Продолжу свой обзор основных этапов развития электрификации отечественных железных дорог. Итак, какие же технические усовершенствования позволили в середине 50-х гг интенсифицировать этот процесс? Прежде всего - создание ЛЭП высокого напряжения (400 кВ, впоследствии поднятого до 500 кВ). Это позволило транспортировать электроэнергию на недостижимые прежде расстояния - многие сотни и даже тысячи километров. Т.е., иными словами, теперь стало возможным производить ее в одних регионах, а потребители размещать в других. И в ходе послевоенного восстановления н/х начинает реализовываться совершенно новый подход к развитию электроэнергетики. Теперь на крупных реках (Волга и Кама в европейской части страны, Енисей и Ангара - за Уралом) сооружаются целые каскады ГЭС, которые соединяются посредством ЛЭП высокого напряжения в Единую энергосистему и от которой получают питание потребители, удаленные на большое расстояние. Таким образом, теперь можно было вести электрификацию целых направлений железных дорог, подключая различные их участки к ЛЭП, находящимся поблизости.
В свою очередь, как я писал выше, перевод на электротягу позволял осуществлять комплексную электрификацию как самой железной дороги, так и местности, через которую она проходила. Ведь теперь вдоль линии на опорах контактной сети располагалась своя собственная ЛЭП напряжением 10 кВ, от которой получали питание как железнодорожные потребители на перегонах и станциях, так и промышленные и гражданские: предприятия, посёлки, и т.п. А ведь в 50-е и даже 60-е гг многие населенные пункты в российской глубинке либо не знали электричества вовсе, либо получали его от маломощных дизельных электростанций, которые с вечера до утра отключались, погружая все вокруг во тьму. Таким образом, второй раз за свою историю (после бума конца 19в) железная дорога в России принесла с собой в провинцию блага цивилизации. В первый раз это было водоснабжение, телеграф, медицинские пункты, во второй - электричество. В этом заключается важная особенность отечественной "чугунки".
И еще одно обстоятельство отмечу. Часто можно встретить утверждение, что невысокими темпами электрификации до второй половины 50-х гг мы "обязаны" Л.Кагановичу, который даже после своей отставки с поста НКПС продолжал курировать ж.д. транспорт. Дескать, будучи х малограмотным и недальновидным руководителем, тот слишком долго "цеплялся" за паровоз и слабо развивал "прогрессивные виды тяги". Думается, что это утверждение несправедливо. Невысокие темпы электрификации, как я показал выше, определялись, прежде всего, техническим уровнем энергетики. А что касается обвинений в адрес Кагановича, то они носили политический характер (после его участия в "антипартийной группе" в 1957г), а в таких случаях на "запятнанных" функционеров в СССР было принято "вешать всех собак", обвиняя их во всех возможных упущениях.
По поводу систем тягового напряжения. До войны их было две. Пригородные участки электрифицировались на напряжение 1,5 кВ, магистральные - на 3 кВ. Выбор первого был продиктован опасением не обеспечить надёжную электроизоляцию токоведущих частей вагонов, в которых находятся пассажиры. Поэтому электровозы работали на 3 кВ, а электрички - на половинке от него. Это означало, что эксплуатация на одних и тех же участках электровозов и электросекций одновременно либо невозможна, либо данные электровозы должны оборудоваться специальными переключателями на два напряжения. Но после войны уже электросекции, выпускаемые теперь на Рижском заводе, стали допускать эксплуатацию на обоих уровнях питающего напряжения, а с конца 1952г начался выпуск электросекции Ср3, рассчитанной только на напряжение 3 кВ. Это означало, что теперь и на пригородных, и на магистральных участках может эксплуатироваться один и тот же ЭПС, а те из них, что ранее имели систему 1,5 кВ, постепенно переводились на общий стандарт в 3 кВ.
Но в эти же годы была опробована на опытном участке Ожерелье -Павелец, а затем стала и распространяться на вновь электрифицируемых линиях система переменного тока напряжением 25 кВ. В популярных железнодорожных книжках, написанных в официально-бодряческом тоне, обычно написано, что эта система имеет одни сплошные преимущества над предыдущей, постоянного тока. Но это не так: преимущества в ней соседствовали с недостатками. Например, ртутные (ингитронные) преобразователи, осуществлявшие выпрямление переменного тока КС в условно-постоянный (пульсирующий), которым питались ТЭДы, работали в гораздо худших условиях, чем на тяговых подстанциях. Тряска нередко приводила к тому, что колбы игнитронов разбивались, заливая помещения электровоза ядовитой ртутью. Поэтому бригады этих локомотивов не отправлялись в рейс без противогазов.
Но главное преимущество системы переменного тока перевешивало все недостатки. Заключалось оно в том, что расстояние между тяговыми подстанциями можно было увеличить в несколько раз: от 15-20 км до 40-50. Помимо экономического эффекта (ведь и сами подстанции, и обладавшая меньшим сечением контактная подвеска при переменном токе обходились дешевле), это было важно в условиях низкой плотности жилья, характерной для восточной части страны.
Примерно полтора десятка лет перевод на электрическую тягу осуществлялся рекордными темпами. Однако в 70-е гг темпы электрификации замедлились. Изыскивать огромные средства на ее осуществление стало все сложнее, (особенно после того, как наивысший приоритет был отдан строительству БАМа), а росту производительности электрической тяги стали препятствовать факторы, обусловленные отставанием других служб.
В свою очередь, как я писал выше, перевод на электротягу позволял осуществлять комплексную электрификацию как самой железной дороги, так и местности, через которую она проходила. Ведь теперь вдоль линии на опорах контактной сети располагалась своя собственная ЛЭП напряжением 10 кВ, от которой получали питание как железнодорожные потребители на перегонах и станциях, так и промышленные и гражданские: предприятия, посёлки, и т.п. А ведь в 50-е и даже 60-е гг многие населенные пункты в российской глубинке либо не знали электричества вовсе, либо получали его от маломощных дизельных электростанций, которые с вечера до утра отключались, погружая все вокруг во тьму. Таким образом, второй раз за свою историю (после бума конца 19в) железная дорога в России принесла с собой в провинцию блага цивилизации. В первый раз это было водоснабжение, телеграф, медицинские пункты, во второй - электричество. В этом заключается важная особенность отечественной "чугунки".
И еще одно обстоятельство отмечу. Часто можно встретить утверждение, что невысокими темпами электрификации до второй половины 50-х гг мы "обязаны" Л.Кагановичу, который даже после своей отставки с поста НКПС продолжал курировать ж.д. транспорт. Дескать, будучи х малограмотным и недальновидным руководителем, тот слишком долго "цеплялся" за паровоз и слабо развивал "прогрессивные виды тяги". Думается, что это утверждение несправедливо. Невысокие темпы электрификации, как я показал выше, определялись, прежде всего, техническим уровнем энергетики. А что касается обвинений в адрес Кагановича, то они носили политический характер (после его участия в "антипартийной группе" в 1957г), а в таких случаях на "запятнанных" функционеров в СССР было принято "вешать всех собак", обвиняя их во всех возможных упущениях.
По поводу систем тягового напряжения. До войны их было две. Пригородные участки электрифицировались на напряжение 1,5 кВ, магистральные - на 3 кВ. Выбор первого был продиктован опасением не обеспечить надёжную электроизоляцию токоведущих частей вагонов, в которых находятся пассажиры. Поэтому электровозы работали на 3 кВ, а электрички - на половинке от него. Это означало, что эксплуатация на одних и тех же участках электровозов и электросекций одновременно либо невозможна, либо данные электровозы должны оборудоваться специальными переключателями на два напряжения. Но после войны уже электросекции, выпускаемые теперь на Рижском заводе, стали допускать эксплуатацию на обоих уровнях питающего напряжения, а с конца 1952г начался выпуск электросекции Ср3, рассчитанной только на напряжение 3 кВ. Это означало, что теперь и на пригородных, и на магистральных участках может эксплуатироваться один и тот же ЭПС, а те из них, что ранее имели систему 1,5 кВ, постепенно переводились на общий стандарт в 3 кВ.
Но в эти же годы была опробована на опытном участке Ожерелье -Павелец, а затем стала и распространяться на вновь электрифицируемых линиях система переменного тока напряжением 25 кВ. В популярных железнодорожных книжках, написанных в официально-бодряческом тоне, обычно написано, что эта система имеет одни сплошные преимущества над предыдущей, постоянного тока. Но это не так: преимущества в ней соседствовали с недостатками. Например, ртутные (ингитронные) преобразователи, осуществлявшие выпрямление переменного тока КС в условно-постоянный (пульсирующий), которым питались ТЭДы, работали в гораздо худших условиях, чем на тяговых подстанциях. Тряска нередко приводила к тому, что колбы игнитронов разбивались, заливая помещения электровоза ядовитой ртутью. Поэтому бригады этих локомотивов не отправлялись в рейс без противогазов.
Но главное преимущество системы переменного тока перевешивало все недостатки. Заключалось оно в том, что расстояние между тяговыми подстанциями можно было увеличить в несколько раз: от 15-20 км до 40-50. Помимо экономического эффекта (ведь и сами подстанции, и обладавшая меньшим сечением контактная подвеска при переменном токе обходились дешевле), это было важно в условиях низкой плотности жилья, характерной для восточной части страны.
Примерно полтора десятка лет перевод на электрическую тягу осуществлялся рекордными темпами. Однако в 70-е гг темпы электрификации замедлились. Изыскивать огромные средства на ее осуществление стало все сложнее, (особенно после того, как наивысший приоритет был отдан строительству БАМа), а росту производительности электрической тяги стали препятствовать факторы, обусловленные отставанием других служб.
