[v_gildenberg]

Касательно частной локомотивной тяги.

Мое личное мнение, что применение частной локомотивной тяги должно быть - но строго в ограниченном количестве.
Однако, для того, чтобы внедрить приватную тягу хотя бы в некоем масштабе мы должны создать новую систему тарифов, в которых базовыми ставками становятся платы за использование инфраструктуры с начислением за них всех тарифных коэффициентов

(напомню - что согласно п. 3.1.6. Плата за услуги по использованию инфраструктуры ОАО "РЖД" при пробеге во главе поезда собственного (арендованного) локомотива перевозчика отдельно не взимается - это еще по ФСТ 156-т1 для пассажирских перевозок).

Так, при использовании тяги РЖД предлагается добавить локомотивную составляющую в одинаковом размере по всем грузам. И очень важно, чтобы локомотивная составляющая была выражена в рублях за вагон для сопоставимого соизмерения с базовым тарифом, а не в процентах.


Разумеется, будут неточности по видам тяги. Для электровозов потребуется добавить затраты на электроснабжение или оплачивать их отдельно. В числе будущих требований к перевозчику на загруженных линиях (перевозчик - "на маршруте") может быть соблюдение установленного веса и длины состава поезда. И возможно провозная плата будет взиматься с перевозчика - не за кратчайшее, а за согласованное расстояние. Это все проекты и гипотезы

Сейчас например действующий прейскурант искажает реальную экономическую ситуацию из-за тарифных преференций на сверхдальние перевозки угля, руды, мин удобрений и черных металлов в периоды высоких экспортных цен, что снижает эффективность внешнеторговой деятельности, вызывает перегрев и явно завышает потребности в развитии Восточного полигона. Вообще очень странно - с увеличением спроса мировые цены повышаются, а РЖД продолжает возить в убыток грузы первого класса, доставляя сверхприбыль и огромные дивиденды как самим предприятиям, так и трейдерам, операторам и портовикам!

Поэтому все-таки я ратую за сохранение до 95 % рынка локомотивной тяги за общесетевым перевозчиком - РЖД. Хотя в ограниченном количестве - например для ЦППК, нетранзитные тупиковые участки длиной от 200 до 700 км (кроме выходов к портам и погранпереходам), небольшое пассажирское движение - можно оставлять для частной локомотивной тяги! Полностью делать приватную тягу - нельзя.

Опасности альтернативного перевозчика следующие

- снижение резервов пропускной способности участка
-снижение участковой скорости движения
-увеличение парка локомотивов сверх допустимого
- увеличение времени ожидания отправления локомотивов с поездами
- увеличение потребности в парке локомотивами на базовый объем работы.

Я не говорю уже про нарушение технологии перевозочного процесса.

[Кошакур]

Касательно частной локомотивной тяги.

Мое личное мнение, что применение частной локомотивной тяги должно быть - но строго в ограниченном количестве.
...
Поэтому все-таки я ратую за сохранение до 95 % рынка локомотивной тяги за общесетевым перевозчиком - РЖД. Хотя в ограниченном количестве - например для ЦППК, нетранзитные тупиковые участки длиной от 200 до 700 км (кроме выходов к портам и погранпереходам), небольшое пассажирское движение - можно оставлять для частной локомотивной тяги! Полностью делать приватную тягу - нельзя.

Возникает очень много "подводных камней" для частной тяги в поездном движении. Например:
- как, где и в каком порядке частные локомотивные бригады будут проходить медосвидетельствование и профессиональный отбор при приеме на работу, периодическое медосвидетельствование и предрейсовый медосмотр (если в целях "иканумии бабла" в упрощенном порядке, как у маршрутчиков Равшана и Джамшута, то это будет тушите свет);
- где, как и на каких условиях частные локомотивные бригады будут отдыхать в пунктах оборота (вероятнее всего, в локомотиве, или - если будет смена бригад под поездом без отцепки от состава - в вокзале на лавочке);
- как, где и у кого будут проходить предрейсовые инструктажи по безопасности движения частные локомотивные бригады (скорее всего - никак и нигде, ибо не у кого);
- как, где и кем будет контролироваться техническое состояние и нормальное действие приборов безопасности (радиосвязи) частных локомотивов перед выдачей под поезда (наверно, никак, нигде и никем);
- как, где и кем будет контролироваться техническое состояние частных локомотивов перед выдачей под поезда (вполне возможно, как у маршрутчиков Равшана и Джамшута, когда у ихних "Газелей" "колесы на ходу отваливаются" - никак, нигде и никем).
Это далеко не полный перечень ежедневно возникающих непростых вопросов в организации работы локомотивных бригад и локомотивов, напрямую влияющих на безопасность движения. Частнику надеяться на понимание, участие и помощь структур ОАО "РЖД" в решении этих вопросов не стоит - альтруистов в ОАО "РЖД" нет и оно ни при каких условиях не будет кормить и поддерживать "на плаву" конкурента (таковы законы рынка, о которых тут пекутся некоторые денно и нощно).

Касательно частной локомотивной тяги.
...
Опасности альтернативного перевозчика следующие

- снижение резервов пропускной способности участка
-снижение участковой скорости движения
-увеличение парка локомотивов сверх допустимого
- увеличение времени ожидания отправления локомотивов с поездами
- увеличение потребности в парке локомотивами на базовый объем работы.

Я не говорю уже про нарушение технологии перевозочного процесса.

На первое место, по моему, надо поставить повышенные риски для жизни и здоровья пассажиров (работников ж.д. транспорта), сохранности перевозимых грузов, подвижного состава и объектов инфраструктуры ж.д. транспорта, а также для находящихся рядом с полосой отвода железной дороги других нежелезнодорожных объектов и населения из-за пониженной "планки" социальной ответственности частника за обеспечение безопасности движения.

- как, где и в каком порядке экипажи различных авиакомпаний проходят медосвидетельствование и профессиональный отбор при приеме на работу, периодическое медосвидетельствование и предрейсовый медосмотр ?
- где, как и на каких условиях экипажи различных авиакомпаний отдыхают в пунктах оборота?
- как, где и у кого будут проходят предрейсовые инструктажи по безопасности экипажи различных авиакомпаний
- как, где и кем контролируется техническое состояние и нормальное действие приборов безопасности самолетов перед выдачей в рейс?
- как, где и кем контролируется техническое состояние самолетов?

Чем принципиально отличается технология, вот честно не могу понять? Образование, культура производства?

и почему Вы сравниваете с джамшутками, а не авиацией, где это работает у нас в стране? Ну или с жд не у нас?
И вот интересный вопрос локомотивы других государств к нам заходят? Белоруссия, Казахстан, Украина? Им можно доверять, а частникам нет?

[Маклауд]

А вот согласен... К тому же сейчас в системе ОАО о б/д беспокоятся только лок.бриг. Инструктажа сведены к росписи за приказ. Предрейсовый-это сейчас ТАКОЙ геморрой что Вам лучше и не знать как машинисты глотают таблетки что б пройти его и в каком состоянии потом ведут поезда... Это АСПО-ЗАДРАЛО... Ласточка упоминал...Локомотивы...Ни один бы не вышел в рейс если б его уважаемый Кашакур с принялл с плановых видов...так что может быть участник наоборот порядок и наведёт?
PS До 196... Не помню - медосмотра ВООБЩЕ не было... И ничего...ходили поезда... А современный"началник"с б/д- борется... Но правда есть и настоящие профессионалы... Только мало их...

[Кошакур]

- как, где и в каком порядке экипажи различных авиакомпаний проходят медосвидетельствование и профессиональный отбор при приеме на работу, периодическое медосвидетельствование и предрейсовый медосмотр ?
- где, как и на каких условиях экипажи различных авиакомпаний отдыхают в пунктах оборота?
- как, где и у кого будут проходят предрейсовые инструктажи по безопасности экипажи различных авиакомпаний
- как, где и кем контролируется техническое состояние и нормальное действие приборов безопасности самолетов перед выдачей в рейс?
- как, где и кем контролируется техническое состояние самолетов?

Чем принципиально отличается технология, вот честно не могу понять? Образование, культура производства?

Все это авиакумпаниям (немногим, в основном центрального и региронального уровня) досталось по "наследству" от "Аэрофлота" и продолжает развиваться. А остальные гоп-авиакумпании, образовавшиеся из "нуля" и не попавашие в счастливый круг наследников, регулярно попадают в печальные сводки авиапроисшествий. ОАО "РЖД" имеющееся богатое хозяйство аналогично досталось по "наследству" от МПС РФ (и от МПС СССР еще раньше). Частнику такого богатого "наследства" ждать неоткуда, ибо ОАО "РЖД" помирать пока не собирается и делиться с ним "наследством" апприори не будет. Отсюда вывод - частнику, желающему укусить "кусочек пирога" локомотивной тяги предстоят немалые дополнительные расходы на старте и немногим меньшие в ходе дальнейшей реализации этого бизнеса. А пока будет идти развитие этого бизнеса - печальные сводки ж.д. происшествий по вине частника локомотивной тяги не заставят себя ждать.

[v_gildenberg]

А вот согласен... К тому же сейчас в системе ОАО о б/д беспокоятся только лок.бриг. Инструктажа сведены к росписи за приказ. Предрейсовый-это сейчас ТАКОЙ геморрой что Вам лучше и не знать как машинисты глотают таблетки что б пройти его и в каком состоянии потом ведут поезда... Это АСПО-ЗАДРАЛО... Ласточка упоминал...Локомотивы...Ни один бы не вышел в рейс если б его уважаемый Кашакур с принялл с плановых видов...так что может быть участник наоборот порядок и наведёт?
PS До 196... Не помню - медосмотра ВООБЩЕ не было... И ничего...ходили поезда... А современный"началник"с б/д- борется... Но правда есть и настоящие профессионалы... Только мало их...

Чтобы организовать какое-то мало-мальски толковое дело, мало быть профессионалом и способным администратором. Необходимо еще и любить свое дело. У нас например замруководителя - локомотивщик, так сказать, "идейный". Впрочем, на это место другой бы не пришел (да и не взяли). Лично собеседует каждого машиниста, так что ни в какой комиссии НЗ-РБ не спрашивают. Выводит на локомотив и требует чтобы за 10 минут нашел 10 - 15 наименований неисправностей по приемке. Комиссия по аттестации по 231 приказу регулярно собирается и сам на ней может завалить "своего" работника. На то есть причины. Ибо грузоотправитель платит деньги за то, чтобы даже в теории таких проблем с локомотивной тягой не было. Да и образование - жесткое. Больше распространяться не буду - скажу что есть приложение, которое раз в трое суток предлагает "освежить" память. Заодно еще там автоматически приходят всякие нормативные документы и факсограммы-телеграммы по БД на транспорте. Причем я замечу - что зарплата не сильно отличается от РЖД-шных. Ставка часовая такая же, надбавок правда чуть больше. На 10-15 %. И многие кто приходит из РЖД-депо, поработав спустя месяц-другой уходят - ой. фи, зарплата маленькая, а еще надо и трудится! Да лучше я в РЖД - ничего делать не буду и за это получать 30-40 тысяч, чем у вас тут вкалывать и получать .....э...мммм.. Никто им правда не говорит, что спустя какое-то время размер доплаты может увеличиться, но раз ты пришел и любишь свою работу - докажи это сперва.

[Compden-railman]

Сняли и продали блоки радиосвязи это пять! Чеховский "Злоумышленник" в современном виде.

В наше время мобилка имеется у каждого второго, поэтому связаться с машинистом на пути карьера/заводской ветки/итп можно без особенных проблем. Да и всякие "уоки-токи" с е-бэй (а они всяко будут подешевле стационарных радиостанций) никто не отменял.

В то время мобилки только появлялись и были далеко не у каждого второго. Что касается связи на ПНП - то пусть частник со своим тепловозом хоть почтовыми голубями связывается (еще дешевле будет). А при выезде на пути ОАО "РЖД" по связи существуют для локомотивов ПНП (и частных в том числе) жесткие требования ПТЭ и других соответствующих нормативных документов - при нарушении которых (в том числе с использованием мобилков, "уоки-токи" с е-бэй и прочей лабуды) могут наступить разные нехорошие последствия, вплоть до значительных повреждений подвижного состава, травмирования и гибели людей.

Сотовые телефоны предназначены для личного общения по защищённым от прослушивания посторонними лицами каналам связи. Об их применении для служебной радиосвязи на транспорте не может идти и речи ! У ДСП есть номера мобильных телефонов всех работающих на станции ТЧМ, а у ТЧМ есть номера мобильников всех ДСП ? Оперативно-распорядительная связь должна осуществляться с записью радиопереговоров и быть доступна для прослушивания любым устройством, способным принимать радиосигнал данной частоты. При использовании сотовой телефонной связи невозможно организовать запись служебных переговоров и возможность прослушивания их неограниченным количеством лиц, в то время как существующая система радиосвязи это позволяет.

Все это авиакумпаниям (немногим, в основном центрального и региронального уровня) досталось по "наследству" от "Аэрофлота" и продолжает развиваться. А остальные гоп-авиакумпании, образовавшиеся из "нуля" и не попавашие в счастливый круг наследников, регулярно попадают в печальные сводки авиапроисшествий. ОАО "РЖД" имеющееся богатое хозяйство аналогично досталось по "наследству" от МПС РФ (и от МПС СССР еще раньше). Частнику такого богатого "наследства" ждать неоткуда, ибо ОАО "РЖД" помирать пока не собирается и делиться с ним "наследством" апприори не будет. Отсюда вывод - частнику, желающему укусить "кусочек пирога" локомотивной тяги предстоят немалые дополнительные расходы на старте и немногим меньшие в ходе дальнейшей реализации этого бизнеса. А пока будет идти развитие этого бизнеса - печальные сводки ж.д. происшествий по вине частника локомотивной тяги не заставят себя ждать.

Нет ну понятно, что у ИП Пупкина с одним тепловозом 60-х голов выпуска ничего не получится. А допустим решит какой-нибудь ВТБ или Сбер организовать свою частную лок. компанию? Или нефтяники, решит какой-нибудь Лукойл свои цистерны таскать? Тоже считаете, что у них будут машинисты без прав на неисправных локомотивах ездить? Понятно что это только теория, но все же.

И с т.з. машиниста выгодно, сейчас несогласным один путь, за ворота, а так будет куда уйти (где не будет приказов о вреде кофе).

[AlexPaen]

При использовании сотовой телефонной связи невозможно организовать запись служебных переговоров и возможность прослушивания их неограниченным количеством лиц

Думаю, проблемы радиосканеров по возможности прослушивания служебных переговоров никого не скребут.

[Colonel_Abel]

[Exval]

Нет ну понятно, что у ИП Пупкина с одним тепловозом 60-х голов выпуска ничего не получится. А допустим решит какой-нибудь ВТБ или Сбер организовать свою частную лок. компанию? Или нефтяники, решит какой-нибудь Лукойл свои цистерны таскать? Тоже считаете, что у них будут машинисты без прав на неисправных локомотивах ездить? Понятно что это только теория, но все же.

И с т.з. машиниста выгодно, сейчас несогласным один путь, за ворота, а так будет куда уйти (где не будет приказов о вреде кофе).

В принципе, я согласен с тем, как Вы ставите вопросы. Действительно, все утверждения о том, что частные железнодорожные кампании априори не способны обеспечить должным образом безопасность движения, другие аспекты техники безопасности - это полная ерунда. Контролирующая функция находится в руках государства и только неспособность государства её выполнять в полной мере несёт угрозу для работников, пассажиров или любых других граждан. Именно неспособность государства и никого другого! Все попытки обвинить в этом пресловутого частника - "от лукавого".
Так что в этом вопросе я с Вами согласен. Но не согласен в двух других.
Во-первых, мне кажется, что в оценках перспектив частных перевозчиков в нашей стране лучше разбирается ув.Гильденберг. И если он пишет, что такие перспективы едва ли превышают лишь символические объёмы - то так оно и есть.
И второе - по поводу условий труда машинистов, льгот для них, и т.п. Мы недавно подробно обсуждали это в теме про перспективы пассажирского пассажирского транспорта в России. И главный вывод был таков: непрерывно растущий уровень автоматизации работы машиниста оборачивается падением престижа этой профессии, снижением уровня оплаты. Т.е. труд машиниста в будущем будет оцениваться всё ниже и ниже, вне зависимости от того - частная это кампания или же огромный монополист, как РЖД. Правда, тот же Гильденберг приводил немало примеров того, что в небольших частных кампаниях отношение к работникам (и машинистам - в т.ч.) лучше, человечней , чем в РЖД. Вот это вполне может быть.

[Igor K.]

Нет ну понятно, что у ИП Пупкина с одним тепловозом 60-х голов выпуска ничего не получится. А допустим решит какой-нибудь ВТБ или Сбер организовать свою частную лок. компанию? Или нефтяники, решит какой-нибудь Лукойл свои цистерны таскать? Тоже считаете, что у них будут машинисты без прав на неисправных локомотивах ездить? Понятно что это только теория, но все же.

И с т.з. машиниста выгодно, сейчас несогласным один путь, за ворота, а так будет куда уйти (где не будет приказов о вреде кофе).

В принципе, я согласен с тем, как Вы ставите вопросы. Действительно, все утверждения о том, что частные железнодорожные кампании априори не способны обеспечить должным образом безопасность движения, другие аспекты техники безопасности - это полная ерунда. Контролирующая функция находится в руках государства и только неспособность государства её выполнять в полной мере несёт угрозу для работников, пассажиров или любых других граждан. Именно неспособность государства и никого другого! Все попытки обвинить в этом пресловутого частника - "от лукавого".

Т.е. Вы до сих пор никого не убили, не ограбили только потому, что государство таки бдит? Контроль, конечно, дело нужное, но за всеми не уследишь, опять же полно воплей "хватит кошмарить бизнес", так что и личная ответственность собственника тоже важна. Другое дело, что больше от конкретных собственников, менеджеров зависит. Идиоты/жулики и прочие негодяи могут попасться и в госкомпании, и в частной. И от приказов, вроде запрещающих пить кофе, в частной компании тоже никто не застрахован.

[Exval]

Идиоты/жулики и прочие негодяи могут попасться и в госкомпании, и в частной.

Гм, а разве я с этим спорю? Желание непременно мне возразить, как обычно, опережает у Вас понимание того, что я имею ввиду.

[Igor K.]

Идиоты/жулики и прочие негодяи могут попасться и в госкомпании, и в частной.

Гм, а разве я с этим спорю? Желание непременно мне возразить, как обычно, опережает у Вас понимание того, что я имею ввиду.

Отнюдь. Вы считаете, что главное, чтобы гос-во за всеми следило попристальнее и будет всё тип-топ, так? А я убеждён, что за всеми не уследишь, компании и сами должны осознавать свою ответственность не только за получение прибыли любой ценой.