Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#506018 LmV 02 ноя 2018, 23:02
Exval:
Выпрямительные установки вращающегося типа являлись стандартными до появления ртутных выпрямителей и использовались на первых тяговых подстанциях.
Я имею ввиду: на самих электровозах.
Exval:
Для этой системы электрификации характерно то, что не только тяговое электроснабжение, но и внешнее (т.е. до вводов тяговых подстанций: электростанции и ЛЭП), обслуживает исключительно нужды железной дороги и не может питать другие потребители.
Ну если мотор-генераторы стоят непосредственно на тяговых подстанциях, то запитывать от того же трансформатора можно и других потребителей.

Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
#506024 haava 02 ноя 2018, 23:23
В Германии (за исключением Мекленбург-Передней Померании и Саксонии-Ангальт), Австрии и Швейцарии имеется отдельная однофазная сеть распределения электроэнергии для железнодорожного транспорта частотой 16,7 Гц; напряжением 110 кВ в Германии, Австрии и 132 кВ в Швейцарии. Эта система называется централизованным энергоснабжением железной дороги. Отдельная однофазная сеть распределения энергии делает рекуперацию энергии при торможении чрезвычайно простой по сравнению с системой 25 кВ 50 Гц, привязанной к трехфазной распределительной сети.

В Швеции, Норвегии, Мекленбург-Передней Померании и Саксонии-Ангальт мощность берется непосредственно из трехфазной сети (110 кВ при 50 Гц), преобразуется в низкочастотную однофазную и подается в воздушную линию(КС?). Эта система называется децентрализованым (то есть местным) железнодорожным энергоснабжением.

Централизованная система подключена к специальным электростанциям, которые генерируют 110 кВ (или 132 кВ в швейцарской системе) переменного тока на частоте 16,7 Гц, а также имеют электромеханические преобразователи или преобразователи переменного / переменного тока, которые подключены к национальной электрической сети (например, 110 кВ, 50 Гц ), они преобразуют в переменный ток вида 55-0-55 кВ (или 66-0-66 кВ) при 16,7 Гц. Точка 0 В подключается к земле через индуктивность, так что каждый проводник однофазной сети переменного тока имеет напряжение 55 кВ (или 66 кВ) относительно потенциала земли. Это похоже на раздельные электрические системы и обеспечивает сбалансированную передачу линии. Индуктивность, через которую выполняется заземление, предназначена для ограничения токов заземления в случаях сбоев на линии. На трансформаторных подстанциях напряжение преобразуется от переменного тока напряжением 110 кВ (или 132 кВ) до 15 кВ переменного тока, и энергия подается в воздушную линию.

Аналогичная система в Швеции и Норвегии. Только там частота сети 16 2/3 герц.

да умоется кровавыми слезами любой, кто усомнится в нашем миролюбии
#506026 Маклауд 02 ноя 2018, 23:38
Всё это конечно круто... Но сегодня к вечеру проезжая Щербинку видел на "запасе" 2а Князь Владимир которые ждали перестановки на кольцо. По теме. Атд лучше. ЭП2К унылое ...о! Если токмо работать по Октябрьской... ::-D:
#506043 Кошакур 03 ноя 2018, 05:57
ЕвРо:
Кошакур: Вас бы в роли слесаря-моториста (ходовика) в канаву на открытом ПТОЛ в мороз под минус тридцать с ветром ночью заставить устранить последствия перекрытия изоляторов щеткодержателя коллекторного ТЭД с проворотом траверсы, чтобы выдать машину под поезд после срабатывания защиты в пути следования - думаю, тогда ваше отношение к электровозам постоянного тока с АТП сильно поменялось бы! А в АТД все ТО сводится к обдувке от пыли да в смазке МЯП твердой смазкой из шприца при ТР (там ломаться, кроме подшипников, больше нечему).
Это не аргумент! Нельзя, чтобы ПТО находились на открытом воздухе. Такое вполне можно отнести к инженерному идиотизму.
Это Вы скажите "дефективным манагерам" из ЦДТ. Я разве против крытого ПТОЛ? Сам на таком мастером работал и, поверьте, его преимущества против открытого ПТОЛ не раз ощущал на собственной шкуре.
Кошакур: ... Еще не вечер и "Граниты" к Вам не на одну такую поездку пригнали. Грузопоток на Усть-Лугу растет, чуть побольше "подопрет" и поедут эти 12000 тонн под "Гранитами" только так.
Что ж, поживём - увидим.[/quote]

Думаю, увидим.
Кошакур:А ВЛ10 на кольце с 10000 тонн не равняйте с рядовой эксплуатацией - по "столу" степей Западной Сибири критическая норма массы поезда для него только 7000 тонн. По Иртышскому в сторону Входной с выходных стрелок сразу небольшой подъем начинается и идет почти до следующей станции Любовка, в 2008 г. летом в июле представилась возможность в кабине ВЛ10 там проехать с угольным маршрутом массой 7000 тонн - так разгонялись с главного пути "на коленках", на песке и с предельными пусковыми токами, на высокой скорости вентиляторов (потому что на низкой охлаждения сопротивлениям пускового реостата не хватало - дыму был полный электровоз). На песке ехали почти до самой Любовки, еле-еле разогнались на пробу тормозов. А в 2012 г. то же самое повторил на "Синаре" с бокового пути при 8000 тонн в поезде - так электровоз поезда под собой не чувствовал и машинист на всем участке до Входной ни разу не применил песок.
Тоже не аргумент. Вы привели пример из испытаний электровоза 2ЭС10, я привёл пример из испытаний электровоза 2ЭС10. В рядовой эксплуатации такое навряд ли повторится. Кстати, может быть Вы вспомните, что испытания 2ЭС10 на Ю.-Ур.ж.д. не привели к желаемому результату. Да и сравнивать 2ЭС6 с ВЛ10, на мой взгляд инженеру не к лицу (уж извините за резкость).[/quote]

Вы немного ошиблись - пишете здесь, что привели пример из испытаний электровоза 2ЭС10 (в своем посте Вы писали по ВЛ10 под 10000 тонн на кольце ЦНИИ). Скажу Вам, что условия поездных испытаний локомотивов на действующем участке ж.д. с интенсивным движением поездов (а Бабаево-Усть-Луга, думаю, к таковым относится) несколько отличаются от "тепличных" условий испытаний локомотивов на опытном кольце. Испытания 2ЭС10 на Южно-Уральской не привели к желаемому результату из-за проблем с тяговым электроснабжением на участке Челябинск-Златоуст-Кропачево, а не из-за проблем с электровозом. На Свердловской проблему с электроснабжением решили и там 2ЭС10 пошли.
А с чем еще сравнивать ВЛ10, как не с заменяющим его 2ЭС6? Не с ВЛ22М же или с ВЛ8? Хотя могу сравнить ВЛ10 с обоими - поработал на них помощником машиниста около года. ВЛ22М - машина-"зверь", а "система" по СМЕ из двух ВЛ22М увозила 6000 тонн и больше на непростом профиле пути участков Запорожье-Левое (Запорожье-2)-Никополь и Синельниково-1-Запорожье-Левое (Запорожье-1)-Мелитополь на Приднепровской ж.д.. Думаю, что и 7000 тонн на гораздо более легком профиле пути от Иртышского до Входной "система" из двух ВЛ22М по СМЕ увезла бы без проблем (ну, может быть, разгон поезда был бы подольше и скорость следования поменьше из-за меньшей мощности ТЭД). ВЛ8 неплох, боксует меньше, чем ВЛ10, легче берет поезд с места, но 7000 тонн с Иртышского на Входную ему, наверно, будет уже "не по зубам".
#506044 Кошакур 03 ноя 2018, 06:32
Светлый:
ЕвРо » 02-11-2018, 21:40:
Кошакур: Вас бы в роли слесаря-моториста (ходовика) в канаву на открытом ПТОЛ в мороз под минус тридцать с ветром ночью заставить устранить последствия перекрытия изоляторов щеткодержателя коллекторного ТЭД с проворотом траверсы, чтобы выдать машину под поезд после срабатывания защиты в пути следования - думаю, тогда ваше отношение к электровозам постоянного тока с АТП сильно поменялось бы! А в АТД все ТО сводится к обдувке от пыли да в смазке МЯП твердой смазкой из шприца при ТР (там ломаться, кроме подшипников, больше нечему).
Это не аргумент! Нельзя, чтобы ПТО находились на открытом воздухе. Такое вполне можно отнести к инженерному идиотизму.
На открытом воздухе- идиотизм, согласен. А под крышей- самое то. Но только без обогрева. Иначе коллекторные машины из холода в тепло и обратно, покроются конденсатом из влагии и изоляция ТЭД будет равна 0. Поэтому ТО-2 и проводят в необогреваемых помещениях.
Именно крытым ПТОЛ с неотапливаемым цехом и должен быть (остальные помещения крытого ПТОЛ, естественно, должны быть с обогревом в зимнее время).
#506047 AlexPaen 03 ноя 2018, 07:15
Exval:Поэтому информация про собирание шариков ртути в совок - это именно байки, стремление выставить себя героем и страдальцем, "последним оставшимся в живых машинистом, отправлявшимся в смертельные рейсы".
Если школьников в Акташе снаряжали собирать шарики с дороги в совки при разливе ртути из фляг в грузовике, то почему не могли этим же заниматься машинисты?

Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#506057 Exval 03 ноя 2018, 08:56
ЕвРо: Возможно я был не совсем точен в своём утверждении, но я не буду приводить здесь цитату целиком, лучше отошлю Вас к книге "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956-1965 гг." Издательство "Транспорт", Москва, 1966 г. на стр.40-41. Глава 2. Электровозы переменного тока. Введение.
Там очень чётко описаны преимущества электрификации ж.д. на переменном токе.
И, кстати сказать, разве упоминание о роли проф. Щукина в постройке паровозов Э и И.В. Сталина в постройке тепловозов ТЭ1 не является описанием субъективных факторов.
Я сейчас нахожусь на отдыхе и пользоваться интернет-ресурсами с экрана телефона не совсем удобно, поэтому прочитаю рекомендованный Вами отрывок из Ракова через пару дней. Но, в принципе, легко догадаться - что именно там написано. Я ведь недаром уже упоминал выше об "официально-бодряческой" литературе, в которой процесс развития отечественного ж.д. транспорта, (и не его одного, разумеется), отображается как сплошное поступательное движение от одних достижений к другим, на котором не принималось ошибочных решений, не было недооценки возникающих проблем, и т.д. И это вполне относится к вопросу о сравнении систем электрификации постоянного и переменного тока. В рамках подобной парадигмы вторая имеет одни лишь сплошные преимущества над первой. Об этом написано в огромном количестве литературы (в т.ч. - и той, по которой я в свое время учился на электроснабженца), т.ч., повторяю - едва ли Раков отметил здесь что-то принципиально новое. Но подобная позиция, предполагающая абсолютное превосходство одной системы над другой, является некорректной, игнорирующей некоторые важные моменты. Например, необходимость принятия специальных (и весьма дорогостоящих) мер по защите от электромагнитных полей, сопровождающих работу ЭПС переменного тока. Или влияние этих полей на здоровье людей (об этом здесь писалось). Да взять хотя бы то же прогорание ингитронов, о котором мы здесь много говорим! Ведь очевидно, что это был дополнительный фактор опасности, которой подвергались локомотивные и ремонтные бригады электровозов-переменников. Фактор, устраненный лишь с переходов к полупроводниковым преобразователям. Почему же он практически не упоминается? Не потому ли, что такое упоминание нарушает стройную картину демонстрации сплошных преимуществ новой системы электрификации над старой? Да и многие другие факты без указания на недостатки постоянного тока становятся непонятными, необъяснимыми. Например, зачем на протяжении многих лет проводились изыскания по повышению номинального напряжения в КС постоянного тока в 2,3 или даже 4 раза. Зачем, если напряжение на участках переменного тока было все равно выше? Или почему на зарубежных ж.д. так долго и упорно держались за сохранение систем внешнего электроснабжения, предназначенных для питания только лишь тяги, без подключения к ним промышленных и гражданских нагрузок?
Согласитесь, что корректное рассмотрение этих вопросов требует признать наличие за системой перемене тока не одних лишь преимуществ, но также и недостатков.
И два слова по поводу "субъективного фактора". Вы привели замечательный пример с созданием тепловоза ТЭ1, где влияние этого фактора проявилось в полной мере. Да, роль Сталина в этой истории оказалась очень велика. Но ведь она не исчерпывается тем, что вождю понравился локомотив, который вел его поезд на Потсдамскую конференцию. Важно также понимание того - почему послуживший в качестве прототипа первого серийного отечественного тепловоза американский локомотив был плохо приспособлен для поездной работы, какие это имело последствия для нашего тепловозостроения в дальнейшем. Даже если допустить, что Раков не стал вдаваться в эти вопросы потому, что они лежали вне целей его труда, в любом случае очевидно, что он никак не может претендовать на исчерпанность и даже единственную верность в рассмотрении данной темы.
И в заключение хочу задать Вам, как специалисту-электровознику вопрос, удовлетворительный ответ на который пока так и не получил: почему в первые два десятка лет все отечественные электровозы проектировались с переходными площадками на торцах кузова? Хочется все же с этим разобраться.
#506059 Exval 03 ноя 2018, 09:04
LmV: Я имею ввиду: на самих электровозах.
На самих электровозах сразу стали использовать ингитроны.

Ну если мотор-генераторы стоят непосредственно на тяговых подстанциях, то запитывать от того же трансформатора можно и других потребителей.
Другие потребители не умеют "кушать" ток пониженной частоты, он применялся только до питания коллекторных ТЭДов.
#506062 Exval 03 ноя 2018, 09:20
AlexPaen: Если школьников в Акташе снаряжали собирать шарики с дороги в совки при разливе ртути из фляг в грузовике, то почему не могли этим же заниматься машинисты?
Потому что, как я написал выше, машинисты имели четкие инструкции - как им действовать в случае получения сигнала о разливе ртути (для чего, кстати, в кабинах электровозов имелись соответствующие индикаторы). Могли ли быть случаи, когда их заставляли нарушать эти инструкции? В принципе, наверное, могли. Но обратите внимание: машинист Киселев ни словом не упоминает ни о противогазах, ни об индикаторах. Он просто категорически утверждает, что машинисты с помощниками вынуждены были совками выгребать ртуть из машинных отделений. Когда это происходило: прямо в поездке или де после возвращения? Непонятно. Почему все его коллеги, якобы, скончались от полученных отравлений парами ртути, а он по-прежнему жив и дает интервью? Может, он усиливал от этой страшной работы? Тоже непонятно. Не слишком ли много нестыковок, позволяющих сделать вывод, что перед нами - откровенное вранье. В 90-е годы, помнится, СМИ также публиковали интервью с пожилым людьми, утверждавшими, что на Тоцких учениях 1954г их бывших тогда солдатами, заставляли находиться в эпицентре ядерного взрыва. И там тоже говорилось о том, что, дескать, почти все мои товарища погибли, в живых остались считанные единицы. И то - чувствую себя осень плохо. Что, в общем, неудивительно, для преклонных лет...
#506064 Exval 03 ноя 2018, 09:59
Небольшая цитата, найденная в Сети:
Тут вопрос не в том, что решали какой ток лучше, а в том, что нормальные выпрямительные установки на полупроводниках появились на подвижном составе только где-то в середине 60-х годов прошлого века. А до того на ЭПС переменного тока использовались игнитроны - ртутные выпрямители - ужасная вещь. Я еще застал инструкции по обращению с игнитронами, правила применения противогазов на электровозе в случае, если игнитрон терял герметичность и прочее. Поэтому до 60-х переменный ток имел ограниченное распространение. А на постоянном было уже электрифицировано пол страны.

Прежде всего - что такое игнитрон.
Игнитрон -- мощная выпрямительная лампа с холодным жидким (из ртути) катодом.
Для работы игнитрона нужно три условия: Источник ионов для зажигания дуги, источник электронов для эмиссии и жидкий катод проводящий ток.
Ртутные выпрямители были стеклянные и металлические, первые делаются на токи до 500А при напряжении до 600В, и до 20А при напряжении до 15 кв, вторые - до 5000А при напряжении до 800В, и до 200А при напряжении до 50 кВ.
Вся эта штуковина представляла из себя банку с ртутью на дне и 4 «рогами»-2-мя побольше вверху - основные аноды, и 2 поменьше - с боков - вспомогательные, на дне есть еще небольшое углубление, отделенное от основного катода - анод зажигания.
Для пуска выпрямителя необходимо, чтобы ртуть катода и ртуть анода зажигания слились, и между анодом зажигания и катодом загорается дуга, нагревающая на катодное пятно. При температуре около 2000 градусов происходит испарение ртути и заполнение ее парами колбы, помимо этого катодное пятно выделяет электроны, которые двигаются к вспомогательному аноду, имеющему положительный потенциал, попутно электроны ионизируют пары ртути, и ионы ее идут к катоду, и между вспомогательным анодом и катодом зажигается дуга. Когда дуга зажглась, отключают анод зажигания. И дуга перебрасывается с одного вспомогательного анода на другой в соответствии с полярностью тока (в цепь вспом. анодов включают индуктивности для сдвига фаз между током и напряжением, чтобы дуга не гасла при переходе напряжения через 0) При появлении нагрузки дуга перебрасывается на главные аноды, и затем в разных полупериодах зажигается то на один из них, то на другой, в цепь питания нагрузки так же включается дроссель. Если нагрузка потребляет ток не меньше 5 А, вспомогательные аноды можно отключить, а если меньше-они должны быть постоянно включены, тк для устойчивого горения дуги нужен ток не меньше 5 А.
Опасность представляет зажигание дуги между основными анодами - по сути, короткое замыкание питающего транса, оно возможно при перегреве анодов или при превышении напряжения.
Металлический выпрямитель собран в металлическом корпусе, внутри которого циркулирует вода, имеет автономный насос для поддержания вакуума, и зажигается при помощи погружающегося в ртуть угольного анода.
Первые отечественные элетровозы ВЛ60 (без индекса К) - в общем-то наши родные 60-тки, которые и сейчас массово эксплуатируются на ж.д., были укомплектованы именно такими выпрямителями.
Как известно, ртуть выделяет ядовитые пары. Одну из серьезнейших опасностей в эксплуатации представляла разгерметизация игнитрона, вследствие которой пары ртути попадали внутрь кузова электровоза. что могло вызвать отравление локомотивной бригады. Для того, чтобы узнать, что выпрямитель разгерметизировался, в кабине и внутри кузова помещались индикаторы в виде лакмусовой бумаги. При этом, на электровозе находился комплект противогазов для локомотивной бригады, который полагалось немедленно одеть при изменении цвета лакмуса.
По прибытии в депо на такой электровоз навешивалась табличка "Зартучен" и вход внутрь ремонтного персонала разрешался только в сцецодежде и противогазах.
Понятно, что все это создавало огромные сложности. Поэтому, как только появились кремниевые полупроводниковые выпрямители, игнитроны ими были сразу же заменены, а ВЛ60 стал ВЛ60К.
Exval:Он просто категорически утверждает, что машинисты с помощниками вынуждены были совками выгребать ртуть из машинных отделений. Когда это происходило: прямо в поездке или де после возвращения?
Да прям на ходу, отключили приборы безопасности, вызвали ДСП, сказали что открой нам напроход, мы отлучимся на минут 20, надо ртуть собрать, потом продать - бабло попилим. Глотнул чекушку залпом и пошёл ртуть гонять по кузову. 100% так дело было. :*THUMBS UP*:

Gadjonysz
#506069 Exval 03 ноя 2018, 10:08
Да, похоже на то. Как говорит Кошакур: еще и не такие рассказы ходили...
#506073 AlexPaen 03 ноя 2018, 11:15
Exval:
Потому что, как я написал выше, машинисты имели четкие инструкции - как им действовать в случае получения сигнала о разливе ртути (для чего, кстати, в кабинах электровозов имелись соответствующие индикаторы). Могли ли быть случаи, когда их заставляли нарушать эти инструкции? В принципе, наверное, могли.
Байки байками, но допустить такое легче, чем представить что абсолютно все машинисты будут следовать инструкции, ни на шаг от нее не отступая. Даже в случае если от вышестоящих раздастся - давайдавай, надочетоделать!
В 90-е годы, помнится, СМИ также публиковали интервью с пожилым людьми, утверждавшими, что на Тоцких учениях 1954г их бывших тогда солдатами, заставляли находиться в эпицентре ядерного взрыва.
Прохождение через эпицентр после взрыва (и нахождение в нем) вроде бы никто не отрицал.

Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#506074 Colonel_Abel 03 ноя 2018, 11:34
По поводу асинхроников. Как машинист, который с ними имел дело. Сравним, ЧС8 и ЭП10. Мощность одинаковая 7200 квт. Но сила тяги у ЧС8 на 100 кн меньше. Асинхроник меньше склонен к боксованию. Динамика разгона очень хорошая. Это именно с точки зрения машиниста. С постоянниками даже нет смысла сравнивать. С ЧС2 и ЧС2К, смешно. С ЭП2К - смешно. С другими переменниками? ЧС4Т и ЭП1М, тоже смешно. С экономической точки зрения не скажу, не экономист.

КРЫМ - это РОССИЯ!!!

Не зарегистрированным и всяким Почетным Гостям на сообщения не отвечаю и игнорирую.
#506078 Exval 03 ноя 2018, 13:08
AlexPaen: Байки байками, но допустить такое легче, чем представить что абсолютно все машинисты будут следовать инструкции, ни на шаг от нее не отступая. Даже в случае если от вышестоящих раздастся - давайдавай, надочетоделать!



Перечитайте еще раз слова машиниста Киселева. В них он ни разу не упоминает ни противогазы, ни индикаторы паров ртути, ни табличку "Зартучен", которую положено было вешать на локомотив, на котором произошел прогар ингитрона. А ведь, будучи машинстом, он не мог не знать всех этих деталей. Вот если бы он сказал что-то типа "да, были правила безопасности при работе с парами ртути, но на практике они нередко нарушались" - тогда Ваше объяснение выглядело бы правдоподобно. Но он делает вид, что этих правил не существовало вовсе. И, как было выше с юмором отмечено, несет уже откровенную ахинею, что разлившуюся в машинном отделении ртуть выгребали прямо в ходе рейса. Все это не оставляет сомнений в том, что дедушка откровенно врет, а дурак-журналист ему подыгрывает. Кстати, обратите внимание: в том "сигнале" (а если называть вещи своими именами - откровенном доносе), который молодой машинист Киселев направил "куда следует" в период работы на опытном участке переменного тока, упоминаются стоящие без работы электровозы серии НО. Так, может, это и было сделано именно по причине их заражения парами ртути из разбившихся ингитронов? (На всякий случай оговариваю, что это - всего лишь версия).
А вот вопрос о том - почему эксплуатация электровозов переменного тока порождала многочисленные слухи об их вреде для здоровья локомотивных бригад (причем, как видно здесь из реплики действующего машиниста, слухи продолжают ходить и по сей день), очень интересный! И его стоило бы обсудить.
Прохождение через эпицентр после взрыва (и нахождение в нем) вроде бы никто не отрицал.
Эта байка давно опровергнута. Бойцы проходили через имитацию эпицентра ядерного взрыва, которую устроили подрывом канистр с напалмом, следы сгорания которого дают столб, напоминающий атомный "гриб". Единственными военнослужащими, которые реально находились в этом столбе в ходе тех учений, были летчики два эскадрилий: истребительной, на самолетах МиГ-17, и бомбардировочной, на Ил-28. Но это продолжалось всего несколько секунд и большого вреда их здоровью, судя по всему, не причинило. Были еще танкисты, которым дали задание приблизиться к эпицентру, находясь внутри боевых машин. Но в состав экипажей были введены офицеры-дозиметристы. Их приборы показали рост радиоактивности, после чего танки покинули опасную зону. По итогам этого эксперимента и было принято решение оснащать танки в обязательном порядке противоатомной защитой.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 7