Эти рассказы вполне могут оказаться обычными байками. Во всяком случае, то, что изображается в статье как подлинные факты, описанные со слов "очевидца": шарики разлившейся ртути, сметаемые локомотивными бригадами на совки - это откровенная выдумка. А этот машинист Киселев, как видно из другого факта, приводимого в статье, любил заниматься самопиаром еще и в молодые годы. Как видим, привычка никуда не делась и в старости.Кошакур: Еще как наблюдалось! По словам машинистов - проводников, пригонявших на ЗЭРЗ (г. Запорожье) в начале 70-х электровозы ВЛ60 в кап. ремонт (с заменой игнитронов на кремниевые выпрямители), в случае прогара игнитрона с разливом ртути никакие противогазы локомотивную бригаду не спасали - у многих машинистов и помощников после таких поездок начинали выпадать зубы и волосы, некоторых впоследствии комиссовывали с поездной работы или увозили в последний путь.
Отпускные цены на электровозы (данные на 2017 г.):Кошакур: Все вышесказанное значительно усложняет конструкцию и существенно удорожает в целом электровозы переменного тока по сравнению с электровозами постоянного тока.
ЭП2К - 107.791.404 рб
ЭП1М - 71.553.083 рб
2ЭС6 - 106.235.224 рб
2ЭС5К - 104.036.794
Не думаю, что на 2019 г. что-то изменится.
P.S. Всё, что г. Кошакур относит к недостаткам ЭПС однофазного тока В.А. Раков относил к их достоинствам. Оно и понятно: куда уж В.А.Ракову, Б.Н.Тихменеву, Б.Д.Никифорову, Б.В. Суслову и прочим товарищам до г. Кошакура.
Уважаемый ЕвРо, Вы, конечно, крупный специалист - но не надо ерничать (думаю, это Вам не к лицу). Здесь каждый волен высказать свое собственное мнение - я его аргументированно высказал. Не надо сюда приплетать В.А.Ракова, Б.Н. Тихменева, Б.Д. Никифорова, Б.В. Суслова - их мнение по существу вопроса высоко ценю, но вправе иметь свое собственное (уж не обессудьте).ЕвРо:Отпускные цены на электровозы (данные на 2017 г.):Кошакур: Все вышесказанное значительно усложняет конструкцию и существенно удорожает в целом электровозы переменного тока по сравнению с электровозами постоянного тока.
ЭП2К - 107.791.404 рб
ЭП1М - 71.553.083 рб
2ЭС6 - 106.235.224 рб
2ЭС5К - 104.036.794
Не думаю, что на 2019 г. что-то изменится.
P.S. Всё, что г. Кошакур относит к недостаткам ЭПС однофазного тока В.А. Раков относил к их достоинствам. Оно и понятно: куда уж В.А.Ракову, Б.Н.Тихменеву, Б.Д.Никифорову, Б.В. Суслову и прочим товарищам до г. Кошакура.
Теперь по Вашей информации. Вы сравниваете цены несколько не сравнимых электровозов (по конструкции и потребительским свойствам):
- кузов ЭП2К несущий (пассажирского локомотива), а кузов ЭП1М с главной рамой, каркасом и обшивкой (от грузового электровоза), тележки ЭП2К имеют намного более совершенную конструкцию (опять же пассажирского локомотива) чем тележки ЭП1М (опять же от грузового электровоза), тяговый привод 3-го класса ЭП2К гораздо сложнее по конструкции нежели тяговый привод 2-го класса ЭП1М - все это сопровождается более сложной технологией изготовления (а до этого - проектированием), более дорогими материалами и, традиционно, более высоким качеством локомотива штучной постройки КМЗ по сравнению с"ширпотребом" НЭВЗ в виде ЭП1М, приспособленным для пассажирского движения, соответственно этому и цены такие;
- 2ЭС6 и 2ЭС5К - это, по сути, электровозы разных временных эпох и если 2ЭС5К создан на базе проверенных технических решений ВЛ80Р и ВЛ85, то 2ЭС6 ничего общего по уровню конструкции и потребительским свойствам со своими предшественниками ВЛ10 и ВЛ11 не имеет (более уместно было бы сравнивать "ровесников", например ВЛ85 и ВЛ15), отсюда и разница в цене - в пользу "переменника";
- ну и последнее - НЭВЗ, практически не работая над совершенствованием конструкций выпускаемых электровозов (в отличие от тех же УрЛоков), откровенно демпингует на грани себестоимости, чтобы удержаться на рынке.
Возвращаясь к корифеям локомотивной науки и производства локомотивов, не худо бы посмотреть на локомотивостроение в ретроспективе - лет 20 - 30 назад никто из них, возможно, и подумать бы не мог, что появится такой, например, электровоз постоянного тока как "Гранит". Надеюсь, Вы уже поменяли свое мнение об уровне эффективности этого локомотива - хотя бы после того, как он провел 12000 тонн угля в 120 вагонах одиночной тягой от Бабаево до Лужской? И к этому же - а электровозы производства НЭВЗ, несмотря на вал инноваций по ним в 70-е...80-е годы, в серийном производстве так и остались на уровне 80-х (ну, разве что МСУД добавился).
Поэтому - не судите, да не судимы будете.
Кроме этих рассказов, были и другие рассказы других людей в другое время и в другом месте, работавших ранее на таких электровозах - и все совпадало. Жаль, что у Вас не было такой возможности убедиться в достоверности описываемых случаев - тогда, возможно, Вы бы не высказывались столь категорично. К сожалению, история внедрения электротяги усыпана не только розами и мелодиями фанфар духовых оркестров ...Exval:Эти рассказы вполне могут оказаться обычными байками. Во всяком случае, то, что изображается в статье как подлинные факты, описанные со слов "очевидца": шарики разлившейся ртути, сметаемые локомотивными бригадами на совки - это откровенная выдумка. А этот машинист Киселев, как видно из другого факта, приводимого в статье, любил заниматься самопиаром еще и в молодые годы. Как видим, привычка никуда не делась и в старости.Кошакур: Еще как наблюдалось! По словам машинистов - проводников, пригонявших на ЗЭРЗ (г. Запорожье) в начале 70-х электровозы ВЛ60 в кап. ремонт (с заменой игнитронов на кремниевые выпрямители), в случае прогара игнитрона с разливом ртути никакие противогазы локомотивную бригаду не спасали - у многих машинистов и помощников после таких поездок начинали выпадать зубы и волосы, некоторых впоследствии комиссовывали с поездной работы или увозили в последний путь.
Последний раз редактировалось Кошакур 02 ноя 2018, 20:21, всего редактировалось 1 раз.
Хотя это Ваше сообщение адресовано другому участнику, я позволю себе небольшую реплику в ответ на него. Хотя я незнаком с вкладом каждого из перечисленных специалистов в развитие железнодорожного дела, даже приблизительное знакомство с некоторыми из них показывают, скажем так, сомнительность этого Вашего аргумента. Вот, скажем, Тихменев. Спору нет: он сыграл выдающуюся роль в развитии отечественных электровозов переменного тока; разработал ряд схемных решений, позволявших уйти от предлагавшихся создателями французских электровозов начала 50-х гг, во многом послуживших прообразами для наших локомотивов подобного назначения. Но ведь из этого следует, что он вовсе и не пытался сравнивать электровозы постоянного и переменного тока. Нет, он как раз боролся за то, чтобы "переменники" оказались лучше! И уж тем более странным для меня показалось упоминание в этом ряду Ракова. Вот уж кто меньше всего может служить образцом объективности! В его книгах не найти упоминания о проблемах, с которыми сталкивались отечественное локомотивостроение, о мотивах, лежащих в основе тех или иных решений, о субъективном факторе при принятии этих решений. По сути, В.А. в своём творчестве строго следовал "линии партии" и поэтому спорить с ним сегодня не просто допустимо, но даже необходимо.ЕвРо: Всё, что г. Кошакур относит к недостаткам ЭПС однофазного тока В.А. Раков относил к их достоинствам. Оно и понятно: куда уж В.А.Ракову, Б.Н.Тихменеву, Б.Д.Никифорову, Б.В. Суслову и прочим товарищам до г. Кошакура.
Я же хочу сказать, по сути, одну очень простую вещь. Существует закон развития техники, гласящий, что в момент своего появления принципиально новые устройства имеют ряд недостатков по сравнению с традиционными, достаточно отработанными. И на примере электровозов переменного тока, который не сразу сумели продемонстрировать преимущества над "постоянниками", это тоже хорошо видно.
Обмениваться ссылками на различные рассказы, не подвергая при этом анализу их достоверность, можно бесконечно. Меня этот метод не прельщает. Я вижу, что рассказ машиниста Киселева - него публикации в "Гудке", содержит откровенную ложь. Локомотивные бригады, водящие электровозы с ингитронами, имели четкий приказ: в случае возникновения прогара, чреватого разлитием ртути, закрыть дверь в машинное отделение, открыть окна кабины, одеть противогазы, и дальше работать именно так. Поэтому информация про собирание шариков ртути в совок - это именно байки, стремление выставить себя героем и страдальцем, "последним оставшимся в живых машинистом, отправлявшимся в смертельные рейсы". Ну, а ссылка на письмо, написанное "куда следует" молодым машинистом Киселевым, которое дурак-журналист простодушно цитирует в своей статье, показывает, что стремлением пустить "пыль в глаза" Киселев отличался всегда.Кошакур: Кроме этих рассказов, были и другие рассказы других людей в другое время и в другом месте, работавших ранее на таких электровозах - и все совпадало. Жаль, что у Вас не было такой возможности убедиться в достоверности описываемых случаев - тогда, возможно, Вы бы не высказывались столь категорично. К сожалению, история внедрения электротяги усыпана не только розами и фанфарами духовых оркестров ...
Моё отношение к электровозам постоянного тока с АТП было, есть и БУДЕТ одним - инженерный идиотизм! Касаемо Вашего примера (про 12.000 т одним электровозом) - что-то повторения нет и в обозримой перспективе не будет - это раз, ВЛ10 на кольце ЦНИИ МПС (так оно называлось в 60-е гг.), на испытаниях возил 10.000 т - это два. И я Вас не судил, да и не собираюсь этого делать - просто привёл контраргументы Вашим, хм... соображениям - скажем так, но Вас это по-видимому и зацепило.Кошакур: ... электровоз постоянного тока как "Гранит". Надеюсь, Вы уже поменяли свое мнение об уровне эффективности этого локомотива - хотя бы после того, как он провел 12000 тонн угля в 120 вагонах одиночной тягой от Бабаево до Лужской? Поэтому - не судите, да не судимы будете.
#505984
v_gildenberg
02 ноя 2018, 20:00
А почему? Можно конкретизировать Вашу точку зрения? Вообще всех локомотивов: грузовых и пассажирских? Или только грузовых? И в контексте чего - именно в реалиях энергозатрат на тягу (грузовых поездов) в России или всемирно, т.е. по всему миру (или всемерно)?ЕвРо: Моё отношение к электровозам постоянного тока с АТП было, есть и БУДЕТ одним - инженерный идиотизм!
Именно желание Б.Н. Тихменева и его единомышленников ускорить создание ЭПС однофазного тока и предпочтение при электрификации однофазного тока и является самым ярким способом сравнения электровозов постоянного и однофазного тока.Exval: Но ведь из этого следует, что он вовсе и не пытался сравнивать электровозы постоянного и переменного тока. Нет, он как раз боролся за то, чтобы "переменники" оказались лучше! И уж тем более странным для меня показалось упоминание в этом ряду Ракова. Вот уж кто меньше всего может служить образцом объективности! В его книгах не найти упоминания о проблемах, с которыми сталкивались отечественное локомотивостроение, о мотивах, лежащих в основе тех или иных решений, о субъективном факторе при принятии этих решений....
Что же касается В.А. Ракова, то он никогда и не ставил перед собой задачу "упоминания о проблемах, с которыми сталкивались отечественное локомотивостроение, о мотивах, лежащих в основе тех или иных решений, о субъективном факторе при принятии этих решений". Основной своей задачей, кстати сказать блестяще выполненной, он видел во-первых описание ПС, а во-вторых причины появления той или иной серии локомотива (МВПС). Впрочем,о проблемах локомотивостроения он писал в своих книгах. Главное читать их вдумчиво. Что же касается "субъективных факторов" - может быть Вы приведёте ДОСТОВЕРНУЮ информацию хотя бы об одном из них? Только, пожалуйста, без рассказов про "выпадающие зубы и волосы".
Вас бы в роли слесаря-моториста (ходовика) в канаву на открытом ПТОЛ в мороз под минус тридцать с ветром ночью заставить устранить последствия перекрытия изоляторов щеткодержателя коллекторного ТЭД с проворотом траверсы, чтобы выдать машину под поезд после срабатывания защиты в пути следования - думаю, тогда ваше отношение к электровозам постоянного тока с АТП сильно поменялось бы! А в АТД все ТО сводится к обдувке от пыли да в смазке МЯП твердой смазкой из шприца при ТР (там ломаться, кроме подшипников, больше нечему).ЕвРо:Моё отношение к электровозам постоянного тока с АТП было, есть и БУДЕТ одним - инженерный идиотизм! ...Кошакур: ... электровоз постоянного тока как "Гранит". Надеюсь, Вы уже поменяли свое мнение об уровне эффективности этого локомотива - хотя бы после того, как он провел 12000 тонн угля в 120 вагонах одиночной тягой от Бабаево до Лужской? Поэтому - не судите, да не судимы будете.
Еще не вечер и "Граниты" к Вам не на одну такую поездку пригнали. Грузопоток на Усть-Лугу растет, чуть побольше "подопрет" и поедут эти 12000 тонн под "Гранитами" только так. А ВЛ10 на кольце с 10000 тонн не равняйте с рядовой эксплуатацией - по "столу" степей Западной Сибири критическая норма массы поезда для него только 7000 тонн. По Иртышскому в сторону Входной с выходных стрелок сразу небольшой подъем начинается и идет почти до следующей станции Любовка, в 2008 г. летом в июле представилась возможность в кабине ВЛ10 там проехать с угольным маршрутом массой 7000 тонн - так разгонялись с главного пути "на коленках", на песке и с предельными пусковыми токами, на высокой скорости вентиляторов (потому что на низкой охлаждения сопротивлениям пускового реостата не хватало - дыму был полный электровоз). На песке ехали почти до самой Любовки, еле-еле разогнались на пробу тормозов. А в 2012 г. то же самое повторил на "Синаре" с бокового пути при 8000 тонн в поезде - так электровоз поезда под собой не чувствовал и машинист на всем участке до Входной ни разу не применил песок.ЕвРо:... Касаемо Вашего примера (про 12.000 т одним электровозом) - что-то повторения нет и в обозримой перспективе не будет - это раз, ВЛ10 на кольце ЦНИИ МПС (так оно называлось в 60-е гг.), на испытаниях возил 10.000 т - это два.Кошакур: ... электровоз постоянного тока как "Гранит". Надеюсь, Вы уже поменяли свое мнение об уровне эффективности этого локомотива - хотя бы после того, как он провел 12000 тонн угля в 120 вагонах одиночной тягой от Бабаево до Лужской? Поэтому - не судите, да не судимы будете.
Контраргументы можно по-разному приводить. Вы выбрали на редкость "убедительные".ЕвРо:... И я Вас не судил, да и не собираюсь этого делать - просто привёл контраргументы Вашим, хм... соображениям - скажем так, но Вас это по-видимому и зацепило.Кошакур: ... электровоз постоянного тока как "Гранит". Надеюсь, Вы уже поменяли свое мнение об уровне эффективности этого локомотива - хотя бы после того, как он провел 12000 тонн угля в 120 вагонах одиночной тягой от Бабаево до Лужской? Поэтому - не судите, да не судимы будете.
Система постоянного тока из-за сравнительно низкого напряжения имеет значительные потери в к.с. и на т.п. Но, именно высокий к.п.д. самого электровоза достигающий 90 % (электровоз ВЛ10) как-бы сглаживает эти потери, давая в сумме достаточно высокий к.п.д. самой электрической тяги. Высокий же к.п.д. самого электровоза постоянного тока обусловлен минимальными потерями на пути тока от к.с. к т.д. На ЭПС с АТД между к.с. и т.д. стоит преобразователь, к.п.д. которого примерно 90 %, а к.п.д. асинхронных двигателей едва достигает 93 %. (Для сравнения к.п.д. т.д. электровозов ЧС2 и ЭП2К почти 95 %. Кроме того, эксплуатация электровозов 2ЭС10 на Сврд и З.-С. ж.д. показала (помимо крайне высокой стоимости самого электровоза: 2ЭС10 - 221.413.114 рб, со средней секцией - 311.799.1784 рб) во-первых, повышенную стоимость его обслуживания, а во-вторых повышенный расход эл. энергии на тягу поездов.Конечно же это применительно к ж.д. РФ. Сравнивать другие страны мне кажется не корректным потому, что только в Чехии (насколько я информирован) существуют, как и в РФ две системы тока, но условия работы электровозов там настолько отличаются от наших, что говорить об этом нельзя.v_gildenberg:А почему? Можно конкретизировать Вашу точку зрения? Вообще всех локомотивов: грузовых и пассажирских? Или только грузовых? И в контексте чего - именно в реалиях энергозатрат на тягу (грузовых поездов) в России или всемирно, т.е. по всему миру (или всемерно)?ЕвРо: Моё отношение к электровозам постоянного тока с АТП было, есть и БУДЕТ одним - инженерный идиотизм!
Кстати, слышал от одного московского знакомого, знающего электровозы не понаслышке, ШУТКУ: германцы сделали нам "Гранит" в отместку за поражение в ВОВ.
Это не аргумент! Нельзя, чтобы ПТО находились на открытом воздухе. Такое вполне можно отнести к инженерному идиотизму.Кошакур: Вас бы в роли слесаря-моториста (ходовика) в канаву на открытом ПТОЛ в мороз под минус тридцать с ветром ночью заставить устранить последствия перекрытия изоляторов щеткодержателя коллекторного ТЭД с проворотом траверсы, чтобы выдать машину под поезд после срабатывания защиты в пути следования - думаю, тогда ваше отношение к электровозам постоянного тока с АТП сильно поменялось бы! А в АТД все ТО сводится к обдувке от пыли да в смазке МЯП твердой смазкой из шприца при ТР (там ломаться, кроме подшипников, больше нечему).
Что ж, поживём - увидим.Кошакур: Еще не вечер и "Граниты" к Вам не на одну такую поездку пригнали. Грузопоток на Усть-Лугу растет, чуть побольше "подопрет" и поедут эти 12000 тонн под "Гранитами" только так.
Тоже не аргумент. Вы привели пример из испытаний электровоза 2ЭС10, я привёл пример из испытаний электровоза 2ЭС10. В рядовой эксплуатации такое навряд ли повторится. Кстати, может быть Вы вспомните, что испытания 2ЭС10 на Ю.-Ур.ж.д. не привели к желаемому результату. Да и сравнивать 2ЭС6 с ВЛ10, на мой взгляд инженеру не к лицу (уж извините за резкость)Кошакур:А ВЛ10 на кольце с 10000 тонн не равняйте с рядовой эксплуатацией - по "столу" степей Западной Сибири критическая норма массы поезда для него только 7000 тонн. По Иртышскому в сторону Входной с выходных стрелок сразу небольшой подъем начинается и идет почти до следующей станции Любовка, в 2008 г. летом в июле представилась возможность в кабине ВЛ10 там проехать с угольным маршрутом массой 7000 тонн - так разгонялись с главного пути "на коленках", на песке и с предельными пусковыми токами, на высокой скорости вентиляторов (потому что на низкой охлаждения сопротивлениям пускового реостата не хватало - дыму был полный электровоз). На песке ехали почти до самой Любовки, еле-еле разогнались на пробу тормозов. А в 2012 г. то же самое повторил на "Синаре" с бокового пути при 8000 тонн в поезде - так электровоз поезда под собой не чувствовал и машинист на всем участке до Входной ни разу не применил песок.
На открытом воздухе- идиотизм, согласен. А под крышей- самое то. Но только без обогрева. Иначе коллекторные машины из холода в тепло и обратно, покроются конденсатом из влагии и изоляция ТЭД будет равна 0. Поэтому ТО-2 и проводят в необогреваемых помещениях.ЕвРо » 02-11-2018, 21:40:Это не аргумент! Нельзя, чтобы ПТО находились на открытом воздухе. Такое вполне можно отнести к инженерному идиотизму.Кошакур: Вас бы в роли слесаря-моториста (ходовика) в канаву на открытом ПТОЛ в мороз под минус тридцать с ветром ночью заставить устранить последствия перекрытия изоляторов щеткодержателя коллекторного ТЭД с проворотом траверсы, чтобы выдать машину под поезд после срабатывания защиты в пути следования - думаю, тогда ваше отношение к электровозам постоянного тока с АТП сильно поменялось бы! А в АТД все ТО сводится к обдувке от пыли да в смазке МЯП твердой смазкой из шприца при ТР (там ломаться, кроме подшипников, больше нечему).Что ж, поживём - увидим.Кошакур: Еще не вечер и "Граниты" к Вам не на одну такую поездку пригнали. Грузопоток на Усть-Лугу растет, чуть побольше "подопрет" и поедут эти 12000 тонн под "Гранитами" только так.Тоже не аргумент. Вы привели пример из испытаний электровоза 2ЭС10, я привёл пример из испытаний электровоза 2ЭС10. В рядовой эксплуатации такое навряд ли повторится. Кстати, может быть Вы вспомните, что испытания 2ЭС10 на Ю.-Ур.ж.д. не привели к желаемому результату. Да и сравнивать 2ЭС6 с ВЛ10, на мой взгляд инженеру не к лицу (уж извините за резкость)Кошакур:А ВЛ10 на кольце с 10000 тонн не равняйте с рядовой эксплуатацией - по "столу" степей Западной Сибири критическая норма массы поезда для него только 7000 тонн. По Иртышскому в сторону Входной с выходных стрелок сразу небольшой подъем начинается и идет почти до следующей станции Любовка, в 2008 г. летом в июле представилась возможность в кабине ВЛ10 там проехать с угольным маршрутом массой 7000 тонн - так разгонялись с главного пути "на коленках", на песке и с предельными пусковыми токами, на высокой скорости вентиляторов (потому что на низкой охлаждения сопротивлениям пускового реостата не хватало - дыму был полный электровоз). На песке ехали почти до самой Любовки, еле-еле разогнались на пробу тормозов. А в 2012 г. то же самое повторил на "Синаре" с бокового пути при 8000 тонн в поезде - так электровоз поезда под собой не чувствовал и машинист на всем участке до Входной ни разу не применил песок.
Извините, но в таком случае как можно говорить о том, что в своих книгах Раков опровергает точку зрения Кошакура? Ведь если автор этих книг, как Вы утверждаете, всего лишь описывал различные виды ПС, не задаваясь при этом целью доказать их преимущества или недостатки, то, следовательно, нельзя сказать, что упоминание таких преимуществ либо недостатков другими людьми Раковым убедительно опровергается, не так ли?ЕвРо: Что же касается В.А. Ракова, то он никогда и не ставил перед собой задачу "упоминания о проблемах, с которыми сталкивались отечественное локомотивостроение, о мотивах, лежащих в основе тех или иных решений, о В факторе при принятии этих решений". Основной своей задачей, кстати сказать блестяще выполненной, он видел во-первых описание ПС, а во-вторых причины появления той или иной серии локомотива (МВПС).
Возможно я был не совсем точен в своём утверждении, но я не буду приводить здесь цитату целиком, лучше отошлю Вас к книге "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956-1965 гг." Издательство "Транспорт", Москва, 1966 г. на стр.40-41. Глава 2. Электровозы переменного тока. Введение.Exval:Извините, но в таком случае как можно говорить о том, что в своих книгах Раков опровергает точку зрения Кошакура? Ведь если автор этих книг, как Вы утверждаете, всего лишь описывал различные виды ПС, не задаваясь при этом целью доказать их преимущества или недостатки, то, следовательно, нельзя сказать, что упоминание таких преимуществ либо недостатков другими людьми Раковым убедительно опровергается, не так ли?ЕвРо: Что же касается В.А. Ракова, то он никогда и не ставил перед собой задачу "упоминания о проблемах, с которыми сталкивались отечественное локомотивостроение, о мотивах, лежащих в основе тех или иных решений, о В факторе при принятии этих решений". Основной своей задачей, кстати сказать блестяще выполненной, он видел во-первых описание ПС, а во-вторых причины появления той или иной серии локомотива (МВПС).
Там очень чётко описаны преимущества электрификации ж.д. на переменном токе.
И, кстати сказать, разве упоминание о роли проф. Щукина в постройке паровозов Э и И.В. Сталина в постройке тепловозов ТЭ1 не является описанием субъективных факторов.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0