[ЕвРо]

2ЭС6 (на мой взгляд) можно только с равноценным электровозом. В нашем случае с 2ЭС4К.

Здесь не может быть никакого сравнения, ибо электровоз 2ЭС4К неравноценен электровозу 2ЭС6 совсем от слова никак.

Ваши слова не более чем эмоции. Буду Вам признателен если Вы КОНКРЕТИЗИРУЕТЕ Вашу точку зрения и приведёте соответствующие факты.

[Ластовка М.О.]

Последнее предупреждение! Отношение выясняйте в личке. Следующий шаг, при не соблюдении данного предупреждения, обоим бан!

[SareN]

https://trainpix.org/photo/207626/
«И тут Остапа понесло»@

[Ластовка М.О.]

Здесь не может быть никакого сравнения, ибо электровоз 2ЭС4К неравноценен электровозу 2ЭС6 совсем от слова никак.

1. Оба выпускаются в одно (настоящее) время.
2. Оба грузовые.
3. Оба на постоянный род тока.
4. Оба 2х секционные.
5. Оба на 2х осных тележках.
6. Оба имеют 8 к.п.
7. У обоих по 2 токоприемника.
8. Оба в эксплуатации (и даже в совместной и сравнительной на Окт).
9. На обоих ездят бригады одних и тех же депо Окт (и им, в отличии от Кошакура, виднее точно).
10. ТО производят на одних и тех же ПТОЛах, экипируют одни и те же люди.
11. Одна и та же весовая норма на обе серии.
12. Одни и те же перегонные хода.

Ну и.т.д...

Так почему же их нельзя сравнить???

Вижу налицо предвзятость и полнейшую некомпетентность Кошакура, а так же подмену понятий и распространение информации в сети не соответствующей действительности.

[Liski]

На сайте ТП от А.Губина проскочила информация, что аффилированный с НЭВЗ ООО "ВЭлНИИ" в скором времени сможет стать сертификантом продукции НЭВЗ якобы в рамках закона (без проведения испытаний локомотивов выпуска НЭВЗ на опытном кольце в Щербинке и на скоростном полигоне Белореченская-Майкоп). Называется - пустить козла в огород!

А зачем нужны испытания в Щербинке, когда есть свой полигон, в смысле кольцо?
Да и вообще почитайте, они давно сами сертифицируют свою продукцию (годовой отчет за 2017 год, стр. 6):
http://www.velnii.ru/investoram/

В новом сертификате ЭП20 вообще нет никаких ВНИИЖТ, никаких испытаний там не проводили:
http://188.254.71.82/rss_ts_pub/?show=v ... D4939E8CC9

Сейчас Щербинка и Белоречка используется в крайних случаях, в основном для совсем новой продукции. В принципе, и вагоны-лаборатории строит сам ТМХ.

[Маклауд]

Сравнивать локомотивы должны те кто их эксплуатируют!!! Вот к примеру ! Что выберет машинист на Курском ходу? Правильно! Чс7. А тут топят за за эп2к. ... Но эп20 выберут-все...
Блин... А Окьябрята наверняка Эпкашку...

[Exval]

Буду Вам признателен, если Вы опишите эти меры. Если Вы имеете в виду каблирование линий связи и а/б, то они не такие уж и дорогостоящие..

Да, я имею ввиду эти меры и в дополнение к ним обеспечение большего габарита расстояний до токоведущих частей. А также – дополнительные меры безопасности, связанные с появлением наведённого напряжения на металлических конструкциях вблизи линий переменного тока. При этом я не хочу вдаваться в обсуждения – «такие уж они дорогостоящие или вовсе даже «не такие». Простая корректность требует того, чтобы эти меры были УПОМЯНУТЫ при сравнении систем электрификации постоянного и переменного токов. Если же упоминание о них отсутствует, то такое сравнение является некорректным – вот то, что я хочу сказать.

Готовя к публикации очередное интернет-издание "ЭПС Отечественных ж.д." я обратился к первоисточникам и листая журналы "ЭТТ" за период 1957-1965 гг., в одном из них, в разделе письма в редакцию, натолкнулся на вопрос от машиниста: "существует ли влияние электромагнитных полей на здоровье машиниста электровоза?". Ответ был таким:"Нет, не влияет, т.к. металлический кузов является мощнейшим экраном от любых электромагнитных полей".

И Вы считаете, что этот ответ можно принять на веру?

Понятие "прогар игнитронов" введено на нашем форуме. В технической литературе тех лет об этом не сказано ни слова. Есть термин "обратное зажигание игнитронов", но я не читал, что подобное приводит к разрушению металлического корпуса игнитрона и растеканию ртути. Если у Вас есть ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ подтверждение таких фактов - приведите. А "байки из склепа" о "выпавших зубах и волосах" не для меня. И причём здесь ремонтники мне тоже совсем не понятно.

Я принимаю Ваше замечание, что термин «прогар ингитронов» является некорректным. А вот что касается просьбы привести доказательства того, что прорыв паров ртути в помещения электровоза являлся реальной проблемой, а не мифической, то выше мной такие доказательства были приведены в виде описания существовавших в то время инструкций – как следовало действовать локомотивным бригадам и ремонтному персоналу в таких случаях. Насколько часто положения этих инструкций применялись на практике – отдельный вопрос, (кстати, было бы интересно получить на него ответ). Но то, что инструкции существовали, говорит о том, что данная ситуация являлась реальной.

Об этом очень хорошо написано у В.А. в параграфах об электровозах ОР22 и ВЛ8в. Цитировать его целиком нет смысла.

Учитывая Ваши постоянные отсылки к Ракову, который, дескать, все проблемы уже описал настолько исчерпывающе, что добавить к этому даже сегодня, спустя многие десятилетия, просто нечего, то могу ли я обратиться к Вам с просьбой по порядку ведения нашей дискуссии?
Если Вы на самом деле считаете, что после Ракова в разговор о преимуществах и недостатках разных систем тягового электроснабжения добавить уже нечего, то почему бы не изложить его т.зрения в самых сжатых выражениях? Ведь любой грамотный человек должен уметь это делать, причём приводить пространные цитаты нет нужды. Любую мысль можно изложить своими словами и в сжатой форме. В этом случае Ваша позиция будет выглядеть более ясной и понятной. Постоянные же советы почитать Ракова этому как-то не способствуют.

Потому, что подход отечественных электроэнергетиков был отличным от европейских. И связано это было в первую очередь с социалистической системой хозяйствования.

Верно. При этом мы знаем, что финал этой системы хозяйствования оказался весьма печальным. Что позволяет предположить, что она обладала некими фатальными недостатками. Возможно – в т.ч. и при решении задачи выбора систем тягового электроснабжения на ж.д.

Назовите мне хотя бы один недостаток. Те, которые описаны у г. Кошакура недостатками назвать нельзя.
Это не более чем конструктивные особенности, присущие ЛЮБОЙ системе переменного тока.

Я думаю, что здесь Вы одновременно и правы, и нет. Правы в том, что выражение «конструктивные особенности» является технически более корректным. Но на практике эти конструктивные особенности оборачиваются именно что преимуществами и недостатками. Это первое. Есть и второе. Ведь тот же Ваш кумир Раков, (как и другие авторы классической советской школы), всегда вёл речь именно о ПРЕИМУЩЕСТВАХ системы переменного тока над постоянным. Т.е. в его описаниях это было сравнение одних сплошных преимуществ над одним сплошными недостатками. Т.ч. Ваше замечание относится и к Ракову тоже.

Но ведь об этом чётко написано у В.А! А почему именно американский - тоже понятно: других-то не было! А имело это самые положительные последствия, советские инженеры во-первых, поняли, что так строить тепловозы нельзя, что и было реализовано в ТЭ2, а во-вторых, Да послужим прекрасным прототипом маневрового тепловоза (ТЭМ1).

Могу ли я считать, что по поводу постоянных отсылок к Ракову мы с Вами уже договорились? Т.е. каждый из нас волен выбирать себе авторитетов по своему усмотрению, но излагает их именно от СВОЕГО имени, а не в виде к текстам, на форуме не представленным. Что касается «других не было». Это не верно, потому что помимо Да был также и Дб с совершенно иным типом компоновки. Да, конкретные конструктивные решения этого тепловоза показали себя при эксплуатации в СССР не лучшим образом, но к типу компоновки это как раз отношения не имело. Что касается «самых положительных последствий», то с этим утверждением я никак согласиться не могу, но развивать эту тему пока не стану, ибо разговор идёт всё же об электровозах.

Ответить на Ваш вопрос мне невероятно сложно, т.к. я не жил в те годы, но свою мысль выскажу. И начну её изложение с цитаты из В.А. Ракова:
"Спроектированный заново кузов не имел передних площадок с выходом на них из
кабины, что по КРИТЕРИЯМ ТОГО ВРЕМЕНИ можно было допустить при отсутствии управления
электровозом по системе многих единиц".
Я лишь могу сделать вывод, что с 30-50-е гг. существовало требование, чтобы электровозы, способные работать по с.м.е. должны были иметь переходные площадки. Однако, начиная с ВЛ23, это требование было упразднено (Н-8 не имели с.м.е.)

Понятно, спасибо. Можно ли из этого сделать вывод, что конструкция и их весогабаритные характеристики претерпели к середине 50-х гг значительные изменения по сравнению с 30-и?

[Exval]

Сравнивать локомотивы должны те кто их эксплуатируют!!!

Это неверно. спору нет - мнение машинистов очень важно. Но при этом не следует забывать, что локомотивы не создаются лишь для того, чтобы нравиться тем, кто ими управляет. Прежде всего, их задачей является выполнение определённой работы, получение прибыли , а не просто удовольствия от вождения, как у легковых авто.

[v_gildenberg]

Статья в журнале Локомотив (автор к сожалению выпал при сканировании - могу сказать позже об истории появления на ж.д. транспорте АТД и почему таки они не внедрились)

"...Первые попытки внедрения тягового асинхронного привода на подвижном составе начались 50 лет назад. С конца 1966 года специалисты отдела тяги Всесоюзного научно исследовательского института электромеханики (ВНИИЭМ) проводили работы по наладке и испытанию двухвагонной секции электропоезда ЭР9П-134, состоявшей из головного вагона № 13401 и моторного вагона
N13402 специального изготовления. На одной из тележек моторного вагона коллекторные тяговые двигатели были заменены трехфазными асинхронными двигателями с
короткозамкнутым ротором, т.е. на моторном вагоне была одна стандартная для электропоезда ЭР9П тележка и одна нестандартная. Для удобства исследований инверторные установки и блоки электронного управления и регулирования были размещены в выделенном помещении пассажирского салона моторного вагона. Остальное оборудование (в основном серийное) располагалось под вагоном. В выпрямительную установку поезда ЭР9П были добавлены «тиристорные усы» для получения плавного межступенчатого изменения напряжения. Использовались только четыре из семи ступеней вторичной обмотки типового трансформатора электропоезда ЭР9П. Напряжение с выхода выпрямителя поступало на входы двух тиристорных инверторов напряжения. Они преобразовывали напряжение постоянного тока в трехфазное напряжение, частота которого могла меняться от 1 до 100 Гц. С выхода каждого инвертора напряжения энергия поступала на зажимы одного из тяговых двигателей нестандартной тележки
моторного вагона. Машины с тремя парами полюсов при напряжении около 500 В, токе 300 А (на фазу) и частоте 50 Гц развивали мощность около 200 кВт каждый. Частота вращения ротора при
этом была около 1000 об/мин. Двигатели изготовили с использованием механической части серийных двигателей постоянного тока и электрической части серийных асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором. Регулирование частоты асинхронных тяговых двигателей (АТД) осуществлялось разработанной во ВНИИЭМ системой регулирования частоты тока статора с обратной связью по абсолютному скольжению. В качестве входного сигнала система использовала импульсы датчика частоты вращения колесной пары установленного на бегунковои оси. Первые передвижения секции по пути в непосредственной близости от депо Ожерелье Московской дороги были осуществлены на коллекторных двигателях стандартной тележки секции в декабре 1966 г. Важность этого этапа была связана с тем ,что таким образом опробовали систему плавного регулирования напряжения в выпрямительном звене преобразователя. В то время это была одна из первых секций с плавным регулированием напряжения коллекторных двигателей на сети дорог страны, и успех испытании системы ВНИИЭМ был хорошим стартом для наладки и испытаний двухвагонной секции. А в конце декабря 1966 г. были осуществлены первые передвижения секции на том же пути уже на асинхронных тяговых двигателях.

С начала 1967 г. испытания секции были продолжены сначала на 19-м пути недалеко от линейного пункта на станции Ожерелье, а затем на линии Ожерелье — Михайлов. Надежная работа системы плавного регулирования напряжения и наличие стандартной тележки в составе секции обусловили тот факт, что за время испытаний ни разу не потребовался резервный локомотив для вывоза секции с перегона. В случаях неисправностей в инверторных преобразователях и их системах управления, которые случались редко, секция выезжала с перегона на коллекторных тяговых двигателях.
Опытные поездки секции осуществлялись на линии Ожерелье — Михайлов в 1967 — 1969 гг. Именно успешность испытаний секции, на которой во время поездок присутствовали многочисленные представители МПС, привела к тому, что МПС приняло решение об изготовлении опытной секции электропоезда с асинхронными тяговыми двигателями в 1967 г. и об изготовлении поезда ЭР9А в 1970 г.
1965 — 1966 гг. в тяговом отделе , руководимом Е.С. Аватковым [были созданы], работающие на стендах преобразователи с ШИМ (широтно-импульсной модуляцией) и без ШИМ. Преимущества преобразователей с ШИМ для тяговых асинхронных приводов высоко оценивались [уже тогда]
Однако отечественных быстродействующих тиристоров для целей тяги, обеспечивающих работу инверторов с ШИМ для управления асинхронными тяговыми двигателями электропоездов или локомотивов, в то время однозначно, не существовало.

Новую разработку отдела было решено использовать в приводе первых в СССР электромобилей с асинхронными тяговыми двигателями. Мощность двигателя электромобиля была 12 кВт, а напряжение АБ — 264 В. Первые электромобили на базе шасси УАЗ были созданы в 1974 г. в качестве опытной партии для 34-го автокомбината «Мосторгтранса». Но даже для привода такой небольшой мощности и невысокого уровня напряжения доставать быстродействующим тиристоры на Таллиннском электротехническом заводе удавалось с большими трудностями.

Инициатором и организатором начального этапа развития асинхронного тягового привода был Е.С. Аватков (1902 - 1990). Именно он разглядел в первых появившихся в те годы тиристорах возможность для реализации мечты поколений инженеров – тяговиков о применении трехфазных асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором для целей электрической тяги. Однако вряд ли его планы стали бы реальностью без помощи двух выдающихся советских ученых.

Убедить работников МПС в перспективности асинхронного тягового привода со статическими преобразователями помог член-корреспондент АН СССР, крупнейший в Союзе специалист по тяговым электрическим машинам профессор ЛИИЖТ А.Е. Алексеев (1891-1975 гг) . Помимо организационной помощи он принимал непосредственное участие в конструировании первых советских асинхронных тяговых двигателей ЭТА-200, ЭТА-300, ЭТА-1200 и организовал при кафедре «Электрические машины» ЛИИЖТ лабораторию асинхронного тягового привода.

Директор ВНИИЭМ основатель советской школы электромеханики , академик Академии наук Армянской ССР А.Г. Иосифьян (1905 – 1993 гг) убедил специалистов Министерства электротехнической промышленности в перспективности асинхронного тягового привода, помогал тяговому отделу своего института в осуществлении замысла Е.С. Аваткова , подключил опытный завод института к изготовлению необходимого электротехнического оборудования для опытных образцов подвижного состава с АТД.
Разработку электрооборудования для тягового привода, наладку и испытания первых подвижных образцов подвижного состава возглавил молодой талантливый ученый Ю.Г. Быков (1937 - 2003 гг). В Этих работах под его руководством участвовали инженеры, недавние выпускники Московского энергетического института и МИИТ С.А. Михайлов (1936 – 2013 гг.), М.И. Гингольд, Р.И. Мустафин и автор статьи. Конструирование тяговых двигателей ЭТА-2000 для опытной секции выполнила лаборатория электрических машин тягового отдела ВНИИЭМ, которую возглавлял инженер Ю.М. Косой.

У нас хватало и смелости, и знаний. Мы не были бесталанны. При хорошей организации работ в стране по асинхронному тяговому приводу после успешного начала работ было бы успешное продолжение, а не полоса неудач.

Всю жизнь я считал и теперь считаю, что сослагательное наклонение по отношению к прошлому бессмысленно. Но одного не могу не сказать. В период развития систем реостатного и рекуперативного торможения на электровозах переменного тока в железнодорожной печати происходила острая дискуссия сторонников обоих систем. Однако хорошая организация работ над обеими системами привела к созданию в СССР лучших в мире в те годы грузовых электровозов переменного тока ВЛ80Т и ВЛ80С (с реостатным торможением) и ВЛ80 Р (с рекуперативным торможением).

К сожалению, не только дискуссионная но порой и организационная борьба сторонников вентильного и асинхроннного приводов не привели к созданию в СССР электровозов с бесколлекторным тяговым приводом ни на основе прототипа ВЛ80В с вентильным тяговым приводом.
50 лет назад сторонники асинхронного тягового привода со статическими преобразователями выдвигали много причин невозможности его реализации. Говорили, что в связи с малой величиной оптимального абсолютного скольжения ротор АТД будет цеплять за статор, что параллельная работа АТД невозможна. После успешных испытания опытной двухвагонной секции с АТД часть причин отпала.

Однако после ycneшных испытаний тепловоза DE-2500 а впоследствии электровоза серии 120 (ФРГ) логика противников АТД стала следующей. Развитие асинхронного тягового возможно только на основе инверторов с ШИМ, а в СССР нет тиристоров для таких преобразователей. Поэтому перспектива для железных дорог СССР и России — развитие электровозов с вентильными двигателями и тяговых единиц с АТД и инверторами тока для электропоездов городского электрического транспорта. Основная ошибка этой логики заключается в утверждении что современная элементная база для преобразователей была известна нужна только асинхронному приводу. Как теперь выяснилось, эта элементная база была нужна железным дорогам СССР и России.

Именно отсутствие единой позиции у инженеров – тяговиков по вопросу острой необходимости развития элементной базы преобразователей привела, с моей точки зрения, к тому что ни МПС министерство электротехнической промышленности не вышли в те годы в правительстве страны с объяснением кризисности ситуации и с просьбой создать план ликвидации отставания базы преобразователей.
Ситуация с отставанием советской промышленности, изготавливавшей вентили для преобразователей, возникла только на этапе внедрения тиристоров. Первые четырехосные электровозы серии ВВ12000 с игнитронными преобразователями появились на дорогах Франции в 1953 – 1954 гг Первые советские электровозы серии НО с советскими игнитронами были изготовлены в 1954 году. В 1961 – 1962 годах на железные дороги СССР поступили 20 закупленных в ФРГ электровозов с кремниевыми выпрямителями серии К. Первые советские шестиосные электровозы с изготовленными в СССР кремниевыми выпрямителями появились в 1962 году электровозы серии ВЛ60 К начали производится в 1965 году.
Шли годы… Вместо быстродействующих тиристоров в преобразователях на зарубежном подвижном составе стали применяться запираемые тиристоры, затем силовые транзисторы с изолированным затвором. Преимущества АТП были доказаны практикой большого количества железных дорог мира.
Однако новые факты не изменили стратегию противников АТП, хотя они допустили ряд тактических послаблений. Да, говорили они, асинхронный привод должен применяться на электропоездах ,включая скоростные. Но для привода электровозов должны применяться только локомотивы с вентильными и коллекторными тяговыми двигателями. При этом нужно помнить отмечали они, что АТД в перспективе уступят место синхронным тяговыми двигателям с возбуждением от постоянных магнитов.
По умолчанию проводилась мысль о будущей победе синхронных двигателей над асинхронными. Однако замалчивался тот факт, что для управления синхронными тяговыми двигателями с возбуждением от постоянных магнитов нужны те же инверторы напряжения с ШИМ, что и для АТД, а следовательно, современная элементная база для их вентилей. Итак, в течение 30 лет МПС не могло добиться от руководства страны понимания, что развитие современной элементной базы преобразователей подвижного состава — стратегическая задача, без решения которой невозможно развитие ПС...."

[LmV]

Ну и начали с АТД "через жопу гланды резать". Вместо ЭР2, взяли ЭР9. Ну и какого хрена?
Почему нельзя было именно на постоянном токе начать?
А потом уже не на ж.д., вместо троллейбусов или карьерных самосвалов, взяли какие-то детские автомобильчики с 12 кВт!
Маразм цвёл...

[Маклауд]

Сравнивать локомотивы должны те кто их эксплуатируют!!!

Это неверно. спору нет - мнение машинистов очень важно. Но при этом не следует забывать, что локомотивы не создаются лишь для того, чтобы нравиться тем, кто ими управляет. Прежде всего, их задачей является выполнение определённой работы, получение прибыли , а не просто удовольствия от вождения, как у легковых авто.

В принципе -согласен! Но тогда получаетс что следуя такой логике на сети до сих пор бы ходили вл8 ивл22м? И в предыдущем посту хотел бы дописать - обслуживает.

[ЕвРо]

Готовя к публикации очередное интернет-издание "ЭПС Отечественных ж.д." я обратился к первоисточникам и листая журналы "ЭТТ" за период 1957-1965 гг., в одном из них, в разделе письма в редакцию, натолкнулся на вопрос от машиниста: "существует ли влияние электромагнитных полей на здоровье машиниста электровоза?". Ответ был таким:"Нет, не влияет, т.к. металлический кузов является мощнейшим экраном от любых электромагнитных полей".

[quote="Exval"] И Вы считаете, что этот ответ можно принять на веру?[quote]
А Вы предлагаете мне принимать на веру то, что было написано на форуме? Т.е. с Вашей точки зрения официальный ответ в официальном МПСовском издании надо игнорировать. Ах да, я понял - это же было при "проклятом совке", а вот теперь во времена буржуазной "демократии" надо верить тому, что пишут на сайтах и во вракопедии люди, которых в описываемое время и в проекте не было...

[Кошакур]

2ЭС6 (на мой взгляд) можно только с равноценным электровозом. В нашем случае с 2ЭС4К.

Здесь не может быть никакого сравнения, ибо электровоз 2ЭС4К неравноценен электровозу 2ЭС6 совсем от слова никак.

Ваши слова не более чем эмоции. Буду Вам признателен если Вы КОНКРЕТИЗИРУЕТЕ Вашу точку зрения и приведёте соответствующие факты.

Немного позже, надо с мыслями собраться.

[Кошакур]

На сайте ТП от А.Губина проскочила информация, что аффилированный с НЭВЗ ООО "ВЭлНИИ" в скором времени сможет стать сертификантом продукции НЭВЗ якобы в рамках закона (без проведения испытаний локомотивов выпуска НЭВЗ на опытном кольце в Щербинке и на скоростном полигоне Белореченская-Майкоп). Называется - пустить козла в огород!

А зачем нужны испытания в Щербинке, когда есть свой полигон, в смысле кольцо?
Да и вообще почитайте, они давно сами сертифицируют свою продукцию (годовой отчет за 2017 год, стр. 6):
http://www.velnii.ru/investoram/

В новом сертификате ЭП20 вообще нет никаких ВНИИЖТ, никаких испытаний там не проводили:
http://188.254.71.82/rss_ts_pub/?show=v ... D4939E8CC9

Сейчас Щербинка и Белоречка используется в крайних случаях, в основном для совсем новой продукции. В принципе, и вагоны-лаборатории строит сам ТМХ.

Спасибо за информацию! Ну, раз не производит ВНИИЖТ сертификационные испытания продукции НЭВЗ на опытном кольце в Щербинке перед выпуском ее на сеть ОАО "РЖД", то и ждать нормального качества этой продукции не приходится (ибо НЭВЗ и ВЭлНИИ сами себе напишут все "как надо"). И ладно бы нормального качества - могу напомнить случай с ЭП1-046 в 2002 г. на Октябрьской ж.д., когда на электровозе, находящемся с постройки полгода в эксплуатации (и, естественно, на гарантии завода) в поездке лопнула ось при следовании со скорым поездом № 15 Мурманск-Москва. Теперь, думаю, подобного будет больше и происходить оно будет чаще ... .

[Кошакур]

Буду Вам признателен, если Вы опишите эти меры. Если Вы имеете в виду каблирование линий связи и а/б, то они не такие уж и дорогостоящие..

Да, я имею ввиду эти меры ...

Не Exval, но немного дополню. Обязательное каблирование линий связи и а/б при электротяге переменного тока нельзя назвать не таким уже и дорогостоящим. До начала электрификации на переменном токе единственный в СССР изготовитель и поставщик кабелей СЦБ и связи завод "Азовкабель" в г. Бердянск Запорожской обл. выпускал эти кабели в небольших объемах со средним качеством. Поэтому, когда развернулась электрификация на переменном токе направления Мариинск-Зима со сложным профилем пути и тяжелыми климатическим условиями, бердянского кабеля было очень мало (а потребовалось много и сразу). Из-за этого там уложили более дорогой импортный магистральный кабель СЦБ и связи (купленный, между прочим, за дефицитную во все времена валюту). Но так как электрификация на переменном токе набирала темпы, то пришлось для увеличения объемов выпуска и повышения качества продукции на заводе "Азовкабель" значительно усовершенствовать технологию производства кабелей, внедрить более производительные установки их изготовления и т.д. Все это требует денег и немаленьких (пусть и "чужих" - нежелезнодорожной отрасли), которые в конечном итоге закладывались в отпускные цены.
Дефицит качественных кабелей СЦБ и связи имел место быть и в 70-е-...80-е годы. Например, в техническом проекте БАМа предусматривалась укладка трехкабельной магистральной линии СЦБ и связи с применением кабелей отечественного производства. Однако при рабочем проектировании и в ходе строительства БАМа была уложена двухкабельная магистральная линия СЦБ и связи с использованием импортного кабеля (купленного, опять же, за валюту). Поэтому говорить, что " ... каблирование линий связи и а/б, то они не такие уж и дорогостоящие..", не стоит. Конечно, с изобретением и массовым внедрением ВОЛС проблема ЭМС линий связи с кабелями "на меди" постепенно уходит в прошлое, но даже при прокладке ВОЛС "медные" кабели СЦБ и связи никто в металлолом не сдает - они остаются в качестве резервных. Да и к напольным устройствам СЦБ (светофорам и приводам стрелок) кабель ВОЛС подводить как-то "не с руки".