[Exval]

В 2019 году ОАО «РЖД» приобретет 673 локомотива

А информация об их разбивке по типам доступна?

[Etrainer]

1. Специализация ходов вовсе не означает, что они будут строго разделены на пассажирские и грузовые. Скорее, речь идёт о разделении на пассажирско-грузовые и чисто грузовые (по которым, в т.ч., обращаются сверхдлинные поезда, не нуждаюющиеся в оставновках на промежуточных станциях без обработки).

Кроме Восточного БАМа и Мологского хода с 1 ПДСом больше ничего в голову под такой грузовой ход не приходит

[Кошакур]

Это, как бы, иностранное государство.

Там тоже ПТЭ имеется и, думаю, запрет подталкивания пассажирских поездов в том ПТЭ тоже присутствует.

[Liski]

Всё же некоторое количество ночных поездов ещё сохраняется. И в связи с этим надо отметить два момента.
1. Специализация ходов вовсе не означает, что они будут строго разделены на пассажирские и грузовые. Скорее, речь идёт о разделении на пассажирско-грузовые и чисто грузовые (по которым, в т.ч., обращаются сверхдлинные поезда, не нуждаюющиеся в оставновках на промежуточных станциях без обработки).

Тут есть гораздо более глобальная проблема: перегрузка сортировок и в принципе недопуск тяжеловесного движения по состоянию нижнего строения пути, мостов, путепроводов, тоннелей и т.д. Вот, например, линия Кочетовка - Ртищево, несмотря на планируемую грузовую специализацию, имеет допуск всего на 6400 т. не по тяге, а именно по инфраструктуре. Пожалуй единственной непрерывной линией с допуском тяжеловозов является Транссиб, больше таких линий нет.

2. На двухпутных участках, оснащённых современными системами интервального регулирования движения поездов, режим обгона пассажирским поездом грузового в т.ч. - и длинносоставного) по неправильному пути является штатным и может применяться досаточно широко.

Найти бы еще летом окно по неправильному пути при 68 парах пассажирских.

[Кошакур]

"Тройник" перегоняли в хвост угольного маршрута для подталкивания (со сменой локомотивных бригад), а в голову из депо выдавали "систему"2*ВЛ80Р.

Т.е. поезд везли аж в 7 секций?

Нормальная такая движуха... За 3 месяца подготовте в дтш таких профессионалов которые смогут такие поезда водить... А... Усавп... Понятно...
Лично я б со своим опытом на первом перевале из одного поезда сделал бы три...

Технология вождения поездов на таких участках не вчера родилась и там особые приемы вождения поездов и управления тормозами отрабатывалось во все времена еще с паровозной тяги (их наработка продолжается и сейчас) - имею в виду депо Смоляниново, а также депо Комсомольск и депо Высокогорную при вождении поездов по Кузнецовскому перевалу с уклонами 27 тыс. через тот же хребет Сихотэ-Алинь. Причем Смоляниново успело после паровозов до электровозов немного поработать и на тепловозах ТЭ3, как и Комсомольск с Высокогорной (эти два депо на ТЭ3 отработали на ТЭ3 больше 15-ти лет, с начала 80-х работали на тепловозах 2ТЭ10В, а затем и 3ТЭ10М, в настоящее время работают на тепловозах ТЭ10М,У,С в трех и двух секциях.). А УСАВП в тех условиях по - хорошему надо использовать только в режиме подсказки - иначе с ним в режиме автоведения и опытный машинист на перевале из одного поезда может три сделать. Тем более, что при тепловозной тяге УСАВП применяется практически только в пассажирском движении (тепловозы ТЭП70 на отдельных участках).

[Маклауд]

Нас сейчас заставляют использовать УСАВП с обычными поездами не менее 75% (что в принципе оправдано) и с ускоренными (Белгородскими) не менее 40%. Грозят карами... Но она не тянет 700е номера... А ещё и гробит-добивает машину. Обьясняешь-а тебе в ответ"ну ты кнопками помогай" лишь бы % натянуть... Бред!!! Такие поезда-лишь бы доехать!!! По$$атьт некогда выскочить а им процент... Тьфу

[Кошакур]

1. Специализация ходов вовсе не означает, что они будут строго разделены на пассажирские и грузовые. Скорее, речь идёт о разделении на пассажирско-грузовые и чисто грузовые (по которым, в т.ч., обращаются сверхдлинные поезда, не нуждаюющиеся в оставновках на промежуточных станциях без обработки).

Кроме Восточного БАМа и Мологского хода с 1 ПДСом больше ничего в голову под такой грузовой ход не приходит

По БАМу от Новой Чары до Тынды и так пассажирских минимум, да еще "через день" (№№75/76 Нерюнгри-Москва) и "по дням" (№№ 97/98 Тында-Кисловодск два раза в неделю), а также №№ 235/236 Тында-Анапа "по назначению". А от Тынды до Комсомольска только одна пара №№364/363, зато "ежедневно" (хотя "дефективные манагеры" из Ново-Басманной не раз пытались этот поезд отменить из-за нерентабельности - но до них не доходит, что там просто негде набрать пассажиров на 14 вагонов с заполняемостью не менее 75%).
На Мологском ходу пассажирское движение практически "убили" еще в начале "нулевых", да и грузовое движение долго время "на ладан дышало". Но от Сонково до Савелово нет-нет да и идут грузовые поезда "пачками" (особенно, когда на Северной от Александрова-1 до Ярославля-Главного "затык").
А если совсем убрать пассажирское движение на чисто грузовых линиях, то получится как на участке Зап.-Сиб. ж.д. Артышта - 2 - Томусинская (через Ерунаково). Там пассажирских поездов отродясь не было, а зажравшийся бывший губер Кузбасса Тулеев (и бывший начальник Кемеровской железной дороги, между прочим!) еще и пригородные электрички на этом участке "похоронил", "кнутом и пряником" пересадив местное население на автобусы. Но в Кузбассе хоть дороги хорошие (не везде, правда), а на БАМе даже "направлений" кое-где уже не осталось, особенно летом. Наверно, правители наши хотят, чтобы люди там снова на оленей пересели.

[wsa-79]

В 2019 году ОАО «РЖД» приобретет 673 локомотива

А информация об их разбивке по типам доступна?

У меня нет. Данные о количестве из статьи "Гудка"

[Кошакур]

Всё же некоторое количество ночных поездов ещё сохраняется. И в связи с этим надо отметить два момента.
1. Специализация ходов вовсе не означает, что они будут строго разделены на пассажирские и грузовые. Скорее, речь идёт о разделении на пассажирско-грузовые и чисто грузовые (по которым, в т.ч., обращаются сверхдлинные поезда, не нуждаюющиеся в оставновках на промежуточных станциях без обработки).

Тут есть гораздо более глобальная проблема: перегрузка сортировок и в принципе недопуск тяжеловесного движения по состоянию нижнего строения пути, мостов, путепроводов, тоннелей и т.д. Вот, например, линия Кочетовка - Ртищево, несмотря на планируемую грузовую специализацию, имеет допуск всего на 6400 т. не по тяге, а именно по инфраструктуре. Пожалуй единственной непрерывной линией с допуском тяжеловозов является Транссиб, больше таких линий нет.
[quote="Exval"]

Аналогично, например, по электрифицированной на переменном токе "смычке" между станциями Обозерская Сев.ж.д. и Беломорск Окт.ж.д., проложенной по большей части на болотистом побережье Белого моря, из-за слабости грунтов нижнего строения пути максимальная масса грузового поезда установлена не более 7000 тонн. Хотя электротяга на всем протяжении позволяет водить грузовые поезда массой 9000 тонн с "тройниками" 1,5*ВЛ80С через эту "смычку" от Балезино почти до Мурманска.

[Кошакур]

Это, конечно, во многом верно, но отнюдь не означает, что безостановочный пропуск длинносоставных грузовых поездов невозможно организовать именно из-за необоходимости обеспечивать их обгон пассажирскими.

Выход один - максимальный переход на дневное пассажирское сообщение, ночь - для грузовых поездов.

Это приемлемо только для Европейской части России и то не везде. Ну, а по Транссибу и БАМу - пассажирским днем ехать, а грузовым стоять (а ночью, соответственно, наоборот).

[LmV]

Это приемлемо только для Европейской части России и то не везде. Ну, а по Транссибу и БАМу - пассажирским днем ехать, а грузовым стоять (а ночью, соответственно, наоборот).

Вот именно - не везде. Потому что полюбому пассажирские поезда будут ходить ночью.

[Exval]

Это приемлемо только для Европейской части России и то не везде. Ну, а по Транссибу и БАМу - пассажирским днем ехать, а грузовым стоять (а ночью, соответственно, наоборот).

Тогда что имеется ввиду, когда говорят, что БАМ будет специализирован для пассажирского движения, а Транссиб - для грузового?

[LmV]

А если совсем убрать пассажирское движение на чисто грузовых линиях, то получится как на участке Зап.-Сиб. ж.д. Артышта - 2 - Томусинская (через Ерунаково). Там пассажирских поездов отродясь не было, а зажравшийся бывший губер Кузбасса Тулеев (и бывший начальник Кемеровской железной дороги, между прочим!) еще и пригородные электрички на этом участке "похоронил", "кнутом и пряником" пересадив местное население на автобусы. Но в Кузбассе хоть дороги хорошие (не везде, правда), а на БАМе даже "направлений" кое-где уже не осталось, особенно летом. Наверно, правители наши хотят, чтобы люди там снова на оленей пересели.

Вот-вот. Ладно, если чисто грузовая линия идёт туда, куда и людей-то не надо часто возить (вроде порта среди ничего), либо фактически выполняет роль промтраспорта шахт (углевозка), а если она вполне выполняла смешанные перевозки, и отнюдь не "балласт", а связывает вполне крупные населённые пункты, и обеспечивает выход пассажиропоток, то - такая полюбому должна быть и пассажирской тоже. Если под грузы параллельный ход сделали, или обход, или шунт (Лосево-Каменногорск) - то вопросов нет.

ЗЫ: Сейчас мы видим даже три варианта: чисто пассажирские, грузопассажирские (большинство), чисто грузовые.

[v_gildenberg]

Если найти практически полностью грузовую линию - то это Пугачев - Красногвардеец (летняя нитка пассажирского поезда не в счет), там и пригородных по-моему не было. Хотя, я думаю, по стране чисто грузовых линий мы не найдем почти нигде. Ну может кроме тупиковых линий к месторождениям, которые по условиям работы напоминают больше гигантские подъездные пути. А, кстати, Таловая - Павловск !вспомнил - вот тоже пример неплохой!

[Кошакур]

США, Канада и Австралия, конечно же. Европа в качестве ориентира в грузовом движении никак находиться не может по понятным причинам.
Понятно, что у нас свои условия и вводные, однако более широкое использование многих единиц не противоречит им.
Например, этот опыт финны переложили на свои условия, используя универсальные 4х-осные тепловозы как в пассажирском, так и в грузовом движении и количество их регулируется весом поезда и профилем пути. Также они работают как маневровые, исключая надобность в отдельном классе локомотивов.

США, Канада и Австралия, конечно же. Европа в качестве ориентира в грузовом движении никак находиться не может по понятным причинам.
Понятно, что у нас свои условия и вводные, однако более широкое использование многих единиц не противоречит им.
Забыл добавить, что на железных дорогах Северной Америки (да, думаю, и Австралии тоже) в хвосте грузовых поездов массой 10000 тонн и более прицепляется вагон с компрессором и дизелем для его привода, а также с устройствами для дистанционного управления тормозами - торможения и отпуска - с хвоста поезда машинистом головного локомотива (соответственно, такой вагон обслуживается как минимум, одним сменным работником). Для ОАО "РЖД" на сегодня подобное пока роскошь, поэтому обходятся более дешевыми СУТП (РУТП), которые, в отличие от вагона - компрессора, позволяют только дистанционно тормозить поезд с хвоста (а отпуск тормозов по прежнему производится с головы поезда).
Например, этот опыт финны переложили на свои условия, используя универсальные 4х-осные тепловозы как в пассажирском, так и в грузовом движении и количество их регулируется весом поезда и профилем пути. Также они работают как маневровые, исключая надобность в отдельном классе локомотивов.
Так у финнов вся железная дорога размерами и объемами перевозок чуть больше Красноярской ж.д. и чуть меньше Южно-Уральской ж.д. И у них нет необходимости, как у нас, возить тяжелые и длинные грузовые поезда (да и пассажирские тоже). Поэтому финнам вполне хватает на участках электротяги универсальных 4х-осных электровозов Sr1-3000 советского производства, у которых даже СМЕ отсутствует за ненадобностью.
Ну, а на малодеятельных финских участках с теплотягой вполне разумно использовать одну серию 4х-осных тепловозов, которые, в зависимости от потребности силы тяги и мощности, соединяют по СМЕ для поездной работы и в одиночном порядке используют на маневрах. Для ОАО "РЖД" это неприемлемо из-за слишком разных условий поездной и маневровой работы. Например, мощные маневрово-вывозные тепловозы ТЭМ7А (ТЭМ7), которые с успехом применяют на тяжелой маневровой работе и в каръерах добывающей промышленности (заменяя ими "системы" 2*ЧМЭ3 в/и и 2*ТЭМ2 в/и, 2*ТЭМ18 в/и), попытались использовать для тяги поездов по СМЕ (2*ТЭМ7А) на участках Комсомольского отделения ДВ ж.д. Результат оказался отрицательным - несмотря на сумасшедшую силу тяги, тепловозам ТЭМ7А (даже по СМЕ) не хватало мощности и, поэтому, на затяжных подъемах они сильно проигрывали в скорости тепловозам 3ТЭ10М, У, С при одинаковых массах поездов. А длительная при этом работа ДГУ тепловозов ТЭМ7А на пределе мощности сильно сказалась на их надежности. После чего эти тепловозы ТЭМ7А были сняты с поездной работы на указанных участках.