Сравнительный анализ локомотивов
2ТЭ70 и 2ТЭ25А
Начать мне хотелось бы с того, что эти 2 локомотива заявлены как мощные грузовые локомотивы для работы в тяжёлых условиях с поездами высокой массы. Позиционируются как современные, мощные, экономичные, эргономичные с модульной конструкцией, ремонтопригодные, имеют возможность более высоких межремонтных пробегов. Если перейти к сути нового локомотива, то его задача быть более мощным, иметь более высокую тягу, он должен заходить в депо как можно реже и без дополнительных ремонтов.
Эксплуатировал оба локомотива в реальных тяжёлых горных условиях на участке Хани – Новая Чара - Таксимо, где можно выявить все их недостатки и достоинства на всех режимах работы, как первых так и последних серий.
Начать хотелось бы с кабины. На 2ТЭ70 пульт управления аналогичен ТЭП70БС и мне, как машинисту, он был очень удобен. Расположение основных органов управления под руками, не нужно ни до чего тянуться. Кнопки песок, отпуск тормозов, свисток, тифон находятся перед машинистом. Прибор безопасности КЛУБ находится рядом с манометрами - это очень важно для управления. Шумоизоляция на высоте, как со стороны дизеля, так и со стороны улицы, что немаловажно, со стороны пола кабины. В зимнее время обогрев кабины имеет некоторую инерционность, а водяной калорифер недостаточно надёжен, хотя после нагрева тэнов кабина тёплая.
Кабина на 2ТЭ25А весьма технологична и это слово повторю ещё не раз, поскольку локомотив сделан по самым последним технологиям. Пульт управления стоит такой же как и на модернизированных локомотивах 2ТЭ10МК. Расположение органов управления крайне неудобное и вот почему: кнопка отпуска тормоза локомотива расположена справой стороны, прибор безопасности КЛУБ – слева, между манометрами и КЛУБ расположен керзис. При управлении тормозами поезда несложно представить, как правой рукой управляешь краном машиниста, левой справа давишь на кнопку отпуска тормозов, а головой вертишь между показаниями манометров и скоростью. Я уж не говорю, что тянуться за тумблерами, которые располагаются на среднем выступе пульта слева тоже не удобно. Шумоизоляция, на локомотиве разделённым на отсеки дверями, должна быть просто идеальная. Должна быть, но её нет со стороны пола кабины. Причём настолько, что частые использования тифона могут привести к преждевременной потере слуха. Температура в кабине регулируется установкой климат контроля и дополнительно есть автономный отопитель Вэбасто. Конечно диагностика и управление агрегатами через МСУ, контроллер не вызывают никаких нареканий. В этом машина действительно технологична и можно выполнять абсолютно любые действия из кабины управления. Такие как запуск при тяге рабочих секции, набор позиций сбросившей секции, перевод любой секции в любое время в режим холостого хода, проведение реостатного испытания даже при смене локомотива на пути, локомотивной бригадой, установка режима прогрева дизелей при отстое и т.д.
Рассматривая работу дизелей, не могу не отметить, они на обоих локомотивах имеют свои особенности. Конечно, на локомотиве 2ТЭ70 он менее нагружен при большей мощности, поэтому в эксплуатации он более надёжен, хотя конечно менее технологичен. В ходе эксплуатации ни разу не было выхода из строя каких либо его частей. Причём машины эксплуатировались постоянно на максимальной нагрузке уже не один год. Система охлаждения с гидромоторами имеет свои плюсы и минусы, но эта система показала себя с хорошей стороны. Если перейти к конкретным цифрам, то в процессе эксплуатации, по состояниям дизелей они выдавали мощности на 15 позиции от 2500КВт до 2730КВт по генератору.
Дизель на 2ТЭ25А весьма надёжен и вполне может нормально эксплуатироваться без проблем, но только при минимальных доработках. Так в процессе эксплуатации на нашем участке систем локомотивов в 3 секции как первых, так и последних выпусков были выявлены следующие проблемы, без которых не обходилось ни одной поездки на плечо Хани - Таксимо: происходил выход из строя ТК, обрыв всевозможных трубок. Так обрыв трубки обратной связи по наддуву приводит к повышенной дымности выхлопа дизеля, повышенной температуре выхлопных газов со всеми вытекающими последствиями. Течи топлива по трубкам ТНВД это просто болезнь, с которой борются с переменным успехом. Вспомогательные трубки давно во всём мире делают гибкими – это одна из возможностей увеличения надёжности. Я убеждён, что установка дизеля зарубежного производства это крайне негативный выход из положения для увеличения надёжности локомотива в плане локализации реального производства, а перевод на принцип отвёрточной сборки является ошибочным, ещё больше удорожающим и без того дорогой локомотив. Мощности секций локомотивов первых выпусков на 15 позиции по генератору были 1930-2100КВт, последних выпусков 2100-2250КВт.
Ходовая часть локомотива 2ТЭ70 имеет опорнорамное подвешивание ТЭД с опорнорамным редуктором, отечественного производства, с низко посаженным шкворнем, диаметр колёс 1250мм, пердаточным числом зубчатой передачи 4,72, с гребнесмазывателями, устанавливаевыми на заводе под 1 и 6 колёсные пары, работающими в обоих направлениях каждых секций по алгоритму, заложенному в МСУ. Работа гребнесмазывателей обеспечивает эффективное смазывание гребней колёсных, не влияющее на сцепление колеса с рельсом. Плавность хода локомотива на высшем уровне, в диапазоне всех скоростей движения. Тяговые двигатели управляются отдельными управляемыми выпрямительными установками и имеют поосную регулировку силы тяги. Паспортная мощность ТЭД 450КВт. Установлены догружатели осей на передней и задней тележках каждой секции, работающие на подъём и нажатие в обоих напралениях и включающихся при увеличении силы тяги или силы торможения более 25тс на секцию. Ходовая обеспечивает значительные межремонтные пробеги, уверенную тягу, согласно паспортных характеристик с запасом по тяге, что выяснилось в процессе эксплуатации. Так, весовая норма на нашем участке для локомотивов серии 3ТЭ10 равняется 4900т. Эта же весовая норма была и для локомотива 2ТЭ70. Машина справлялась с ней более чем уверенно и показывала высокую тягу как при обычной нагрузке, так и при выходе из строя секции локомотива – толкача серии 3ТЭ10 при следовании по 18тыс. руководящему подъёму. Так при взятии с места машина уверенно выдавала тягу более 45тс на секцию и поддерживала тягу 90тс на локомотив при разгоне, вплоть до выхода машины на селективную характеристику.
В длительной тяге машина поддерживает 31тс в течении длительного следования по руководящему подъёму, причём эту тягу локомотив развивал когда был выход из строя секции толкача и большая нагрузка приходилась на 2ТЭ70. Не было её ограничения и даже если произошёл выход ещё одной секции, машина смогла ограничить тягу лишь на 45тс на секцию, что при моделировании такой ситуации подтверждалось показаниями приборов локомотива и динамометрического вагона.
Длительно эксплуатируя локомотивы серии 3ТЭ10, как машинист, могу сказать уверенно, что машина выдаёт тягу минимум 3,5 секций ТЭ10. Этому способствует всё, что я написал выше и, что немаловажно, более высокий КПД самой ходовой части, где нет МОП скольжения. Причём расход песка минимальный, поосное регулирование силы тяги очень хорошо справляется с боксованием. В режиме ЭДТ 2ТЭ70 уверено, на 2/3 своей мощности реостата, на 9тыс спуске поддерживает заданную скорость с поездом весом 4900т при токах якорей ТЭД 600-700А и возбуждения до 800А. Максимально в процессе испытания машина в реостате выдавала отсечку по токам якорей ТЭД 830А при токе возбуждении 800А без срывов на юз и без применения песка. Недостаток реостатного тормоза был в том, что отсутствует регулировка силы торможения. ЭДТ работает только на поддержание заданной скорости, поэтому с тяжёлыми поездами на 18тыс спуске применение реостатного тормоза не представлялось возможным, но поддержание заданной скорости в режиме ЭДТ непрерывно, на расстоянии до 75километров, не вызывало проблем. Работа ЭДТ соответствует его паспортной характеристике.
Ходовая 2ТЭ25А имеет опорноосевое подвешивание АТЭД с моторноосевыми и буксовыми подшипниками качения зарубежного производства. Имеет систему радиальной установки колёсных пар в кривых участках пути. Есть догружатели осей на передних и задних тележках, работающие только на нажатие, через рычаг и валик, на рамы тележек. Асинхронные тяговые двигатели работают от преобразователей и имеют поосное регулирование силы тяги. Передаточное число зубчатой передачи 3,65. Паспортная мощность АТЭД 350КВт. Весовая норма на 3 секции Витязя установлена 5600т при расчётной 6000т на две секции. В случае с заниженной весовой нормой конечно скорость следования высокая, но выжать из локомотива его паспортную тягу не получилось. МСУ сразу снижает мощность локомотива ограничивая тягу.
Максимальная тяга на поверку оказалась 33-35тс не устойчиво и кратковременно.
Имелись проблемы с охлаждением электрических машин. 2 раза приходилось включать аварийный режим в одной поездке, поскольку были перегревы тягового агрегата. При длительном следовании под нагрузкой имеется тенденция к перегреву АТЭД, благо у них высокий класс изоляции, но и он зачастую не гарантирует от выходов из строя тяговых двигателей. После включения догружателей осей машина ещё более становится склонна к боксованию разгружаемых в этом случае колёсных пар, без догружателей машина ведёт себя более уверенно. После увеличения тяги более 25тс машина начинает срываться в боксование, которое конечно гасится поосным регулированием, но при этом падает тяга тепловоза. Поосное регулирование работает, но эффективность его на этом локомотиве под вопросом.
Вывод такой, что тяга 2ТЭ25А не соответствует заявленной характеристике. Да, можно сказать, цифры на мониторе занижены и т.д., но опыт эксплуатации грузовых локомотивов однозначно говорит о том, что на данном этапе тяга 2ТЭ25А практически равна тяге локомотива серии ТЭ10 и выше её незначительно, а показания на мониторе соответствуют реальным показателям. Мощность локомотива соответствует заявленной заводом характеристики.
При следовании по 9тыс. спуску в прямом участке пути ЭДТ тремя секциями, при мощности по 2530КВт каждая, не держит поезд, который непрерывно разгоняется. Пробовал удержать на таком же профиле пути поезд весом 4900т двумя секциями, но поезд так же разгонялся. Поэтому работа реостатного тормоза при сложных условиях требует подтормаживания автотормозами поезда. Алгоритм работы не вызывает нареканий, но тормозное усилие реостатного тормоза не соответствует заявленной характеристике 2ТЭ25А.
Сравнивая локомотивы 2ТЭ70 и 2ТЭ25А по расходам топлива, то нужно понимать, что локомотив в двухсекционном испонении с нефорсированным дизелем будет более экономичным, что и показывает реальная эксплуатация. Так дизель 2ТЭ25А при увеличении позиций имеет тенденцию к выхлопу на чёрный дым, чего нет при работе дизеля на 2ТЭ70. Если быть конкретным, то расход топлива на локомотиве 2ТЭ70 с весом 4900т составлял 2800-2900кг за поездку на плече Таксимо-Новая Чара длиной 250км. Локомотив 1,5 2ТЭ25А 3300-3400кг с весом 5600т. Причём на Витязе применялся более экономичный алгоритм ведения поезда без езды на низких промежуточных позициях.
Для того, чтоб Витязь стал действительно инновационным локомотивом нужно отказаться от такой его, ненужной для отечественных железных дорог, характеристики, как скорость в 120км/час. Согласно ПТЭ максимальная скорость грузовых поездов не может быть больше 90км/час. Поэтому, снизив скорость до 100км/час, увеличив передаточное число зубчатой передачи тягового редуктора до 4,38 с 3,65 можно увеличить реальную тягу локомотива, нужно будет меньше количества воздуха для охлаждения электрических машин, либо его будет достаточно для их охлаждения. Установка догружателей осей по конструкции и алгоритму работы аналогичному как на 2ТЭ70 тоже положительно отразится на тяговых свойствах Витязя.
Машины 2ТЭ70 доживают свои дни без надлежащего ухода и ремонта любой локомотив можно превратить в металлолом. Это тот локомотив, который практически на 100% является Российским, имеет высокие тяговые показатели и является просто лучшим локомотивом своего времени. Он по всем показателям соответствует локомотиву 21 века. Да в нём больше механики, он менее технологичен, но суть нового локомотива не в красивых кнопочках и даже не в том, что можно управлять всем и вся из кабины. Это можно сделать абсолютно без проблем на этом локомотиве, а суть нового локомотива быть более мощным, более экономичным, иметь повышенную тягу, быть более комфортным и надёжным. Он соответствует всем этим требованиям без скидок и наличие двух блоков МСУ, РН добавляют уверенности, что в любой ситуации надёжность его будет обеспечена. Так же сама конструкция позволяет обслуживать его в обычных депо, а надёжность и ресурс ходовой части достаточен для ремонта её на заводских видах ремонта. Для бесперебойной работы 2ТЭ70 нужно только то, чтоб он эксплуатировался согласно заводских заданий и параметра всего два. Первое - всегда должны работать гребнесмазыватели и второе – категорически запрещается эксплуатация с отключенным по-осным регулированием силы тяги. Восстановление производства данного локомотива, может быть даже на других заводах, и способствовало бы повышению показателей эксплуатационной работы локомотивного хозяйства. Новые локомотивы нужны уже сейчас и закупка их зарубежом или запчастей для новых локомотивов крайний и самый негативный выход из создавшегося положения, когда есть отечественный локомотив, надёжные дизели и преобразователи, соответствующие всем требованиям. В связи с тем, что 2ТЭ25А испытывался под недостаточными нагрузками привело к тому, что их увеличение приводит к новому кругу требуемых улучшений и модернизаций. Однако экономическая эффективность, стоимость локомотива тоже немаловажный фактор.
это же общий курс железных дорог... Это я так... Всё таки сам с тепловозов начинал...
