RF7000: Кошакур: Проблема еще и в слабом электроснабжении к.с. на отдельных участках и направлениях. Но это не проблема "Гранита" как электровоза. ...Кроме того, из тех же побуждений до сих пор муссируются слухи о недостаточной прочности бандажей к.п. на "Гранитах".
Сергей, у "Гранита" одна проблема - это его стоимость. С электроснабжением у 2ЭС10 нет проблем никаких, если управлять умеючи. А сдуру можно и детородный орган сломать, как молва гласит. Бандажи же изнашиваются у всех локомотивов, работающих на переделе сцепления. И если на 2ЭС10 опять начать регулярное вождение тяжелых поездов с "затягиванием" на подъемах до 36 - 32 км/ч, то колёса снова начнут выкрашиваться.
Ну и статья про испытания 2ЭС10 в Карпатах. Стоит обратить внимание на продолжительность подачи песка в таблице 6.
http://eadnurt.diit.edu.ua/bitstream/123456789/1952/1/1.pdf
Спасибо за статью
http://eadnurt.diit.edu.ua/bitstream/123456789/1952/1/1.pdf, очень познавательно. По электроснабжению к.с. для "Гранитов" - участвуя в опытной поездке второго рода по участку Входная - Ишим в 2013 г. с поездом массой 9000 тонн (фактически, с учетом второго "Гранита" в составе - для подстраховки - пересылкой и двух служебных вагонов - лабораторий масса поезда была около 9400 тонн), заметил некоторые отличия по напряжению к.с. в сравнении с тягой поездов электровозами ВЛ10 и 2ЭС6. На перегоне Входная - Петрушенко (соединительная ветка между Челябинским и Тюменским ходами Транссиба) напряжение к.с. в режиме тяги, достаточной для следования со скоростью 40...50 км/ч (включая проверку действия тормозов), составляло 3200...3400 В. Однако при выходе с бокового пути на главный по станции Петрушенко, когда машинист для более быстрого разгона поезда включил режим "Бустер" (с 50%-ным увеличением мощности электровоза), напряжение в к.с. "просело" до 2600..2800 В. Далее, когда поезд разогнался до 75...80 км/ч и машинист выключил режим "Бустер" за ненадобностью, напряжение к.с восстановилось до 3400...3600 В. По неприему конечной станции участка Ишим наш поезд принимали на боковой путь станции Малый остров с остановкой у красного. Рекуперативный тормоз у "Гранита" очень эффективный и машинист тормозил только им на затяжном спуске почти от Шаблыкино (после обязательной проверки автоматических тормозов на действие) до полной остановки в Малом острове, но при этом напряжение в к.с было под 3800 В. Подобное вышеописываемому наблюдал в поездке с поездом 9000 тонн на "квадрате" 2*ВЛ10К также в начале осени этого года на участке Иртышское - Входная. На Свердловской ж.д. подобную проблему с "провалами" напряжения к.с. при разгонах тяжелых поездов под "Гранитами" и его возрастанием при рекуперации с этими же электровозами и поездами уже решили, очередь - за дорогами и участками, на которых намечается эксплуатация "Гранитов " с поездами массой 9000 тонн.
Износ колесных пар локомотивов по кругу катания (прокат бандажей) при их боксовании происходит у всех локомотивов, а природа выкрашивания бандажей совсем иная. Замечено, что выкрашивание происходит более интенсивно зимой при сильных морозах. Кроме того, выкрашивание бандажей к.п. тепловозов 2 (3) ТЭ10 в/и происходит более интенсивно, чем у электровозов ВЛ10, ВЛ11/ВЛ80 в/и при равной нагрузке от оси на рельс 23 тонны/ось (за счет меньшей площади "пятна контакта" бандажа к.п. с рельсом и несколько большим в связи с этим удельным давлением от бандажа к.п. на рельс). И последнее - инициатором и катализатором выкрашивания бандажа к.п. являются, как правило, малозаметные ползуны размером 0,05 ... 0,10 мм и больше (по которым к.п. не бракуется как из ремонта - 0,5 мм, так и в эксплуатации - 1,0 мм по ПТЭ).
...
.
?! Тогда беру свои слова за "двухсекционных монстров" назад. Наши брестские/минские (Брест/Минск - Горький/Свердловск/Новосибирск/Иркутск) тоже до упора таскали на ВЛ10. И только когда их перевели на "мёртвый" казанский ход (где они и померли один за другим) под них дали ЧС7.