до JFK. Учитывая повышенную активность в разработке беспилотных автомобилей, где требуется обрабатывать на порядки больше нестандартных ситуаций, чем на ж-д, думаю, и до последней дело в обозримом будущем в том или ином виде дойдет.

В том или ином, это - робот-пылесос.
Это беспилотные авто - ещё та лажа. Вот такой вопрос: почему если системы самонаведения внедрены со ВМВ (а мысли о них были гораздо раньше, при том что и в ХIX столетии ничего не мешало сделать сложный часовой механизм, соединённый с компасом, который бы опускал ракету на цель) многоразовые ЗУРы (со стрелково-пушечным вооружением) не заменили истребители полностью? Почему дроны летают как пуганные вороны, плющась о стены?
Мало того, что магистральная ж.д. принципиально отличается от монорельсовой линии внутри аэропорта, так на фуникулёрах и канатках - принципиально имеется оператор. А на ряде фуникулёров - ещё и машинист в кабине. "Случайность? Не думаю."(С)

Высочайшей квалификации там разработчики и частично те, кто осуществляет гарантийное обслуживание. Основные усилия сосредоточены в программном обеспечении, возможности которого в последние лет 5 действительно впечатляют. А местный персонал действует в рамках разработанных регламентов. Естественно, главная мотивация в том, что подобные системы существенно сокращают расходы на ФОТ, и 4 квалифицированных специалиста + расходы на жизненный цикл системы сильно дешевле, чем ФОТ для 20 работников.

Тут смысл какой: кто-то весьма опытный и квалифицированный должен сидеть на подстраховке.
И должны быть всегда люди поблизости, чтоб убрать срач. Т.е. полюбому придётся возить кого-то с собой.

[Exval]

Однако, в аэропортовых монорельсовых системах в Дюссельдорфе, Франкфурте, Сингапуре и др поезда управляются автоматически, то же самое имеет место быть в метро Тулузы, Парижа (14-я линия) или Airtain в Нью-Йорке до JFK.

В аэропортовых системах - да. Кстати, в Шереметьево такая тоже уже есть. Но выше говорилось о том, что имеется принципиальная разница между такими системами, в которых зона движения является практически "закрытой" для посторонних, и магистральными железными дорогами, оснащёнными переездами, переходами для пешеходов, и т.д. Здесь перспективы движения поездов без машинистов являются гораздо более туманными.

Учитывая повышенную активность в разработке беспилотных автомобилей, где требуется обрабатывать на порядки больше нестандартных ситуаций, чем на ж-д, думаю, и до последней дело в обозримом будущем в том или ином виде дойдет.

Как раз таки пример беспилотных автомобилей является в высшей степени показательным. Несмотря на то, что технологии их автоматического управления существуют уже несколько лет, до массовой коммерческой эксплуатации дело так и не доходит. И причины тому - отнюдь не технические.

Высочайшей квалификации там разработчики и частично те, кто осуществляет гарантийное обслуживание. Основные усилия сосредоточены в программном обеспечении, возможности которого в последние лет 5 действительно впечатляют. А местный персонал действует в рамках разработанных регламентов.
Естественно, главная мотивация в том, что подобные системы существенно сокращают расходы на ФОТ, и 4 квалифицированных специалиста + расходы на жизненный цикл системы сильно дешевле, чем ФОТ для 20 работников.

Вы верно указали основной существующий тренд в данной сфере, и он полностью противоречит Вашему же тезису о неизбежности тотального наступления автоуправления в ближайшее время. Дело в том, что ФОТ можно экономить и другим образом (и так и происходит на практике) - снижая профессиональные требования к операторам; и, соответственно, уменьшая их зарплату. Современные машинисты не идут ни в какое сравнение с теми, кто управлял локомотивами много десятилетий назад. Водители автомобилей, по сути - также. Ниже квалификация, меньше востребован тяжёлый физический труд - и ниже оплата.
Кроме того, пример автомобилей показывает, что повышение экономической эффективности труда водителей идёт по пути совмещения ими профессий, которые раньше существовали отдельно: экспедитор, грузчик, диспетчер. Т.е. человек из кабины никуда не исчезает, но он выполняет больше смежных функций зя счёт того, что его основная профессия теперь больше автоматизирована и требует меньше внимания и сил.
При этом я согласен с тем, что сама технология движения поездов по рельсам (т.е. в одномерном пространстве, в отличие от двух- и трёхмерного в других видах транспорта) создает более глубокие предпосылки для автоматического управления его движением.

Но для клиентов железной дороги, пасажиров и грузоотправителей, вопрос об автоведении поездов вообще не представляет никакого интереса. Они заинтересованы в улучшении сервиса, а не в том, чтобы в кабине было меньше людей или же они исчезли вовсе. И то, что железнодорожное ведомство находит возможность свести свои перспективные планы к явному фейку о "поездах без машинистов", свидетельствует, скорее, об отсутствии планов действительно глубоких реформ в ближайшее время.

[Colonel_Abel]

Про аэропортовские монорельсовые системы даже комментировать не особо хочется. Задам пару вопросов. Сколько там пересечений с автодорогами в одном уровне? Как система защищена от появления людей на рельсах. И соответственно сравнить все это с железнодорожными линиями широкого пользования.

[Vitaly65535]

[многоразовые ЗУРы (со стрелково-пушечным вооружением) не заменили истребители полностью? Почему дроны летают как пуганные вороны, плющась о стены?

У военных эти системы должны обрабатывать массу ситуаций, близких к экстремальным. Дроны бывают разные. Программное обеспечение сейчас только приближается к уровню, когда подобные системы могут претендовать на полноценность.
Вспомните, как 10 лет назад работало распознавание лица или речи, например.

Тут смысл какой: кто-то весьма опытный и квалифицированный должен сидеть на подстраховке.
И должны быть всегда люди поблизости, чтоб убрать срач. Т.е. полюбому придётся возить кого-то с собой.

Опытный специалист в перспективе будет находиться в диспетчерском центре, что и имеется в ряде подобных систем. Люди для уборки срача - это МЧС и иже с ними.

В аэропортовых системах - да. Кстати, в Шереметьево такая тоже уже есть. Но выше говорилось о том, что имеется принципиальная разница между такими системами, в которых зона движения является практически "закрытой" для посторонних, и магистральными железными дорогами, оснащёнными переездами, переходами для пешеходов, и т.д. Здесь перспективы движения поездов без машинистов являются гораздо более туманными.

Я согласен с этим.
Пока это могут быть линии без одноуровневых пересечений и огороженные, где в зоне путей может присутствовать лишь ж-д персонал. Я думаю, в мире найдется какое-то кол-во линий, которое удовлетворит этим ограничениям, и где можно развернуть подобную деятельность.

Как раз таки пример беспилотных автомобилей является в высшей степени показательным. Несмотря на то, что технологии их автоматического управления существуют уже несколько лет, до массовой коммерческой эксплуатации дело так и не доходит. И причины тому - отнюдь не технические.

Как я понимаю, внедрение тех же сервисов такси у Uber и др компаний началось в 2016 году, с присутствием контролирующего тех. персонала в салоне. Т.е. пока это был эксперимент. Но в этом году в Калифорнии уже имелся сервис без чьего-либо присутствия. Ранее была пара аварий с жертвами, и на текущий момент, конечно, эти технологии еще далеки от совершенства. Но, предположу, через несколько лет их доведут до ума, недаром же столько разных компаний инвестируют в разработку.

Вы верно указали основной существующий тренд в данной сфере, и он полностью противоречит Вашему же тезису о неизбежности тотального наступления автоуправления в ближайшее время. Дело в том, что ФОТ можно экономить и другим образом (и так и происходит на практике) - снижая профессиональные требования к операторам; и, соответственно, уменьшая их зарплату. Современные машинисты не идут ни в какое сравнение с теми, кто управлял локомотивами много десятилетий назад. Водители автомобилей, по сути - также. Ниже квалификация, меньше востребован тяжёлый физический труд - и ниже оплата.
Кроме того, пример автомобилей показывает, что повышение экономической эффективности труда водителей идёт по пути совмещения ими профессий, которые раньше существовали отдельно: экспедитор, грузчик, диспетчер. Т.е. человек из кабины никуда не исчезает, но он выполняет больше смежных функций зя счёт того, что его основная профессия теперь больше автоматизирована и требует меньше внимания и сил.

Да, я с этим согласен.
Но дальнейшая перспектива будет зависеть от того, способна ли обсуждаемая технология еще сильнее сократить издержки. Объективно, Капитал заинтересован в избавлении от низовых сотрудников, это не только ФОТ, но и налоги, различные сопутствующие расходы типа медкомиссий, кадровиков, занимаемых площадей под места организации отдыха, учебы и пр.

Но для клиентов железной дороги, пасажиров и грузоотправителей, вопрос об автоведении поездов вообще не представляет никакого интереса. Они заинтересованы в улучшении сервиса, а не в том, чтобы в кабине было меньше людей или же они исчезли вовсе.

Но владельцы заинтересованы в снижении издержек, благодаря чему либо получится повысить прибыль, либо снизить цены, что как раз интересно клиентам.

И то, что железнодорожное ведомство находит возможность свести свои перспективные планы к явному фейку о "поездах без машинистов", свидетельствует, скорее, об отсутствии планов действительно глубоких реформ в ближайшее время.

Опять же, соглашусь. РЖД всегда особенно отличалось декларацией разных фантастических планов и последующим неисполнением.

[Landsberg]

Какая в этом случае фантастика? Фантазии это,например,строительство ВСМ через всю страну через малозаселённые территории.А вытеснение человеческого труда из многих профессий это будущее ближайшего десятилетия.Не прям таки завтра,но во вполне обозримом будущем.Другое дело,что РЖД контора огромная,неповоротливая,привыкшая вне конкуренции работать.Значит все это будет оттягиваться,а потом пройдёт быстрее и болезненнее.

[Exval]

Пока это могут быть линии без одноуровневых пересечений и огороженные, где в зоне путей может присутствовать лишь ж-д персонал. Я думаю, в мире найдется какое-то кол-во линий, которое удовлетворит этим ограничениям, и где можно развернуть подобную деятельность.

Я думаю, что на этом пока имеет смысл остановиться. Мы оба согласны с тем, что полностью автоматическое («беспилотное») управление поездами на магистральных ж.д. линиях (линиях общего пользования) в обозримой перспективе осуществляться не будет. Разумеется, я говорю именно об отечественной ситуации, с присущими ей особенностями. Потому что сам выше приводил пример с пуском автоматического поезда в Австралии по рудовозной линии. Но при этом надо иметь ввиду, что на этом континенте принята та же модель ж.д. перевозок, что и в Америке. А именно – размеры движения подлежат максимальному сокращению, а размеры поездов, напротив – максимальному увеличению. И вторая принципиальная особенность, позволяющая регулярную эксплуатацию беспилотных поездов в этих странах, (население которых в основе своей состоит из потомков иммигрантов), заключается в отсутствии традиций социального государства. Поэтому, например, там машинисты не обязаны тормозить, чтобы избежать столкновения с препятствием на переездах. А это, как мы выяснили выше, является одним из главных «тормозов» для упразднения машинистов у нас.

Как я понимаю, внедрение тех же сервисов такси у Uber и др компаний началось в 2016 году, с присутствием контролирующего тех. персонала в салоне. Т.е. пока это был эксперимент. Но в этом году в Калифорнии уже имелся сервис без чьего-либо присутствия. Ранее была пара аварий с жертвами, и на текущий момент, конечно, эти технологии еще далеки от совершенства. Но, предположу, через несколько лет их доведут до ума, недаром же столько разных компаний инвестируют в разработку.

Это – отдельный большой вопрос, который мы можем обсудить, если хотите (благо тема находится в «Болталке»). Пока лишь замечу, что количество проблем НЕТЕХНИЧЕСКОГО свойства (юридических, психологических, социальных и даже этических), связанных с автоуправлением автомобилями, настолько велико, что нет оснований ожидать их массового внедрения в ближайшие годы. А то, что разные кампании инвестирую в разработку подобных систем, имеет различные объяснения, не обязательно связанные с близящейся перспективой «отмирания» профессии водителя.

Но дальнейшая перспектива будет зависеть от того, способна ли обсуждаемая технология еще сильнее сократить издержки. Объективно, Капитал заинтересован в избавлении от низовых сотрудников, это не только ФОТ, но и налоги, различные сопутствующие расходы типа медкомиссий, кадровиков, занимаемых площадей под места организации отдыха, учебы и пр.

Здесь важно отметить два обстоятельства. Первое я уже упоминал и повторю его, (немного видоизменив). Дело в том, что автоматизация управления благотворно влияет на экономическую эффективность и безопасность движения и ПРИ СОХРАНЕНИИ ОПЕРАТОРА В КАБИНЕ. Правда, с другой стороны – последовательно освобождение этого оператора от всё большего количества функций по управлению транспортным средством заставляет тратить новые и новые ресурсы на то, чтобы контролировать его работоспособность: требовать его совершать рутинные действия, не влияющие на процесс управления, вести видео- и аудиозапись происходящего в кабине, подключать к нему специальную аппаратуру для измерения физиологических параметров, и т.д. В этом смысле ситуация становится абсурдной: с одной стороны, автоматика контролирует технику, с другой – человека, который подвержен соблазну утратить работоспособность именно потому, что автоматика заменяет его в процессе управления.
Но выход из этого противоречия может быть не только в полной автоматизации и полном исключении оператора. Мы в какой-то из тем говорили об этом и пришли к выводу, который на первый взгляд может показаться парадоксальным. А именно: имеет смысл не только превращать кабину локомотива в безлюдную, но, напротив – остановиться на стандартной численности локомотивной бригады в два человека с тем, чтобы они могли полностью заменять друг друга и работать посменно, отдыхая прямо во время движения. Напомню, что подобная схема в последние годы широко применяется, например, на туристических и междугородних автобусах, которые оснащаются полноценным спальным местом именно для сменного водителя. Очевидно, что распространение подобной схемы и на локомотивные бригады позволит сэкономить и на заработной плате, и на помещениях для отдыха в пунктах оборота.
Есть и второе обстоятельство, которое мешает мне однозначно согласиться с этой Вашей репликой. Дело в том, что, помимо Капитала, существуют и другие, не менее могущественные игроки, устанавливающие правила игры. И, в первую очередь – Государство. Именно оно своей регуляторской деятельностью порой намеренно заставляет Капитал идти на дополнительные расходы. Яркий пример тому – постоянно подвергаемые ужесточению европейские нормы по токсичности выхлопных газов, (которые заставляют всё время усложнять и удорожать силовые установки автомобилей и тем самым снижать получаемую от их эксплуатации прибыль), директивные требования к переходу на электромобили, газомоторное топливо, и т.д.
По сути дела, тот самый классический капитализм, который характеризовался стремлением к извлечению максимальной прибыли путём производства всё более возрастающего количества товаров и услуг, и к целеполаганию которого Вы апеллируете, на наших глазах умирает; ему на смену приходит новая экономическая система, контуры которой пока ещё не сформировались.

Но владельцы заинтересованы в снижении издержек, благодаря чему либо получится повысить прибыль, либо снизить цены, что как раз интересно клиентам.

Отчасти я уже ответил на это выше. Поэтому ограничусь лишь кратким повторением основного вывода: интересы владельцев – не единственный фактор, определяющий сегодня ход технического прогресса.

[LmV]

Какая в этом случае фантастика? Фантазии это,например,строительство ВСМ через всю страну через малозаселённые территории.А вытеснение человеческого труда из многих профессий это будущее ближайшего десятилетия.Не прям таки завтра,но во вполне обозримом будущем

Каких конкретно? Только не надо ссылаться на сколковских "аналитиков".
Ещё про НТП скажу: 100 лет назад думали, что чуть ни у всех будут аэропланы и/или ракетные ранцы. И где?