[Кошакур]

Ну и где у 2ЭС6 60-е годы прошлого века?

Коллекторный тяговый двигатель.

Так первый в мире электровоз переменного тока ВЛ80А № 751 с асинхронными ТЭД был построен НЭВЗом еще в 1971 г. Кто же мешал организовать еще тогда их серийное производство? А когда был бы освоен серийный выпуск "переменников" с АТД, можно было бы приступать и к постройке "постоянников" с АТД. Вместо этого теперь практически половину "Гранита" (или сколько там?) покупаем у Сименса и объявляем "это" первым российским электровозом постоянного тока с АТД!

[Кошакур]

...
А Вы вообще понимаете смысл перспективного развития? По-видимому, не очень. Что же - в таком случае я постараюсь объяснить. Ведь не все железнодорожники выполняют грязную физическую работу, выходят в ночные смены и находятся под воздействием тяжёлых условий труда. Есть и такие, которые сидят в комфортабельных кабинетах, им приносят кофе (и, если верить злым языкам, оказывают другие мелкие, но не менее приятные услуги холёные секретарши). За что же эти люди пользуются такими привилегиями, в чём заключаются их обязанности? А в том, чтобы постоянно думать о том – какой должна стать железная дорога будущего, через пять или даже десять лет. И вот если такая работа ведётся – то и перемены происходят, а если нет – то всё остаётся по старому.
...

Спасибо за заботу (действительно, что я могу понимать в перспективном планировании-то?). Что Вы тут прописные истины приводите - толку от этих специальных людей все равно на протяжении последних 20-25 лет чуть больше нуля, ибо железная дорога потихоньку деградирует. Их перспективное планирование сводится к "ритуальным пляскам" вокруг столиц (типа "осапсанивания", "ласточкизации", МЦК с МЦД и т.п.), и еще пары-тройки городов типа Сочи и Казани. А остальная Россия как - нибудь перебьется.
Грузы с ж.д. уходят на многотонные фуры от Калининграда до Владивостока, которые в хлам разбивают дороги и из-за них в разы выросла аварийность. Из-за караванов этих фур непрерывным потоком днем и ночью стало страшно ездить на личных автомобилях по федеральным и региональным автодорогам (ибо фуры несутся, как угорелые). Но этим специальным людям не до ухода грузов с ж.д. - надо в первую очередь думать о "ребрендинге" ОАО "РЖД" (сколько там "бабла" отвалили "изобретателям" за значок PID - как бы не пять млн. долларов?). Ну, и тому подобное.

[Exval]

толку от этих специальных людей все равно на протяжении последних 20-25 лет чуть больше нуля, ибо железная дорога потихоньку деградирует. Их перспективное планирование сводится к "ритуальным пляскам" вокруг столиц (типа "осапсанивания", "ласточкизации", МЦК с МЦД и т.п.), и еще пары-тройки городов типа Сочи и Казани. А остальная Россия как - нибудь перебьется.
Грузы с ж.д. уходят на многотонные фуры от Калининграда до Владивостока, которые в хлам разбивают дороги и из-за них в разы выросла аварийность. Из-за караванов этих фур непрерывным потоком днем и ночью стало страшно ездить на личных автомобилях по федеральным и региональным автодорогам (ибо фуры несутся, как угорелые). Но этим специальным людям не до ухода грузов с ж.д. - надо в первую очередь думать о "ребрендинге" ОАО "РЖД" (сколько там "бабла" отвалили "изобретателям" за значок PID - как бы не пять млн. долларов?). Ну, и тому подобное.

Я не спорю с этим. Хотя, например, перетекание грузов с железной дороги на автотранспорт - процесс во многом объективный. Да и с тем, что стратегическое планирование на отечественных железных дорогах является никудышным лишь в последние 20-25 лет, не соглашусь. На мой взгляд, это началось гораздо раньше - примерно 40-45 лет назад, (т.е. тогда же, когда начал развиваться системный кризис всего советского хозяйства).
Но главное не в этом. То, что стратегическое планирование осуществляется плохо, не означает, что оно не нужно вовсе. Вот, возвращаясь к тем же длинносоставным грузовым. Они нужны или нет? А если нужны, то следует ли под них отрабатывать технологию безостановочного пропуска таких поездов? Ясного ответа на эти вопросы нет. А коли так - то и нельзя рассчитывать на то, что данная задача решится сама собой.

[Кошакур]

...
Возможно, что, если бы РЖД долгие годы не занимались всякой хренью, типа ВСМ или газотурбовозов, то и инвестиции были бы масштабней. Впрочем, с РЖД всё понятно. Я говорю о самой технической возможности, а не о шансах на её реализацию, тем более – в нынешних условиях.
...

Хрень типа ВСМ или газотурбовозов - это как раз и есть настоящее перспективное планирование. ВСМ - это катализатор спроса, который двигает вперед экономику. В Китае это давно поняли, даже в Африке это поняли и построили первую ВСМ. Зато наши правители этого еще не поняли (или им "не дают" этого понять). Россия обладает всем необходимым потенциалом для строительства ВСМ, но ей в этом искусственно ставят "палки в колеса". По хорошему ВСМ должны связать в единую сеть все российские города - миллионники. Повышение в разы скорости миграции населения вызовет синергетический эффект в экономическом развитии и никакая нефть уже не станет наполнителем бюджета - ибо будет уже для этого не нужна.
Ну, и газотурбовозы. Нефти ведь не так много в Земле осталось, и выкачивая ее сейчас во все больших объемах, современная Россия "объедает" будущие поколения. А газотурбовозы как раз и позволяют возить поезда на альтернативном источнике энергии (который, кстати, широко используется на автотранспорте в крупных городах).
Так что с кругозором по перспективному планированию - это как раз у Вас проблемы.

[Exval]

Россия обладает всем необходимым потенциалом для строительства ВСМ, но ей в этом искусственно ставят "палки в колеса".

Кто именно этим занимается, на Ваш взгляд? Можете развернуть данную свою мысль пошире?

[Exval]

Так первый в мире электровоз переменного тока ВЛ80А № 751 с асинхронными ТЭД был построен НЭВЗом еще в 1971 г. Кто же мешал организовать еще тогда их серийное производство? А когда был бы освоен серийный выпуск "переменников" с АТД, можно было бы приступать и к постройке "постоянников" с АТД. Вместо этого теперь практически половину "Гранита" (или сколько там?) покупаем у Сименса и объявляем "это" первым российским электровозом постоянного тока с АТД!

Этот пример прекрасно иллюстрирует мою мысль о важности долгострочного планирования. Как раз недавно читал статью об истории создания асинхронного тягового привода в СССР. Статья небесспорная, но с главным выводом автора нельзя не согласиться. Вот, предположим, железнодорожную политику в 70-е гг определяли бы действительно компетентные, всесторонне образованные люди. И они (ну, могло же такое случиться!) каким-то образом пришли бы к выводу, что создание работоспособных серийных локомотивов с АТП является необходимым условием успешного развития нашего транспорта. И им удалось бы убедить в этом людей, распределяющих государственный бюджет, и получить необходимое финансирование. Разве это не стало бы благом для нашего транспорта? Но таких людей не нашлось и опытные работы дальнейшего развития не получили. В результате спустя без малого полвека мы закупаем важнейшию составную часть электровозов с АТП - инверторный преобразователь, у западных фирм. Вот он - результат ошибочного планирования!

[SM@TRON]

Замечательно что начали говорить про ВСМ - наконец то тему снесли в помойку где ей давно и место .

[Кошакур]

...

Попробуйте понаблюдать из окна "собаки" или пассажирского поезда за этими особенностями средств сигнализации и связи по движению поездов - думаю, не на многих участках их найдете.

Для того, чтобы получить ту или иную информацию, вовсе не обязательно прибегать к личным наблюдениям – существуют и другие, не менее надёжные источники. Надо лишь уметь ими пользоваться. И целью получения образования является, в том числе, овладение подобным умением. Кто этого не умеет – пусть продолжает считать столбы (ну, или светофоры).

А, ну да, Вы же используете в качестве других, не менее надежных источников журнал "Железные дороги мира". Хороший журнал, спору нет. Но вот как-то он не очень связан с повседневной деятельностью российских железных дорог. И если уж Вы овладели подобным умением (пользоваться надежными источниками), а остальных считаете только продолжающими считать столбы (ну, или светофоры) - то почитайте на досуге хотя бы основные нормативные документы ж.д. транспорта (ПТЭ, ИДП, ИСИ). Тогда, по крайней мере, не будете выглядеть профаном в элементарных вопросах по техническим средствам железных дорог и по основным принципам организации движения поездов (в том числе и по неправильному пути).

[Кошакур]

Вы не на того человека напали, у нас все очень хорошо задокументировано. Не надо нам рассказывать байки про Россошь, вы лучше на фотодокументалистику посмотрите.

Вот в этом:

https://tchm14.livejournal.com/72392.html

видимо виноваты манагеры из РЖД , отсутствие материальной базы, а также суровые условия Сибири и Дальнего Востока?

При желании могу прислать на что похожи внутри 012 и 028 машины из Тынды, там не то, что морозы, там такое впечатление, что лавина на них сошла.

...
А уж записи в ТУ-152 от ремонтников на машинах обращающихся на больших полигонах. И на ЧС2, ЧС2К, ЧС7. "Нет в наличии", это еще можно понять. А вот "До основного депо" не понять никогда. Вам, ребята, за проведение ТО-2 и устранение неисправностей деньги платят, а не за отписки в журналах.

Полковник, проработав в эксплуатации почти 25 лет на должностях от помощника машиниста до и.о. ТЧЗЭ, относительно ТО-2 был такого же мнения, как и Вы.
Но вот попав на Зап.-Сиб.ж.д. ненадолго в ремонт (почти на четыре года), уже не так категоричен по выполнению ТО-2 ремонтным персоналом и вот почему. Что такое "Нет в наличии", Вы не до конца понимаете. Работая мастером ПТОЛ, всегда ощущал себя между молотом и наковальней, не зная, что закончится в "закромах Родины" (неснижаемом запасе) раньше - то ли рессоры в субботу вечером (или в воскресенье ночью), то ли лобовые стекла в новогоднюю ночь под утро, то ли тормозные колодки в разгар рабочего дня, то ли губки контакторов для замены погоревших на электровозах под "сдачу". И всегда мастер ПТОЛ крайний - не обеспечил. А пойди обеспечь - когда не знаешь, чего не хватит в очередной раз, когда депо находится в 15 км (а машину для перевозки зап.частей на ПТОЛ дают из депо только раз в неделю), когда наличие зап. частей в кладовой депо далеко не отражает потребность в них на ПТОЛ и ТЧР лично делит дефицитные зап. части, отдавая их в первую очередь на плановые ТР-1,2,3 (и его можно понять), а для ПТОЛ вместо запчастей выдает фразу "Пока обойдешься!", когда варишь трещину в автосцепке электродом не той марки, которая записана в ТИ, а электродом той марки, которая имеется в наличии, когда вместо отдефктоскопированных болтов маятниковых подвесок автосцепки в депо набираешь из корзины в цехе ТР-3 аналогичные б/у болты, снятые под замену на новые при разборке электровоза и т.д. и т.п., и прочее и прочее. Квалификация слесарей у меня на ПТОЛ была самая высокая в депо (бригадиры смен с 7-ым разрядом, практически у всех слесарей были 5-й и 6-й разряды, несколько человек - в основном молодые специалисты из ВУЗов и техникумов - с 4-м, и с третьим только недавно работающие слесари - заливщики МОП). И на ПТОЛ при наличии необходимых узлов и зап. частей всегда выполняли любые необходимые ремонтные операции вплоть до объемов ТР-2 (чтобы не гнать машину через три перегона в депо на НР), никак не прописанные в технологических картах ТО-2: и рекуперацию настраивали (специалисты были), и трещины в спицах колесных центров заваривали, и погоревшие сопротивления пускового реостата меняли, и концевые краны ремонтировали с переборкой, и полоза токоприемников ремонтировали с заменой изношенных или поломанных металлокерамических накладок и латунных винтов (только смазку СГС-О между накладками не закладывали, ибо не было соответствующего оборудования для ее приготовления и заливки в полоза - обходились смазкой СГС-Д), и много чего еще - все не упомнишь. Но на ПТОЛ при всем желании нет возможности обточить колесную пару, произвести перекатку КМБ (с погоревшим ТЭД или с ползуном, не поддающимся обточке по ресурсу бандажа к.п.), сменить МВ, МК или "заломанный" токоприемник вместе с рамой (поэлементно меняли и его) - ибо не было соответствующих станков и оборудования. Поэтому и уходили иногда такие машины с записью "До основного депо". Но здесь дело еще и в том, что линейное оборудование (к.п., ТЭД, МВ, МК) - это основные фонды депо приписки локомотивов и меняться неисправные на исправные должны были именно там. А подумаешь, сколько "пилить" "больному" электровозу, например, от Входной до Серова и сколько при этом будет "съедено" впустую локомотивных бригад и не вывезено поездов из-за необходимости отправки его до основного депо по характеру неисправности только резервом - сердце кровью обливалось. После ряда скандалов между дорогами на эту тему "манагеры" в столице приняли разумное решение - ремонтировать неисправные электровозы с заменой линейного оборудования на той дороге, где его сломали и за счет основных фондов этой дороги. И сразу практически исчезли, по крайней мере в то время на Зап.-Сиб.ж.д., записи " До основного депо". И да, Полковник, такие записи иногда действительно справедливы и объективны - вспомните, когда несколько лет назад на Сев.-Кав. ж.д. "заломали" оба токоприемника переменного тока (понятно, что в результате сурово "прилетело" и обоим токоприемникам постоянного тока также с выходом их из строя) на электровозе ЭП20 приписки ТЧ-6 Мск. ж.д. Также думаю, Вам понятно, что эти токоприемники никто и не пытался ремонтировать на ПТОЛ и в депо на месте по Сев.-Кав.ж.д. - ибо такие токоприемники для ЭП20 и зап.части для них тогда были только в депо приписки. Вот и потащили этот ЭП20 "больным" из-под Краснодара в Москву. Поэтому огульно охаивать ремонтников на ТО-2 не стоит - можно крупно ошибиться.

[Кошакур]

Россия обладает всем необходимым потенциалом для строительства ВСМ, но ей в этом искусственно ставят "палки в колеса".

Кто именно этим занимается, на Ваш взгляд? Можете развернуть данную свою мысль пошире?

Я всего лишь собиратель цитат - читайте газеты, слушайте радио, смотрите ТV и интернет (там есть вся интересующая Вас информация по этому вопросу).

[SM@TRON]

Не читайте до обеда советских (никаких) газет (с) .

[Exval]

Наш заслуженный друг удивительно напоминает небезызвестного Тепловоза Грузового. Поразительное сходство...

[SM@TRON]

Вы правда считаете что ТГ был такой один ?! Зайдите на какой нибудь Трэйнвпих и трезво содрогнитесь. Ну а то что ТГ в разных ипостасях (Виктор Рощин, Святослав Игнатьев и т.д.) со своими больными идеями кочует с форума на форум - где его как правило либо толсто троллят, либо просто гоняют ссаными тряпками - я думаю вам известно не хуже чем мне .

[v_gildenberg]

С точки зрения ремонта "...вот в этом: https://tchm14.livejournal.com/72392.html" ничего критичного для безопасности движения нет - при наличии комплектующих (которые - отдельный вопрос, про это будет отдельный пост) все это устраняется или заменяется на ТО-2, раб. силы и времени на это надо в общем-то немного.
С точки зрения эксплуатации - да, есть вопросы к культурному состоянию электровоза. Но на данный момент электровозы депо Белогорск обслуживаются четырьмя дорогами (Заб.ж.д., ДВ ж.д., В-Сиб.жд., Красн. ж.д.) от Иланской до Владивостока и Смоляниново, и восемнадцатью (!) эксплуатационными локомотивными депо (Белогорск, Магдагачи, Могоча, Чернышевск, Шилка, Чита II, Могзон, Облучье, Хабаровск-II, Ружино, Уссурийск, Смоляниново, Улан-Удэ, Иркутск-Сорт., Зима, Нижнеудинск, Тайшет, Иланская). А также есть тенденции для продления полигона эксплуатации электровозов ЭП1 (ЭП1М) депо Белогорск до Мариинска еще и с девятнадцатым депо Красноярск - Главный (по крайней мере, смоляниновские "Ермаки" ДВ ж.д. на западе за Иркутском уже появляются). .

По поводу культурного состояния машин.... Конечно, 18 сменных бригад - это нечто. От Мариинска до Владивостока если это пассажирский электровоз пройдет несколько раз туда-сюда и обратно, то какое тут культурное состояние? Пока, на мой взгляд, ничего лучшего не придумали кроме как закрепление машин. Но если на маневровой работе сделать это более-менее получается, то в поездной работе особенно на электротяге - дело, думаю, безнадежное. Тем более, сколько там дается на смену локомотивных бригад? 15 минут? Что толком можно успеть принять за 15 минут? Какие там панели и двери смотреть.....

Мне доводилось слышать мнение, что после разделения локомотивного комплекса на ремонтный и эксплуатационный блоки качество ремонта ухудшилось. Не стану опровергать это утверждение, но говорить о катастрофическом (в 5 раз!) ухудшении ситуации, думаю, неправомерно. Так ,имеется статистика основанная на данных отчета ТО-15 о количестве неплановых ремонтов с пересчетом на 1 млн км пробега локомотивов. Динамика неутешительная: из года в год наблюдается рост данного показателя, наибольший скачок был зафиксирован с 2009 по 2015 года с 17, 5 до 85,5.

До разделения локомотивного комплекса начальник депо (не эксплуатационного, не ремонтного, не сервисного, а единого - локомотивного) нес всю ответственность за техническое состояние приписного парка локомотивов. . Соответственно, начальник депо принимал все меры для выполнения планового задания по содержанию локомотивов в эксплуатируемом парке - как в реальности, так и в отчетности. Кроме того, в едином локомотивном комплексе начальник депо стремился сократить количество отцепок тяговых единиц от транзитных поездов, оперативно принимая решения о возможности следования с неисправностями, не угрожающими безопасности движения и сокращая тем самым количество заходов на внеплановый ремонт. Сегодня ситуация изменилась кардинально - начальник ТЧЭ не отвечает за просчеты и недоработки ремонтников и не заинтересован в искажении статистических данных о внеплановых ремонтах. С "человеческим" фактором получился связан фактор "информационный"...!

[Colonel_Abel]

Уважаемый Кошакур, я не любитель писать больших простыней с кучей воды. Вы, лично, работая в ремонте, хоть раз запретили выход локомотива на линию из за отсутствия запчастей? Вот я локомотивы, по такой причине, не принимал и делал запись в ТУ-152 почему не принял. Вы мне напоминаете ребят из "контроля качества" о которых мне мой друг ЛНП рассказывал. Приходит к нему такой весь в белом и начинает докапываться, а почему такие вагоны в составе, почему поехал. А он им в ответ, а что же ты пришел, когда состав уже на линии с пассажирами. Почему не пришел, когда состав только готовился в рейс и не заставил выцепить неисправные вагоны. И вот пока будет такая практика так и будем гробить технику.