[LmV]

Так что если при постоянном токе проблема одна - кол-во подстанций, то при переменке, реально - полно, и кол-во подстанций тут уже не выглядит таким страшным.

[RF7000]

На самом деле, не только количество подстанций. На линиях с интенсивным движением и уклонами более 9 - 10 ‰ появляется проблема перегрева проводов контактной подвески. Это при том, что подвешено уже максимально возможное количество проводов. Еще одна проблема - большие снимаемые токи, что вынуждает делать более тяжелые токоприёмники, использовать более дорогие материалы токосъёмных накладок на них. И всё равно износ контактных проводов на постоянном токе выше. Если подходить отвлечённо, то у каждой системы тяги есть своя ниша по средней мощности, потребляемой всеми поездами, отнесённой к километру пути. На равнинном профиле система постоянного тока неплохо справляется и по удельному расходу энергии на тягу поездов может даже опережать переменный ток, но с увеличением сложности профиля пути и количества перевозимых грузов, переменный ток начинает становиться выгоднее. При дальнейшем росте потребуется уже не просто переменный ток, а система 2х25 кВ и т.п.

[Exval]

А Вы предлагаете мне принимать на веру то, что было написано на форуме? Т.е. с Вашей точки зрения официальный ответ в официальном МПСовском издании надо игнорировать. Ах да, я понял - это же было при "проклятом совке", а вот теперь во времена буржуазной "демократии" надо верить тому, что пишут на сайтах и во вракопедии люди, которых в описываемое время и в проекте не было...

Критический анализ - основа научного подхода к действительности. И уж во всяком случае, он является более объективным, чем излишне эмоциональные (чтобы не сказать - истеричные) реакции вроде той, что я цитирую в начале этого сообщения.
А суть критического анализа заключается не в том, чтобы игнорировать что-то, что тебе не по душе, а в намерении оценить достоверность сведений, сообщаемых тем или иным источником. Мог ло ли именно официальное МПС-ское издание публиковать мнение, идущие вразрез с проводимой политикой внедрения объявленной наиболее прогрессивной электрической тяги переменного тока, например - что она представляет угрозу здоровья локомотивных бригад? Разумеется, нет. А могла ли приводимая в журнале информация не соотвествовать действительности? Да, могла. Я приведу несколько фактов, подтверждающих это. В 1986 году, поссле Чернобыльской катастрофы, официальные максимально допустимые дозы радиоактивности были увеличены в несколько раз. Означало ли это, что советские люди к тому моменту выработали иммунитет к радиации и могли без последствий накапливать её больше в своих организмах? Конечно, нет. Просто надо было успокоить тех, кто пострадал от Чернобыля и одновременно снять с государства обязательства, возникающие вследствии признания их инвалидами. Возвращаясь к "нашим баранам", скажу, что вред для здоровья длительного воздействия высокого напряжения переменного тока общеизвестно. Например, при выделении участков под садоводческие товарищества строить жилища под ЛЭП не рекомендовалось. Добавлю к этому, что в одной из тем форума некторое время назад участник, в кометентности которого нет оснований сомневаться, писал, что идея устраивать помещения для отдыха членов локомотивных бригад непосредственно на локомотивах является непримелемой именно потому, что там они будут находиться под воздействием неблагоприятных для здоровья факторов, (включая и электромагнитное излучение).

[Exval]

На равнинном профиле система постоянного тока неплохо справляется и по удельному расходу энергии на тягу поездов может даже опережать переменный ток, но с увеличением сложности профиля пути и количества перевозимых грузов, переменный ток начинает становиться выгоднее.

Добавлю к этому, что и в случае высокоскоростного движения высокая мощность, требуемая для разгона таких поездов, делает практически безальтернативным применение системы тяги переменного тока. Например, известно, что довольно невысокая техническая скорость "Сапсанов" вызвана в т.ч. и ограничениями по электроснабжения.
С другой стороны, развитие системы тяги постоянного тока тоже не стоит на месте. Например, сегодня номинальный уровень напряжения на шинах ТП поднят на 15% и составляет уже не 3,3, а 3,8 кВ. Совершенствуется и система релейной защиты по пути повышения селективности, разделяя рабочие токи и токи короткого замыкания. Последние отличает более высокая скорость нарастания и именно благодаря реагированию на этот параметр быстродействующие выключатели не "рвут" высокие рабочие токи (особенно в удалённой части зоны питания), но надёжно реагируют на КЗ.

[Liski]

На самом деле, не только количество подстанций.

А еще периодичностью замены опор контактной сети, железобетонных особенно. На белгородском направлении ЮВжд сейчас уже составляют план замены опор 1984-89 годов установки, а на ГХ ЮВ до сих пор целы опоры 1964 - 65 годов. Причем и металлические опоры 1978 года на белгородском ходу уже вовсю заменяются, в то время как на ЮВ многим опорам 1965 года продлили срок службы еще на 8 - 10 лет.

[Exval]

Причем и металлические опоры 1978 года

А что это за опоры? Насколько я знаю, с рубежа 50-60-х гг ставили только железобетонные. К металлическим вернулись лишь в последние годы. Кстати, именно по причине бОльшей их стойкости к токам коррозии. Точнее, даже не столько самой стойкости, сколько лёгкости оценки её состояния (потому что у металлических опор эти токи текут по поверхности, а у ж/б - по арматуре, скрытой в толще бетона).

[RF7000]

Например, известно, что довольно невысокая техническая скорость "Сапсанов" вызвана в т.ч. и ограничениями по электроснабжения.

Ну, для 10-вагонных поездов сейчас никаких ограничений и нет. Для 20-вагонных мощность ограничена на уровне 12 МВт, им тяжелее.

С другой стороны, развитие системы тяги постоянного тока тоже не стоит на месте. Например, сегодня номинальный уровень напряжения на шинах ТП поднят на 15% и составляет уже не 3,3, а 3,8 кВ.

3,8 - это когда на новое строительство денег нет, а поездов пропускать надо много. Хотя есть и такие участки. Лучший эффект даёт стабилизация напряжения на уровне 3,4 - 3,6 кВ. Тут вот свердловскую дорогу поминали, как сильно усилившую электроснабжение. Вот они стабилизацией любят пропускную способность повышать. Правда потери в сети у них от этого одни из самых больших на сети. Тем не менее серийного выпуска нормального управляемого выпрямителя для 3 кВ до сих пор нет. Либо отдельные вольтодобавки, либо вот реакторы с подмагничиванием (как раз Свердловская ж.д.)

А еще периодичностью замены опор контактной сети, железобетонных особенно.

ЮВЖД еще десять лет назад собиралась всю контактную сеть постоянного тока обновлять. На несколько перегонов, как раз вокруг Белгорода, ТЗ были составлены. Но грянул кризис 2008 года и стоят те опоры и поныне. Металлические опоры 1978 года - надо понимать это опоры гибких поперечин на станциях? Других в те годы особо не применяли.

[RF7000]

Раз уж мы помянули здесь Свердловскую ж.д., то стоит и про 2ЭС10 пару слов сказать. Как раз о рекордных поездах и электроснабжении. 12000 т на Октябрьской дороге - это, прежде всего, рекламная акция Уральских локомотивов ими и продвигаемая. Все тяжелые подъемы преодолевались в бустерном режиме со значительным расходом песка и снижением скорости до 35 - 40 км/ч. В одной из поездок скорость вообще ниже 10 км/ч упала. Регулярная эксплуатация 2ЭС10 в таких режимах ранее привела к массовому выходу из строя колёсных пар. Но можно отметить интересный момент про электроснабжение. Расстояние между подстанциями на участках, где 2ЭС10 ставил рекорды, составляли 28 - 30 км, причём на одной из зон длиной 28 км был расположен лимитирующий подъем и отсутствовало параллельное соединение путей. Для сравнения на Южно-Уральской ж.д., где "слабые подстанции", расстояние между этими подстанциями не больше 15 км обычно.

[Liski]

Причем и металлические опоры 1978 года

А что это за опоры? Насколько я знаю, с рубежа 50-60-х гг ставили только железобетонные. К металлическим вернулись лишь в последние годы. Кстати, именно по причине бОльшей их стойкости к токам коррозии. Точнее, даже не столько самой стойкости, сколько лёгкости оценки её состояния (потому что у металлических опор эти токи текут по поверхности, а у ж/б - по арматуре, скрытой в толще бетона).

На станциях. Причем это уже второе поколение опор.

ЮВЖД еще десять лет назад собиралась всю контактную сеть постоянного тока обновлять. На несколько перегонов, как раз вокруг Белгорода, ТЗ были составлены. Но грянул кризис 2008 года и стоят те опоры и поныне. Металлические опоры 1978 года - надо понимать это опоры гибких поперечин на станциях? Других в те годы особо не применяли.

Там просрочка около 10 лет. Но потихоньку меняют. 30 лет еле выстаивают. Для переменки норма 45 лет.

[Кошакур]

На равнинном профиле система постоянного тока неплохо справляется и по удельному расходу энергии на тягу поездов может даже опережать переменный ток, но с увеличением сложности профиля пути и количества перевозимых грузов, переменный ток начинает становиться выгоднее.

...
С другой стороны, развитие системы тяги постоянного тока тоже не стоит на месте. Например, сегодня номинальный уровень напряжения на шинах ТП поднят на 15% и составляет уже не 3,3, а 3,8 кВ. quote]

Это повышение вынужденное (для пропуска тяжелых поездов) и его нельзя считать прогрессивным достижением в развитии системы тяги постоянного тока. Поясню, почему:
- повышение напряжения в к.с. (причем длительное по времени) вызывает снижение ресурса изоляции эл. оборудования, рассчитанного изначально в 3,3 кВ номинального напряжения на шинах ТП, от этих самых шин до ТЭД электровозов;
- напряжение 3,8 кВ лежит на границе автоматического перехода с рекуперативного на реостатное торможение у электровозов 2ЭС6, 2ЭС4К, что чревато обрывом поезда из-за возможного снижения тормозного усилия (особенно на 2ЭС4К из-за намного меньшей мощности реостатного тормоза против рекуперативного, чем у электровоза 2ЭС6);
- напряжение 3,8 кВ в к.с. вызывает проблемы на электровозах при рекуперации вследствие возможного срабатывания защиты от повышения напряжения при отсутствии на зоне питания ТП других потребителей, особенно с поездами повышенной массы.
По последнему абзацу свежая информация к месту. Не так давно повезло проехать в головной кабине "квадрата" ВЛ10К с грузовым поездом массой 9000 тонн кузбасского угля от Иртышского до Входной. Профиль пути равнинный. Установленная скорость движения по перегонам и главным путям станций 80 км/Ч. Но на трех станциях участка (и на всех трех стоят ТП) по главным путям действовали длительные предупреждения об ограничениях скорости до 60 км/ч. Естественно, при подъезде к этим станциям машинист применял рекуперацию - причем сбор схемы рекуперации происходил при напряжении к.с. примерно 3400-3600 В. Так при одинаковой позиции и токе рекуперации напряжение к.с. по мере приближения к станции (ТП) возрастало до 3800 В и выше. И во всех трех случаях, как назло - поездов ни навстречу, ни впереди и сзади.А при разгоне поезда до 80 км/ч после выхода с предупреждения в П-режиме напряжение в к.с. "просаживалось" до 3000-2800 В по мере удаления от станции (ТП).
Ну и как тут ехать? Машинист при этом сказал, что с поездами массой 7000 тонн с одним электровозом ВЛ10 (ВЛ11) и 8000 тонн с одним электровозом 2ЭС6 такие явления проявляются меньше.

[Кошакур]

Сравнивать локомотивы должны те кто их эксплуатируют!!! ...

Не только - еще и те, кто их ремонтирует и выполняет им ТО-2 (ТО-3, ТО-4, ТО-5, насчет ТО-6 не знаю).

[Маклауд]

Я ж потом добавил-и обслуживает! Уважаемый Кашакур! Ну а грамотному машинисту зачем рекуперировать если и так пограничное напряжение! Искать переключений себе на задницу? Вот когда кто-нибудь его сажает тогда-да!!! ( у нас это-подоить грузовой или секцию). В основном рекуперируют на Переменка. А на постоянен ещё изловчиться надо. Это я про эп20. (Многие то и не знают что в другие меню на мониторе выходить надо)

[Кошакур]

2ЭС6 (на мой взгляд) можно только с равноценным электровозом. В нашем случае с 2ЭС4К.

Здесь не может быть никакого сравнения, ибо электровоз 2ЭС4К неравноценен электровозу 2ЭС6 совсем от слова никак.

Ваши слова не более чем эмоции. Буду Вам признателен если Вы КОНКРЕТИЗИРУЕТЕ Вашу точку зрения и приведёте соответствующие факты.

Попробую конкретизировать и привести факты. Для простоты изложения – по пунктам, приведенным небезызвестной личностью:
1. Оба выпускаются в одно (настоящее) время.
2. Оба грузовые.
3. Оба на постоянный род тока.
4. Оба 2х секционные.
5. Оба на 2х осных тележках.
6. Оба имеют 8 к.п.
7. У обоих по 2 токоприемника.
8. Оба в эксплуатации (и даже в совместной и сравнительной на Окт).
9. На обоих ездят бригады одних и тех же депо Окт (и им, в отличии от Кошакура, виднее точно).
10. ТО производят на одних и тех же ПТОЛах, экипируют одни и те же люди.
11. Одна и та же весовая норма на обе серии.
12. Одни и те же перегонные ход.

Пункты 1-7 можно пропустить (сравнение на уровне детского сада). По пунктам 8, 9, 10 – констатация фактов, имеющих место быть.
Но по пункту 10 можно рассмотреть подробнее. Самое первое – у электровоза 2ЭС6 моторно-осевые подшипники качения в отличие от электровоза 2ЭС4К (у которого морально устаревшие МОП скольжения). Поэтому для электровозов 2ЭС6 не нужна заливка МОП осевым маслом, которая является основным фактором, определяющим максимальный срок эксплуатации электровоза между ТО-2 (независимо от того, двигается ли он все это время с поездами или стоит на месте). Отсюда у электровоза 2ЭС4К срок между ТО-2 равен максимум 96 часов (по-хорошему – не более 72 часов), а у электровоза 7,5 суток * 24 часа = 180 часов, т.е. практически в два раза больше. А это значит, что на равное количество электровозов 2ЭС4К и 2ЭС6 количество ТО-2, выполняемых электровозам 2ЭС6, потребуется практически в два раза меньше, чем электровозам 2ЭС4К – отсюда потребуется практически в два раза меньше ПТОЛов (или, если не удастся часть ПТОЛов «уптимизировать», потребуется практически в два раза меньше слесарей на них). При этом ликвидируется тяжелый и малоквалифицированный физический труд слесаря ПТОЛ максимум 3-го разряда, выполняющего обязанности заливщика МОП электровозов. Ратующих за электровоз 2(3)ЭС4К рекомендую попробовать себя в этой роли хотя бы одну смену – думаю, желания восхвалять 2ЭС4К после этого поубавится. Дальше, у электровоза 2ЭС6 исключаются расходы осевого масла для заливки МОП, расходы на шерстяную пряжу, латунь и баббит, а также технологически сложные операции по изготовлению, подгонке (шабровке) и сборке подшипников скольжения, сборке, пропитке и укладке шерстяных «кос» в МОП. Кроме того, полностью ликвидируется загрязнение осевым маслом ж.д. путей на перегонах и станциях, а также на тяговой территории депо. И, самое важное, значительно повышается надежность работы МОП в эксплуатации.
Второе – наличие у тормозных цилиндров электровоза 2ЭС6 встроенных авторегуляторов выхода штока (которые, естественно, отсутствуют у ТЦ электровозов 2ЭС4К – ибо на ТРП старой тележки, доставшейся 2ЭС4К «по наследству» от ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 в/и авторегулятор «всунуть» попросту некуда). Авторегулятор позволяет после смены тормозной колодки исключить дополнительные регулировки ТРП (до следующей смены), в том числе силами локомотивных бригад при смене их под поездами – регулярно выполняемыми на электровозах 2ЭС4К (ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80), чтобы не допустить схода электровоза с «кольца» и, тем самым, срыва поезда по отправлению.
По пунктам 11 и 12 надо сравнить параметры мощности и тяговых характеристик обоих электровозов (2ЭС6/2ЭС4К):
- часовая мощность ТЭД 6440 кВт/6200 кВт;
- длительная мощность ТЭД 6000 кВт/5735 кВт;
- электрическая мощность рекуперативного тормоза 6600 кВт/4500 кВт;
- электрическая мощность реостатного тормоза 5500 кВт/3500 кВт;
- часовая скорость 49,2 км/ч/50,0 км/ч;
- длительная скорость 51,0 км/ч/51,6 км/ч;
- часовая сила тяги 464 кН/434 кН;
- длительная сила тяги 418 кн/391 кН.
Сравнение этих параметров показывает, что электровоз 2ЭС6 практически по всем из них (за исключением часовой и длительной скоростей) значительно превосходит электровоз 2ЭС4К. А это значит, что электровоз 2ЭС6 при одинаковой массе поезда легче берет поезд с места, меньше боксует (а это еще и экономия песка), быстрее разгоняется, эффективнее тормозит электрическими тормозами (с большей отдачей рекуперируемой электроэнергии в к.с.). Причем, из-за гораздо большей электрической мощности рекуперативного тормоза, при следовании поездов с электровозами 2ЭС6 по затяжным спускам практически исключается комбинированное торможение электрическим и пневматическим тормозами (т.е. езда «по пиле»). Поэтому техническая скорость грузовых поездов равной массы с электровозами 2ЭС6 будет существенно выше, нежели с электровозами 2ЭС4К. Небольшая разница в часовой и длительной скоростях (не в пользу 2ЭС6) в условиях равнинного профиля на большей части постояннотоковых направлений электротяги на Окт. ж.д. практически несущественна.
Отсюда вывод, что – «11. Одна и та же весовая норма на обе серии. 12. Одни и те же перегонные ход.» - тяговые и скоростные возможности электровозов 2ЭС6 на Окт. ж.д. искусственно занижены и масса поезда, равная с 2ЭС4К, не соответствует реальным возможностям электровоза 2ЭС6 (возможно ее повышение). Причин этому, на мой взгляд, несколько:
- в силу малого (пока) количества электровозов 2ЭС6 на Окт. ж.д. формирование и пропуск поездов повышенной массы специально для электровозов 2ЭС6 вызывает неоправданные на данном этапе повышенные эксплуатационные расходы по сравнению с электровозами 2ЭС4К;
- идет наработка опыта эксплуатации новой серии электровозов 2ЭС6 с практическим обучением локомотивных бригад и ремонтников (боязнь линии в излишнем росте событиев, отказов и неплановых ремонтов);
- «лоббирование» продукции НЭВЗ с искусственным занижением возможностей продукции УрЛоков.
Как показала практика работы объединенным парком на электровозах 2ЭС6 на полигоне трех дорог Урало-Сибирского региона, первые две причины достаточно быстро исчезают (по мере поставки в депо новых электровозов с завода). А «лоббировать» 2ЭС4К на ограниченном полигоне Кузбасса в силу явных преимуществ 2ЭС6 не имело смысла.
Продолжу. Расположение оборудования на 2ЭС4К традиционное – с узким продольным боковым коридором вдоль ВВК. На 2ЭС6 довольно широкий центральный продольный коридор с размещением оборудования в основном в шкафах с блокировками дверей. При этом помещения обоих секций хорошо просматриваются через окна кабины, дверей тамбура поперечного коридора (а этот тамбур дополнительно гасит шум от работы вспом. машин, на 2ЭС4К тамбура нет) и дверей межсекционных переходов вплоть до задней кабины – это немаловажно для своевременного обнаружения признаков задымления. Надеяться на противопожарную сигнализацию не стоит – она может не сработать, когда надо (и сработать, когда не надо).
И последнее – навскидку примеры применения в конструкции 2ЭС6 инновационных узлов (отсутствующих у 2ЭС4К), которые существенно снижают трудоемкость ремонта, расход запасных частей, материалов и раб. силы, а также увеличивают межремонтные пробеги;
- буксы с кассетными подшипниками качения (не требуют ремонта в условиях депо – роликовые отделения КРЦ в депо можно «уптимизировать» за ненадобностью);
- одноповодковые буксы (сокращается номенклатура зап. частей и материалов, практически вдвое «уптимизируется» объем ремонта поводков);
- сплошные (цельнокатаные) колесные центры колесных пар (на 2ЭС4К доставшиеся «по наследству» от ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 в/и спицевые колесные центры – ну, и попробуйте на ТО-2 заварить трещину в спице колесного центра с полным соблюдением установленной технологии, уверяю Вас – то еще удовольствие!).
Подобного положительного у 2ЭС6 (и отрицательного у 2ЭС4К) можно перечислять еще десятками пунктов не на одно сообщение. Вывод один: электровоз 2ЭС6 – это качественно новый «скачок» в отечественном локомотивостроении. Чего не скажешь о 2ЭС4К - за исключением отдельных узлов он так и остался в 80-х.
В защиту НЭВЗ можно сказать, что 2ЭС4К - это не вина НЭВЗа, а его беда. Потому, что в свое время (руководствуясь «благими намерениями») производство грузовых электровозов постоянного тока волевым порядком отдали в Грузию на ТЭВЗ. В итоге потеряны тридцать лет времени, наработки, направление проектирования в ВЭлНИИ, технологии в НЭВЗ и при возобновлении производства электровозов постоянного тока в НЭВЗ ничего лучшего (кроме как 2ЭС4К) из-за занятости производством основной продукции - электровозами переменного тока - появиться не могло.
Надеюсь, конкретики и фактов для Вас достаточно.

[Маклауд]

И 13е... Синара выглядит брутальнее...

[Exval]

Это повышение вынужденное (для пропуска тяжелых поездов) и его нельзя считать прогрессивным достижением в развитии системы тяги постоянного тока. Поясню, почему:
- повышение напряжения в к.с. (причем длительное по времени) вызывает снижение ресурса изоляции эл. оборудования, рассчитанного изначально в 3,3 кВ номинального напряжения на шинах ТП, от этих самых шин до ТЭД электровозов;
- напряжение 3,8 кВ лежит на границе автоматического перехода с рекуперативного на реостатное торможение у электровозов 2ЭС6, 2ЭС4К, что чревато обрывом поезда из-за возможного снижения тормозного усилия (особенно на 2ЭС4К из-за намного меньшей мощности реостатного тормоза против рекуперативного, чем у электровоза 2ЭС6);
- напряжение 3,8 кВ в к.с. вызывает проблемы на электровозах при рекуперации вследствие возможного срабатывания защиты от повышения напряжения при отсутствии на зоне питания ТП других потребителей, особенно с поездами повышенной массы.

Да, ув. RF7000 выше уже некоторые из этих обстоятельств отметил. Я бы, пожалуй, прокомментировал два момента, связанные с усовершенствованиями КС в последние годы. Первое это возвращение к металлической конструкции опор от применяемых ранее железобетонных. Причина - возможность лучше контролировать действие на них токов коррозии (писал об этом выше).
И второе - широкое применение изолированных консолей и отказ от гирлянд изоляторов тарельчатого типа, применяемых прежде. Это решение имеет ряд преимуществ. В т.ч. - вывод изоляторов из зоны действия выхлопных газов тепловозов, обращающихся на электрифицированных участках, позволяет содержать их в чистоте и избегать перекрытия ("пробоя") изоляции.
Вообще, возвращаясь к вопросу о "перспективности" какой-либо из систем электрификации, следует отметить, что в нынешних условиях он утратил смысл. Размеры новой электрификации на сети РЖД сегодня мизерные и ничто не предвещает их рост в перспективе. Соответственно, и исчезает потребность выбора какой-то одной системы в качестве предпочтительной; каждая из двух имеет примерно одинаковое распространение. Соответственно - каждая со своими преимуществами и недостатками.