[RF7000]

Но таких людей не нашлось и опытные работы дальнейшего развития не получили. В результате спустя без малого полвека мы закупаем важнейшию составную часть электровозов с АТП - инверторный преобразователь, у западных фирм. Вот он - результат ошибочного планирования!

Всё гораздо глубже. Деньги на работу по АТП исправно давали до тех пор пока самому МПСу не "урезали" финансирование в конце 70-х - начале 80-х. Но все работы упирались и в низкое качество силовых полупроводниковых приборов (из партии в 50 тиристоров отбирали 1 - 2 годных для работы) и в отсутствие качественной комплектухи для систем управления (правдами и неправдами доставали операционники военной приёмки). А о цифровых СУ и не мечтал никто.

[v_gildenberg]

Да что ж Вы так накинулись на Кошакура? Лично мне все истории кажутся понятными и логичными, да и чтение совершенно не утомляет. Я, могу сказать так, что Сергей пишет о самом тяжелом опыте работы ибо не смотря на единообразие требований , приказов и нормативных документов по сети дорог, условия труда от Петербурга до Владивостока различны на порядок! Маленький пример приведу из бытности работы в около-РЖД, каждый год весной, как мы знаем, проходит месячник "Тормоза" . И почти постоянно в одном из его пунктов фигурирует требование провести рабочие собрание ЛНП, ПЭМ с представителями дирекции тяги, оформить все это дело протоколом. Задача , скажу достаточно здравая , ибо вопросов обсудить всегда хватает. Но исполнение ! В Астрахани вагонное депо было на одном конце города , локомотивное депо - на другом! Надо созвониться с местным инструктором по тормозам (другой пассажирникам-вагонникам не нужен) согласовать день и место приезда. Обычно инструктор был не против участия, но требовал засыла машины. Машину либо свою, либо начальника, а начальник имеет свои планы. В итоге приходилось составлять протокол "как будто собрание было" вместе, брать журналы техучебы и ехать к нему за подписями и согласовывать протокол. Таким образом, выполнение этого пункта месячника превращалось в фикцию, что в общем-то злило, ибо я выступаю за реальность мероприятий. С удивлением совершеннно недавно узнал природу появления данного пункта. Оказывается, Москва-3 на Ярославке, Москва-Каланчевская, Москва-Октябрьская мирно соседствуют с локомотивными депо, деля между собой огромную территорию. Административные здания находятся в шаговой доступности. Таким образом, любой инструктор Т может придти буквально на 1 час техзанятий вагонников и ПЭМ /ЛНП без срыва личного планирования и рабочее собрание будет реально проведено. Поскольку все кадры куются в Москве (В Питере ЛВЧ-8 тоже рядом) то любой автор телеграммы месячника данный пункт включает совершенно спокойно ибо в его личном опыте наверняка можно было зайти к коллегам по цеху и задать нужные вопросы. хотя в принципе развитие видеоконференций свело на нет все проблемы. В Свердловске тоже ЛВЧ и ТЧЭ за стенкой находятся.... Что касается преждевременного выхода техники из строя (отказов) вследствие тяжелых условий эксплуатации, то согласен что без поправки на местные условия - говорить о единообразии нельзя. Как можно сравнивать работу климустановок в той же Тюмени или Вологде с 2-3 месяцами тепла и Астрахани с работой холодоустановок с апреля по сентябрь! Да еще и под 45 в полупустыне! Справедливости ради отмечу, что Астрахань по таким отказам в свое время была на последнем месте. Дело в том , что в лихие 90 очень много пришло на железную дорогу специалистов с астраханского завода по ремонту холодильного оборудования (т.н. Холодильники), с расформированных рефсекций из Узбекистана (Кунград - что ли? Или Бейнеу?) и с ростовского ВУЗа. С квалификацией все было нормально. До 2015 года.

Ну а любовь Кошакура к длинному слогу мне лично понятна и ясна. сколько протоколов и актов вы печатали в сутки? Мне доводилось около 20 протоколов печатать (с таким же количеством актов) плюс еще отчеты, справки-доклады, письма....Полковник видимо ненавидит эту бумажную писанину и не пошел в том числе из за этого в инструктора Т а нам надо было и в поле выйти и актик потом набросать! Сейчас этой писанины нет (во многом бессмысленной) но по другому аспекту деятельности (учеба) разумеется бумажная работа осталась! Ну что поделать! Насколько я понимаю ревизоры также ведут нормативы личного участия БД начальников дорог (территориальных управлений) ?

[Кошакур]

...
Ну а любовь Кошакура к длинному слогу мне лично понятна и ясна. сколько протоколов и актов вы печатали в сутки? Мне доводилось около 20 протоколов печатать (с таким же количеством актов) плюс еще отчеты, справки-доклады, письма....Полковник видимо ненавидит эту бумажную писанину и не пошел в том числе из за этого в инструктора Т а нам надо было и в поле выйти и актик потом набросать! Сейчас этой писанины нет (во многом бессмысленной) но по другому аспекту деятельности (учеба) разумеется бумажная работа осталась! Ну что поделать! Насколько я понимаю ревизоры также ведут нормативы личного участия БД начальников дорог (территориальных управлений) ?

Когда как. При работе старшим ревизором в Т БАМ ж.д. было попроще и поинтереснее (тогда еще практически не было компьютеров и совсем не было сотовых телефонов). Но бумажной работы и тогда хватало. Вел все протоколы совещаний Т и НЗТ по безопасности движения и работе локомотивного хозяйства (в т.ч. селекторные совещания НЗТ), протоколы разборов работы локомотивного хозяйства дороги при Н. Особенно неприятными по накалу страстей были разборы по случаям проездов запрещающих сигналов (однажды был случайным свидетелем, когда чуть не подрались Н и НОД, у которого был проезд - в кабинете Н после разбора остались только они и Н при этом меня почему-то не выпустил "на волю"). Нормативы делал, естественно, свои, а в части безопасности движения - для зам. Т по эксплуатации (делил с ним служебный кабинет и он был моим непосредственным руководителем), для ТЗ-1 и Т. Ну и протоколы совещаний Т, НЗТ и Н, а также приказы Н по локомотивному хозяйству в части БД.
Когда работал зам. РБ, то с выездом на линию или с выходом по своему плану на предприятия курируемых отделений дороги (Тындинское и Комсомольское) "бумаг" было не так много (не считая дополнительных поручений своих непосредственных начальников - первого зам. РБ и НЗ-РБ). Если с ревизией РБ или объездом Н по двум курируемым отделениям дороги, то там где остановился вагон с комиссией РБ (состав с комиссией Н) на ночевку, после ужина приходилось "долбить" до упаду на ближайшем компьютере с электронной почтой (в ТЧ, в ВЧД, в ПЧ, в крайнем случае у ДС) акты проверок, телеграммы, справки и т.п., попутно сводя все наработанные комиссией РБ (комиссией Н) материалы в "болванку" акта объезда или ревизии и каждый раз отправляя их в "управу" для аппарата РБ в целях оперативного информирования руководства и линии о допущенных "проколах". Если работал с комиссией ЦРБ, то было хуже - московских гостей приходилось "обхаживать" по острым формулировкам "нарытого" ими материала проверок и помогая им делать то же самое, что и при ревизиях РБ (объездах Н). Ну, и само собой, по окончании ревизий (объездов), уже по приезду в "управу" приходилось окончательно "обрабатывать напильником" "болванки" актов ревизии или объезда к подаче на стол Н для утверждающей подписи. Протоколы разборов актов ревизий и объездов при Н вел первый зам.НЗ - РБ, а мне приходилось готовить их и приказы по ним на подпись Н. И это было хуже всего - список согласований в приказах Н занимал почти страницу и начинался с орг. штатного отдела (вот где "жесть" - с линейкой и почти под лупой вымеряли поля, интервалы между строками, нумерацию страниц и т.п. подобную лабудень). А потом подписи согласований начальников служб и профильных НЗ, включая НГ и НЗ-1. И попробуй их поймай для согласовывающей подписи (а требовались подписи только первых руководителей служб и НЗ лично) - кто слег на больничный после ревизии или объезда, кто во внезапную командировку укатил, кто только поздним вечером или ранним утром будет. Хорошо, что гостиница рядом с управой и пропуск у меня был круглосуточный (работал на компе в кабинете у первого зам. НЗ-РБ - моего непосредственного руководителя).
С нормативами, работая зам. РБ, дело обстояло так - понятно, что в первую очередь делал свои. Затем делал для своих прямых и непосредственных начальников - первого зам. РБ и НЗ-РБ (не все, конечно, а только те, что касались курируемых мной двух отделений дороги), правда, с помощью профильных ревизоров (РБТ, РБВ, РБД, РБП и др.) по материалам их выездов на места. Кое-что из этого "перепадало" и Н - например, те же акты ревизий и объездов, протоколы и приказы Н по ним.
Когда приписной штат "управы" в отделениях дорог (я тоже в должности зам. РБ по региону БАМа был в этом штате) передали в штаты отделений дорог (чтобы платить налоги там где живешь), то частично стал делать нормативы, в основном по материалам совместных проверок, и для НОДа (который после передачи приписного штата в отделения номинально стал моим прямым начальником, хотя оперативная "цепочка" подчинения у меня осталась прежняя - первый зам. РБ, НЗ-РБ, НГ, НЗ-1, Н). Основные нормативы для НОДа везде и всегда делал аппарат УРБ на местах по материалам своих проверок.
Работая ревизором по БД в ДРТ Зап.-Сиб.ж.д., делал практически все то же самое, только, естественно, в масштабах ДРТ. Хотя кроме ремонта, по ходу дела проверял и эксплуатацию при выездах на линию ("нарытые" при этом материалы, естественно, кроме ДРТ, отправлял и Т). Нормативы, кроме своих, делал по БД для первого зам. ДРТ и ДРТ. Ну , здесь было проще - зная, где они побывали за неделю, в основном "напрягал" по телефону главных технологов соответствующих локомотивных ремонтных депо, они делали "рыбу" актов проверок и присылали по электронке в ДРТ. Здесь я их "обрабатывал напильником", подписывал у ДРТ и ДРТЗ-1, сканировал и отправлял обратно в депо, требуя взамен протоколы разборов этих актов ТЧР и приказы по ним. Иногда за подписями ДРТ или ДРТЗ-1 отправлял на линию телеграммы по одиозным случаям. Все эти бумаги подшивались в папочки и всем комиссиям вышестоящих, проверяющих ДРТ ничего "вкусного" не обламывалось.
Как дела обстоят сейчас - точно не знаю (но не думаю, что в этом плане что-то сильно поменялось, разве что стало попроще с оргтехникой и средствами связи - ревизорам дали ноутбуки с WiFi, видеокамеры, фотоаппараты, корпоративные сотовые телефоны обычные и РОРС, у НЗ-РБ, по - моему, появились спутниковые телефоны - у НОДов они появились еще в мою бытность зам. РБ, ревизоров подключают к видеоконференциям Н в режиме просмотра, для ревизоров чаще стали выделять служебные автомобили для выездов на проверки отдаленных предприятий). Вот как-то так.

[v_gildenberg]

Бумажная работа думаю в РЖД также и осталась , а самое интересное, что все происходит также как Вы и описали. Вплоть до главного технолога Причём в случае разборов (особенно если это касается «неудобных» случаев ) настолько приходилось политкорректные формулировки выдумывать и использовать в протоколах , чтобы даже намёка не было на реальную причину отказа/нарушения. Я лично всегда такие фразы выписывал в блокнот (на компе сохранял в отдельную папку) чтобы не было обвинений в однотипности формулировок и фраз. Из-за этого меня называли «писателем» , но впрочем компиляцией или передиранием фраз в протоколах грешили многие, и мне это прозвище в чем-то льстило ! Впрочем на самом деле на какой-то период мне стало казаться что бумажная работа стала едва ли не самой главной в РЖД, ибо можно иметь нулевую рентабельность, плохие показатели по БД, высокую текучку , но если у тебя порядок в документах и в отчетах - то ничего страшного не будет! А согласование приказов с кадрами - отдельный разговор! Но я скажу так - что все мои приказы были безупречны : ни один работник не смог их оспорить в вышестоящих организациях , всегда были их подписи , ознакомления и прочие вещи. А суд никогда не занимался установлением справедливости , он всегда занимался тем что рассмотривал дела на предмет соответствия действующему законодательству! Если в буквальном смысле буква и дух закон соблюдён - то жалуйся -не жалуйся, не поможет.

.... однако я лично не считал такое положение дел правильным . Зачем нужно куча бумаг, документов и инструкций , дублирующих положений . Когда на другой работе я заикнулся «...а давайте разработаем регламент» мне грубо заметили чтобы я раз и навсегда забыл РЖД-шные привычки! Сказано-сделано! Ну разве не здорово, чтобы, например, инструктор вместо выискивания нарушений в кабине машиниста для нормативов просто помогал машинисту и помощнику советом и своими навыками !? Чтобы машинист его не боялся а ждал и доверял ! Эти нормативы .... я в шутку сказал как-то что когда я буду баллотироваться на пост президента РЖД то отменю их все как класс. Чем вызвал бурю аплодисментов Ввели их чуть ли не до мастера ПТО. Ему -то они зачем!? Их вводили чтобы кабинетные начальники лично были на местах и знали что там творится . Хороший начальник и без напоминаний заглянет в цеха и в вагон, и в кабину...ибо радеет душой за производство. А плохой - ну сколько не делай нормативов : не будет дело клеится. Забегая вперёд скажу что в частном бизнесе никакие нормативы не нужны - главное результат, а там если ты организовал дело так, что можешь на работе не появляться - молодец ! Впрочем на работе надо появляться всегда и бывать всегда в эпицентре событий ! Но зато никто и ничто не учит так собранности и делопроизводству как РЖД

[Кошакур]

Уважаемый Кошакур, ... Вы, лично, работая в ремонте, хоть раз запретили выход локомотива на линию из за отсутствия запчастей? Вот я локомотивы, по такой причине, не принимал и делал запись в ТУ-152 почему не принял. Вы мне напоминаете ребят из "контроля качества" о которых мне мой друг ЛНП рассказывал. Приходит к нему такой весь в белом и начинает докапываться, а почему такие вагоны в составе, почему поехал. А он им в ответ, а что же ты пришел, когда состав уже на линии с пассажирами. Почему не пришел, когда состав только готовился в рейс и не заставил выцепить неисправные вагоны. И вот пока будет такая практика так и будем гробить технику.

Естественно, в должности ревизора запрещал, а в должностях ТЧМИ и мастера ПТОЛ - отставлял от эксплуатации (я же себе не враг). Да и как можно выдать с ТО-2, к примеру, локомотив с толщиной тормозной колодки менее нормы и отсутствии их на ПТОЛ (даже если машинист такой электровоз принимает - ему же семью кормить надо!). Ждать, чтобы меня сняли потом с работы или уволили за это в случае наезда на человека со смертельным исходом из-за нехватки тормозного пути при ЭТ (как это произошло с ТЧМИ депо Кривой Рог из-за трещины в тормозной колодке после "братской могилы" в Марганце с маршрутным автобусом - 42 трупа из-за "водятла", выехавшего на закрытый переезд перед движущимся электровозом)? Или выдать электровоз с изношенными накладками полоза токоприемника - чтобы ждать его "пропила" и последующего отказа на мой ПТОЛ? Или ждать пожара в ВВК электровоза при износе шунта на линейном контакторе (обрыве более 10% медных проволочек)? Спасибо - не надо!
Хотя, надо признаться, были в этом плане непонимания и обиды со стороны ТЧР и ДРТ (звонили регулярно, требуя закрыть глаза на требования ПТЭ при нехватке электровозов под поезда).
Про "контроль качества" продолжу позже.

[Colonel_Abel]

Ну а любовь Кошакура к длинному слогу мне лично понятна и ясна. сколько протоколов и актов вы печатали в сутки? Мне доводилось около 20 протоколов печатать (с таким же количеством актов) плюс еще отчеты, справки-доклады, письма....Полковник видимо ненавидит эту бумажную писанину и не пошел в том числе из за этого в инструктора

Как раз почти год был ТЧМИ по приборам безопасности, занимался электронной картой, ставил электронную расшифровку и помогал ТЧМИ по автотормозам. Ввели эту штатную единицу, когда у нас начали массово заменяться ЧС2 на ЧС2К с КЛУБ-У. И колонна у меня была, правда ее называли "команда инвалидов" Машинисты резерва и перегонщики из Москвы Сортировочной в Москву Пассажирскую. И писаниной я умел заниматься. Мне РЖД-стайл руководства не нравился. Много нового узнал, когда ТЧМИ был. Главное не как ты работаешь, а как ты красиво об этом написал.Тогда все на бумаге было и отписывать все свои нормативы было намного проще. Вот сейчас ребят, с распространение АРМ ТЧМИ мне просто жалко, сложнее "сделать липу" подобную той, о которой Вы писали выше. ТЧМИ 70% своей работы должен находиться на линии, КИП-ы, ночные проверки итд. Но этим ему не дают заниматься от слова совсем, отвлекая на другие работы, не связанные с его обязанностями. То АЧ начальника дороги сопровождать, то на той же АЧ комиссию какую нибудь по участку возить. То господину Пустовому надо подать ЭП10 и везти его в Смоленск итд. Но нормативы свои будь добр выполни. Вот и исполняешь все на бумаге. Так что поработал я ТЧМИ и был единственный ТЧМИ которого не сняли с этой должности. Понадобилась штатная единица тепловозникам и мою просто сократили и ушел назад в машинисты.

[Кошакур]

Уважаемый Кошакур, ... Вы мне напоминаете ребят из "контроля качества" о которых мне мой друг ЛНП рассказывал. Приходит к нему такой весь в белом и начинает докапываться, а почему такие вагоны в составе, почему поехал. А он им в ответ, а что же ты пришел, когда состав уже на линии с пассажирами. Почему не пришел, когда состав только готовился в рейс и не заставил выцепить неисправные вагоны. И вот пока будет такая практика так и будем гробить технику.

Уважаемый Полковник, напоминая про ребят из "контроля качества", Вы меня с кем-то путаете. ДОП у нас в Тынде находился рядом с ТЧ и ВЧД, поэтому в "рыбный день" (по средам в "Дни безопасности") не составляло никакого труда совместно с ДОП с утра проверить "схему" поезда № 75 на Москву (за 4...5 часов до отправления с пассажирами), потом проверить выборочно цеха ВЧД и ТЧ, а после обеда проверить "схему" поезда № 964 на Комсомольск (также за 4...5 часов до отправления с пассажирами). И, поверьте, при необходимости оперативные меры принимались немедленно, ибо ДОП актов таких проверок боялся как огня. А чтобы Вы не думали, что несчастные ЛНП белые и пушистые, то вот Вам пример. Где-то во второй половине 80-х летом, уже работая ТЧМИ в депо Тында, поехал в поездку машинистом с поездом № 75 из Тынды на юг (тогда он еще ходил через Бамовскую, Читу, Иркутск). Перед отправлением из Тынды в кабину залез УРБТ с проверкой, открыли сигнал на график и мы поехали. Проехали всего два перегона и на третьем перегоне перед разъездом Заболотный в очередной кривой замечаю дымок у тележки плацкарта перед "кабаком". Доложил УРБТ, еще и он посмотрел, приняли решение останавливаться для осмотра вагона. Применил тормоза, при снижении скорости вызвал ЛНП по радиосвязи и объяснил ему ситуацию, затем вызвал по радиосвязи ДСП Заболотного и доложил о причине остановки поезда на перегоне. Остановились, подбежали вдвоем с УРБТ к этому вагону, а там у этой тележки уже ЛНП с ПЭМом скачут - ремни привода генератора с редуктором ТРКП огнем горят (редуктор заклинило). Приложил ладонь тыльной стороной к редуктору - жаром пышет.
Глядим с УРБТ на масляный щуп редуктора - а на нем от грязи картошку сажать можно и рукоятка щупа еле просматривается (ясное море, белый пароход - к редуктору ОРВ при ТО вагона ни по прибытию поездом № 76 из Москвы не подходили, ни по отправлению аналогично). Попробовал открутить щуп - от руки не поддается, пришлось аккуратно постучать молотком по "барашку" щупа и он пошел. На щупе - хоть бы капля масла. Выломал сухую ветку бурьяна подходящей длины, ободрал ее и в отверстие щупа до дна - сухо в редукторе! Ну, дальше ЛНП с ПЭМом ремни эти порезали ножом, т. к. годились они только на выброску и мы поехали. Задержка поезда составила где-то минут двенадцать и до Бамовской мы их нагнали, войдя в расписание. По Аносовской УРБТ вылез на четный порожняк в Тынду, весь на эмоциях. К нам у него замечаний не было. Вот я и думаю - ну ладно ОРВ (хотя и им потом всыпали по первое число - которые встречали поезд из Москвы, получили по выговору с лишением 100% премии, а которые провожали его в Москву, отправились на месяц в слесари), а как же эти сволочи, которым ехать туда и обратно, как их еще назвать - четыре проводника, два ПЭМа и два ЛНП (поездная бригада в Тынде поменялась), чем они сутки простоя "схемы" по обороту занимались-то (перецепки этого вагона не было)? А Вы говорите, как ЛНП тяжело, когда "контроль качества" их проверяет! Не в обиду пользователю сайта v_gildenberg - увы, такова реальность.

[Маклауд]

Помните в теме про Брянские поезда... Что без тормозов зимой! Провели инструктаж л/б как типо с ними работать... Чаще тормозить... Чистить диски перед основным торможением... И т.д и т.п. ... Делать тормоза... Или отставить нафиг эти поезда зимой от эксплуатации -не судьба! Проще машиниста вздрючить... Когда зимой как на лыжах... У нас такой 743/744. Весь на дисках.
P.S. Конечно же проще...

[v_gildenberg]

Продолжу немного об асинхронных тяговых двигателей.

Выпущено (на 2017 год) 54 двухсистемных скоростных электровоза "Олимп" ЭП20 (начиная с 2011 года) и 5 грузовых электровозов переменного тока "Скиф" 2ЭС5 (2011, 2013, 2015 гг), построенных совместно с компанией "Альстом" (Франция).

По данным на середину декабря 2016 года завод "Уральские локомотивы" выпустил 136 грузовых электровозов постоянного тока "Гранит" 2ЭС10, грузовой электровоз переменного тока 2ЭС7 и 47 пригородных электропоездов постоянного тока серии "Ласточка" ЭС2Г/ЭС2ГП (изготовление началось с 2014 года совместно с компанией "Сименс").

В 2015 - 2016 годах Энгельсским локомотивным заводом (АО "Первая локомотивная компания") совместно с компанией "Бомбардье" изготовлены 2 грузовых локомотива двойного питания "Князь Владимир" 2ЭВ120.

Большие надежды связаны с подвижным составом, построенным на отечественных заводах с полностью отечественными комплектацией:
55 тепловозов серии 2ТЭ25А Брянского машиностроительного завода (начиная с 2006 года). Преобразователи тепловозов выполнены в АО "ВНИКТИ" применены силовые транзисторы 3,3 кВ, 1200 А
2 гибридных локомотива - ТЭМ9Н (Людиновский тепловозостроительный завод) и ТЭМ35 (Брянский машиностроительный завод, 2013 год).

В соответствии с информацией завода "Электровыпрямитель" (Саранск) на заводе выпускаются опытные образцы силовых транзисторов с изолированным затвором и параметрами 3,3 кВ 1200 А и 6,5 кВ 600 А

После 1976 года разработчики оборудования для первых образцов подвижного состава с асинхронным тяговым двигателем, трудившиеся во ВНИИЭМ были отстранены от дальнейшей работы над приводом.

Автор материала Александр Львович ЛУВИШИС - один из участников разработки тягового асинхронного привода на локомотивах и МВПС. Начинал работать во Всесоюзном научно-исследовательском институте электромеханики (ВНИИЭМ), в 90-ее года трудился заведующим отделом Центрального научно-исследовательского института и технико-экономических исследований железнодорожного транспорта МПС (ЦНИИ ТЭИ), в настоящее время проживает в США,

[AlexPaen]

Интересно, какой вид дверей, все-таки, надежнее в наших собаках?
Старый пневматический или новый прислонный?
Какие чаще из строя выходят?

[Кошакур]

Бумажная работа думаю в РЖД также и осталась , а самое интересное, что все происходит также как Вы и описали. Вплоть до главного технолога Причём в случае разборов (особенно если это касается «неудобных» случаев ) настолько приходилось политкорректные формулировки выдумывать и использовать в протоколах , чтобы даже намёка не было на реальную причину отказа/нарушения. Я лично всегда такие фразы выписывал в блокнот (на компе сохранял в отдельную папку) чтобы не было обвинений в однотипности формулировок и фраз. Из-за этого меня называли «писателем» , но впрочем компиляцией или передиранием фраз в протоколах грешили многие, и мне это прозвище в чем-то льстило !
.... однако я лично не считал такое положение дел правильным . Зачем нужно куча бумаг, документов и инструкций , дублирующих положений . ... Ну разве не здорово, чтобы, например, инструктор вместо выискивания нарушений в кабине машиниста для нормативов просто помогал машинисту и помощнику советом и своими навыками !? Чтобы машинист его не боялся а ждал и доверял !
... Но зато никто и ничто не учит так собранности и делопроизводству как РЖД

Бумажная работа думаю в РЖД также и осталась , а самое интересное, что все происходит также как Вы и описали. Вплоть до главного технолога Причём в случае разборов (особенно если это касается «неудобных» случаев ) настолько приходилось политкорректные формулировки выдумывать и использовать в протоколах , чтобы даже намёка не было на реальную причину отказа/нарушения. Я лично всегда такие фразы выписывал в блокнот (на компе сохранял в отдельную папку) чтобы не было обвинений в однотипности формулировок и фраз. Из-за этого меня называли «писателем» , но впрочем компиляцией или передиранием фраз в протоколах грешили многие, и мне это прозвище в чем-то льстило !

Однажды, работая еще зам. РБ по региону БАМа, при проверке устранения замечаний акта ревизии РБ на внеклассной погрузочной станции Беркакит случайно в кипе протоколов попался и протокол разбора устранения замечаний позапрошлой ревизии. При этом совпали и замечания по актам ревизий (с разрывом в два года). Так в этих протоколах (с обзором по всем хозяйствам, причастным к работе станции), за исключением должностей, фамилий работников и дат, все было абсолютно одинаковым - т.е. за два прошедших года сдвигов не было никаких и писали оба этих протокола по одной "рыбе". Проверил соответствие этого последнего протокола аналогичным протоколам ПЧ, ШЧ, ТД и НПТО - оказалась, у ДСа полная "липа". Взял с ДСа объяснение, заставил переделать последний протокол разбора в соответствие с протоколами других хозяйства, довел это до сведения НЗ-РБ и дал телеграмму об этом по дороге. ДСа не наказали, но на всех ближайших селекторных НЗ-РБ (по отказам), Д и НЗ-1 (по эксплуатационной работе), Н (еженедельное видео), его в "пример" остальным драли как сидорову козу. И он долго еще мне потом об этом при случае высказывал. Но при последующих проверках (не только моих) "липы" у него в бумагах больше уже не было.

.... однако я лично не считал такое положение дел правильным . Зачем нужно куча бумаг, документов и инструкций , дублирующих положений .

Целиком и полностью с Вами согласен - в МПС (и СССР, и РФ) работа была, а в ОАО "РЖД" и остается сильно заформализованной. Нормативы по БД уровня первых руководителей предприятий выполнить в полном объеме физически невозможно и на уровне руководства дороги все это прекрасно понимают, но изменить ничего не могут - создается такое впечатление, что обитатели зданий на Ново-Басманной живут в другой реальности (мало связанной с повседневной работой линии).

...Ну разве не здорово, чтобы, например, инструктор вместо выискивания нарушений в кабине машиниста для нормативов просто помогал машинисту и помощнику советом и своими навыками !? Чтобы машинист его не боялся а ждал и доверял !

Как рассказывали ветераны, до конца 50-х так и было. А потом, образно говоря, хрущевская "кукурузная эпопея" докатилась и до локомотивного хозяйства. В отдельных благополучных депо остатки человеческих отношений между работниками и руководителями еще оставались примерно до конца 80-х. А вот к началу 90-х уже практически везде царил произвол. Причем даже руководители высокого ранга (уровня зам. Т), мотивируя резким падением объемов перевозок и не стесняясь, с деповских трибун заявляли: "Будете работать не так, как Вы привыкли (и как написано в ПТЭ, ИДП, ИСИ и т.д ) , а так, как мы Вам прикажем - потому что на данный момент должности машинистов на дороге можно укомплектовать машинистами исключительно первого класса, а должности помощников - исключительно машинистами второго класса!" На вопрос из зала "А как быть остальным?!", последовал ответ "Соглашаться на любую работу, вплоть до слесаря 2-го разряда. А недовольные могут сразу писать заявления - на Ваше место за воротами очередь стоит!" С того времени и до сих пор эта мифическая очередь не кончается...

... Но зато никто и ничто не учит так собранности и делопроизводству как РЖД :;-):[/quote]

Вот это у ОАО "РЖД" не отнять!

[Кошакур]

Интересно, какой вид дверей, все-таки, надежнее в наших собаках?
Старый пневматический или новый прислонный?
Какие чаще из строя выходят?

У прислонного вида дверей какой привод - пневматический или электрический?
А то с содроганием вспоминаю, как в Москве на "опарышах" (белое "детище" Спецремонта) в какую-то шибко суровую зиму ездили с пассажирами при открытых дверях - ибо не закрывались. Даже по телевизору было жутко "это" смотреть - а каково было пассажирам-то (в "опарышах", вроде как, и тамбуров нет)?

[SM@TRON]

Интересно, какой вид дверей, все-таки, надежнее в наших собаках?
Старый пневматический или новый прислонный? Какие чаще из строя выходят?

Новые конечно.

[Фыва Цукен]

Интересно, какой вид дверей, все-таки, надежнее в наших собаках?
Старый пневматический или новый прислонный? Какие чаще из строя выходят?

Новые конечно.

эммм... что - новые? надёжнее? или чаще из строя выходят?

[SM@TRON]

Новые чаще ломаются.

p.s. Очередное веселье на Трэйнвпихе: https://trainpix.org/photo/235125/ - на этот раз по поводу Похабок и АТП .