Понятно, спасибо за информацию!wsa-79:В ту сторону куда они ездили уже равнина.Кошакур:А Мукачево разве не в Карпатах находится? Да и профиль пути на колее 1435 мм там, наверно, не самый легкий - иначе бы эти ЧС2 там по сей день работали бы.
Понятно, спасибо за информацию! И все-таки непонятно - почему там не прижились ЧС2 (если профиль пути и поезда были легкие)?SM@TRON:
...Мукачево это уже Закарпатье и профиль там до Чопа "доска". И ЧС2 там таскали вовсе не пассажирские поезда а грузовые европейские недомерки исключительно по клее 1435 мм. По сути - сборные/вывозные.А Мукачево разве не в Карпатах находится? Да и профиль пути на колее 1435 мм там, наверно, не самый легкий - иначе бы эти ЧС2 там по сей день работали бы.Я слыхал за партию ЧС2 в депо Мукачево для работы на колее 1435 мм а вот про ЧС2 на перевалах не слышал.
...
Мой вопрос касался технической стороны дела.Liski:тут слишком много составляющих:Exval:
В принципе, ув. RF7000 на это уже ответил. Я лишь добавлю один вопрос: а в чём конкретно, на Ваш взгляд, может проявляться неэфективность "Гранитов" по сравнению с коллекторниками?
http://www.ipem.ru/images/stories/Files ... %20rzd.pdf
Но лимитная цена - это ключевое понятие.
P.S. А кстати, (вопрос - ко всем, кто "в теме"): есть ли шансы на то, что в ближайшее время отечественная промышленность овладеет выпуском преобразовательных агрегатов-инверторов для электровозов?
Последний раз редактировалось Exval 27 ноя 2018, 19:42, всего редактировалось 1 раз.
#509416
Colonel_Abel
27 ноя 2018, 19:41
Не, там какие то летние широтные были. Причем не каждый день. Вот ребята ездили Вязьма - Бекасово с пассажирским, назад с грузовым. Или наоборот, в Бекасово с грузовым, назад с пассажирским. Лень в интернете искать расписание по Вязьме на те года. Это где то 1998 - 2002 год, точно не помню.SM@TRON:
Это 69/70 Саратов - Берлин что-ли?!
КРЫМ - это РОССИЯ!!!
Не зарегистрированным и всяким Почетным Гостям на сообщения не отвечаю и игнорирую.
Не зарегистрированным и всяким Почетным Гостям на сообщения не отвечаю и игнорирую.
Выходит, идея грузопассажирского электровоза для отечественных ж.д. не лишена смысла? Помнится, ув. v_gildenberg её как-то развивал.Colonel_Abel: Вот ребята ездили Вязьма - Бекасово с пассажирским, назад с грузовым. Или наоборот, в Бекасово с грузовым, назад с пассажирским.
Машинисты которые эксплуатируют эп2к в тчэ-1 отзываются о компрессоре крайне негативно...
Няп, просто посчитали неэффективным содержать целую электровозную колонну ради такого небольшого участка. Тем более что к тому времени уже были на подходе приграничные трудяги М62. Кстати, все или почти все ЧС2 из Мукачево после соответствующей переделки на колею 1520 мм ушли в Тбилиси.Кошакур: Понятно, спасибо за информацию! И все-таки непонятно - почему там не прижились ЧС2 (если профиль пути и поезда были легкие)?
С уважением, Евгений.
Ну тогда это и есть поезда из Бреста/Минска в Горький (как раз летний), на Урал и в Сибирь. Все неежедневные.Colonel_Abel:Не, там какие то летние широтные были. Причем не каждый день. Вот ребята ездили Вязьма - Бекасово с пассажирским, назад с грузовым. Или наоборот, в Бекасово с грузовым, назад с пассажирским. Лень в интернете искать расписание по Вязьме на те года. Это где то 1998 - 2002 год, точно не помню.SM@TRON: Это 69/70 Саратов - Берлин что-ли
С уважением, Евгений.
"Грузопассажирский" электровоз для наших дорог это ВЛ10 с ЭПТExval: Выходит, идея грузопассажирского электровоза для отечественных ж.д. не лишена смысла? Помнится, ув. v_gildenberg её как-то развивал.
.С уважением, Евгений.
Это не по результатам стендовых испытаний. А по результатам реальной эксплуатации при суммарной наработке 300000 часов за первый год эксплуатации. При стендовых испытаниях - 0,994. За прошлый год 11 отказов на 28 млн. км суммарного пробега по всей сети РЖД или 1 отказ на 2,54 млн. км пробега. Суммарный вклад в уменьшение коэффициента технической готовности менее 0,01.Кошакур:
0,987 - это по результатам испытаний, которые могут отличаться от реальных условий эксплуатации. И здесь дело как раз не в безотказности (с этим все "хорошо" - винтовые компрессоры регулярно отказывают на линии, только Вы об этом, возможно, не все знаете).
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
Поищите журнал "Транспорт Урала" №2 2015 год. Где-то в интернете я находил.Exval:
Мой вопрос касался технической стороны дела.
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
Про М62 я тоже так и подумал. Но есть один нюанс - поставка М62 для железных дорог МПС СССР началась с 1970 г. А по данным В.А. Ракова все эти ЧС2 №№ 225-231, (поступившие в 1963 г. с завода постройки в депо Мукачево для работы на приграничном участке колеи 1435 мм Мукачево-Батево-Чоп-Ужгород) после переоборудования на колею 1524 мм (с заменой колесных пар и тяговых редукторов) были направлены в 1967 г. на Зап.-Сиб.ж.д. в депо Барабинск. Поэтому наличествует некий временной провал - непонятно, какие же локомотивы работали на колее 1435 мм от Мукачево через Батево и Чоп до Ужгорода после ухода из депо Мукачево "узких" ЧС2 в 1967 г. до начала поставки на Львовскую ж.д. "узких" М62 в начале 70-х. И еще - вспомнил, что в середине 60-х по ТВ показывали телесюжет о работе этих электровозов ЧС2 узкой колеи 1435 мм на Львовской ж.д., при этом они везли двойной тягой грузовой поезд. В Тбилиси, по данным В.А. Ракова и сайта ТП, непродолжительное время работал электровоз ЧС2т № 355 депо Харьков - Октябрь (без приемки на баланс), и по данным сайта ТП был передан из Харькова ЧС2 № 866. После чего была поставлена в Тбилиси прямо с завода постройки партия электровозов ЧС2 №№ 905-915 (без № 913, который с завода поступил в депо Москва III).SM@TRON:Няп, просто посчитали неэффективным содержать целую электровозную колонну ради такого небольшого участка. Тем более что к тому времени уже были на подходе приграничные трудяги М62. Кстати, все или почти все ЧС2 из Мукачево после соответствующей переделки на колею 1520 мм ушли в Тбилиси.Кошакур: Понятно, спасибо за информацию! И все-таки непонятно - почему там не прижились ЧС2 (если профиль пути и поезда были легкие)?
Спасибо за инфу. Значит за Тбилиси я перепутал.
Логичным будет предположить что ЧМЭ3. Ну и словаки видимо заезжали на своих тепловозах и электровозах.Поэтому наличествует некий временной провал - непонятно, какие же локомотивы работали на колее 1435 мм от Мукачево через Батево и Чоп до Ужгорода после ухода из депо Мукачево "узких" ЧС2 в 1967 г. до начала поставки на Львовскую ж.д. "узких" М62 в начале 70-х.
С уважением, Евгений.
Если по результатам реальной эксплуатации, то это уже не есть испытания. Первый год реальной эксплуатации - это от какого года и с какого номера электровоза (ЭП2К № 001 был построен в апреле 2005 г. уже с винтовыми компрессорами)? Далее, на электровозах ЭП2К устанавливались (устанавливаются) винтовые компрессоры разных марок и разных производителей - есть ли здесь различия по статистике отказов? Ну, и самое "вкусное" - уважаемый Liski, не зная или не владея обстановкой в реальной "кухне" ремонта локомотивов в депо, трудно судить объективно по статистическим отчетам и справкам об отказах оборудования. Знаете ли Вы, что существуют т.н. "договорные" отказы между эксплуатацией и ремонтом (т.к. и те и другие всегда друг другу "должны"), а также "невыгодные" отказы, которые стараются либо не показывать в отчетах либо прячут их за другими отказами или, например, вместо какого-либо отказа "рисуют" простой локомотива в обточке колесной пары, например по ползуну. Фактически никакой обточки не производится, так как никакого ползуна-то нет (да еще и реальная очередь локомотивов на обточку, которая, как правило, в любом ремонтном депо существует), а за время простоя локомотива в этой "обточке" запросто можно "перекинуть" неисправное оборудование на исправное (в том числе и заменить неисправный компрессор исправным). И пойди ее проверь эту "обточку" в горе стружки от колесо-токарного станка - бандаж девственно чистый (т.к. никакого ползуна и не было), а если машина после этой "обточки" и в поездку еще съездит, то никакая комиссия потом не докажет, что обточки к.п. фактически не было. Более-менее реальная картина с отказами обстоит тогда, когда отказ можно отнести за заводами или другими депо в период гарантийной эксплуатации с постройки, КР, СР, ТР-3. Ну, или на худой конец, если есть возможность отнести отказ на "прочие причины" (когда не за что наказывать исполнителей ремонта). Но это происходит достаточно редко - ибо "рукамиблудятелы" жаждут "крови", а "прочих" депо не бывает (и поэтому такой отказ все равно остается по учету за каким-то депо).Liski:Это не по результатам стендовых испытаний. А по результатам реальной эксплуатации при суммарной наработке 300000 часов за первый год эксплуатации. При стендовых испытаниях - 0,994. За прошлый год 11 отказов на 28 млн. км суммарного пробега по всей сети РЖД или 1 отказ на 2,54 млн. км пробега. Суммарный вклад в уменьшение коэффициента технической готовности менее 0,01.Кошакур:
0,987 - это по результатам испытаний, которые могут отличаться от реальных условий эксплуатации. И здесь дело как раз не в безотказности (с этим все "хорошо" - винтовые компрессоры регулярно отказывают на линии, только Вы об этом, возможно, не все знаете).
Поэтому не стоит слепо доверяться статистическим отчетам по отказам оборудования локомотивов.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 8