[Маклауд]

Сегодня стриж в районе 14 часов уходит под эп20 и 2я бригадами с М.Курской на Белоречку. Своим ходом. ( с проводниками)- имею ввиду-локомотивщиками.

[Dionysos]

Зачем?

[SM@TRON]

На очередные испытания вестимо.

[Dionysos]

Это логично. Непонятно, какие и зачем ему потребовались вдруг испытания, после нескольких лет эксплуатации.

[Маклауд]

Вроде как тот стриж который после известной аварии на Курской.

[авиапассажир]

Депо Челябинск, получив в 80-х первые ЧС7 со "Шкоды", "попробовало" их с поездами на горном участке Челябинск-Кропачево. И быстро от этой затеи отказалось - "ходовка" потому что у ЧС7 для горных кривых слабая (несмотря на сумасшедшую силу тяги). Поэтому в Челябинске ЧС7 с тех пор и до последних дней эксплуатации там работали только на равнинных участках до Карталов, Каменска-Уральского, Барабинска (Омска, Петропавловска - по мере расширения полигона обращения Барабинских ЭП2К). А на Кропачево с пассажирскими поездами все это время работали более привычные для гор Курганские ВЛ10 с ЭПТ и ЭО. Да и депо Свердловск-Пассажирский, получив со "Шкоды" свои ЧС7, под пассажирские поезда на участки с горным профилем пути в сторону Перми (Балезино), Дружинино (и,тем более, на Серов через Смычку и на Пермь через Чусовскую) их не давало. А работали Свердловские ЧС7 по участкам на Войновку и Курган с относительно несложным профилем пути. В Карпатах же кривых для ЧС7 более чем достаточно - потому и вопрос.

Вы ничего не путаете? НЯП, Свердловские ЧС7 до перевода их в Челябинск вовсю бегали до Балезино, а Челябинские до перевода в Москву только так рассекали по перевалу до Уфы!

Если и ездили они на горные участки, то недолго - пока не стала "сыпаться" ходовая.

Не соглашусь с коллегой Кошакуром. Неоднократно ездил Москва-Челябинск и всегда поезда шли под ЧС2 депо им. Кржижановского (г. Куйбышев, теперь Самара). А плечо оборота локомотивов этого депо было от Москвы-Казанской до Кургана. Также на участке Самара-Инзер, также ходили ЧС2 этого депо, а там горный профиль. ЧС7 ЮУ дороги почему-то отцеплялись в Кропачево или позже в Катав-Ивановске, когда следовали на запад.

[v_gildenberg]

У частной тяги есть и, так сказать, человеческий фактор. Взгляд на проблему тех самых машинистов, от которых не в последнюю очередь зависит качество этой самой тяги.

Вот мнения машинистов ЦППК: «Из минусов — отпуск 35 дней» (в РЖД к обычному отпуску добавляется 12 дней). Остальные впечатления или нейтральные, или положительные». «Зарплата такая же, как и на Московской дороге. Графики удобные. К камерам видеонаблюдения без записи звука привыкли». «На все нарушения есть твёрдый «прайс» в процентах депремирования. Те нарушения, за которые в РЖД машиниста наотмашь снимут с должности, расцениваются адекватно тяжести».

Ещё одно частное ж/д предприятие — компания «Мечел-Транс Восток». «Раньше было хорошо, а сейчас нахождение рядом депо Тында приносит свои плоды, поставляя надзирателей, которые любят устраивать экзекуции локомотивных бригад. Гайки затягиваются, но до уровня РЖД там еще шагать и шагать», — говорят люди.

[SareN]

https://trainpix.org/photo/221167/#576303 Эму говорят взял, но нет же, это же ЭП1м, а не суперпуперЧС4т...

[RF7000]

Однако при выходе с бокового пути на главный по станции Петрушенко, когда машинист для более быстрого разгона поезда включил режим "Бустер" (с 50%-ным увеличением мощности электровоза), напряжение в к.с. "просело" до 2600..2800 В. Далее, когда поезд разогнался до 75...80 км/ч и машинист выключил режим "Бустер" за ненадобностью, напряжение к.с восстановилось до 3400...3600 В...
...Подобное вышеописываемому наблюдал в поездке с поездом 9000 тонн на "квадрате" 2*ВЛ10К также в начале осени этого года на участке Иртышское - Входная.

Так вот и получается, что снижение напряжения определяется в первую очередь массой поезда и режимом его ведения, нежели чем типом локомотива. Вообще же уровень напряжения в контактной сети во многом считается случайным параметром, так как определяется нагрузкой всех поездов, питающихся от подстанции. Один поезд разгоняется на предельной тяге, другой решил чуть раньше начать набор - и все напряжение провалилось, а в иной раз не окажется второго поезда рядом, или будет он в момент разгона первого идти с маленьким током и напряжение нормальное будет. Именно поэтому "электрики" в своих документах нормируют не минимальное напряжение (чтоб ниже 2700 В вообще никак), а среднее за три минуты (чтоб в среднем не ниже 2700 за время хода по 2 - 3 блок-участкам). Европейцы еще дальше пошли и нормируют минимальное напряжение за время движения в тяге по перегону (те же 2700 В).

На Свердловской ж.д. подобную проблему с "провалами" напряжения к.с. при разгонах тяжелых поездов под "Гранитами" и его возрастанием при рекуперации с этими же электровозами и поездами уже решили, очередь - за дорогами и участками, на которых намечается эксплуатация "Гранитов " с поездами массой 9000 тонн.

Проблема там звучала несколько иначе: обеспечить возможность пропуска N поездов средней массой Q в единицу времени. И напряжение на токоприёмнике там было только одним из критериев, причём не номинальное напряжение, а те самые 2700 В усреднённые за три минуты. В результате получается, что при плотном движении поездом даже с учётом усиления указанные Вами 2800 - 2600 В вполне себе возможны. В современных условиях об усилении к.с. начинают говорить только тогда, когда ездить становится прямо таки невозможно: либо напряжение регулярно снижается так, что электровоз просто отказывается ехать, либо происходят постоянные снятия напряжения с к.с., либо горят провода и трансформаторы. В случае же периодических провалов напряжения до 2600 В с тяжелыми поездами проще смириться с увеличением времени хода на 1 - 2 минуты, чем вкладывать довольно большие деньги.

[Кошакур]

...

Так вот и получается, что снижение напряжения определяется в первую очередь массой поезда и режимом его ведения, нежели чем типом локомотива. Вообще же уровень напряжения в контактной сети во многом считается случайным параметром, так как определяется нагрузкой всех поездов, питающихся от подстанции.
...

На Свердловской ж.д. подобную проблему с "провалами" напряжения к.с. при разгонах тяжелых поездов под "Гранитами" и его возрастанием при рекуперации с этими же электровозами и поездами уже решили, очередь - за дорогами и участками, на которых намечается эксплуатация "Гранитов " с поездами массой 9000 тонн.

Проблема там звучала несколько иначе: обеспечить возможность пропуска N поездов средней массой Q в единицу времени. И напряжение на токоприёмнике там было только одним из критериев, причём не номинальное напряжение, а те самые 2700 В усреднённые за три минуты. В результате получается, что при плотном движении поездом даже с учётом усиления указанные Вами 2800 - 2600 В вполне себе возможны. В современных условиях об усилении к.с. начинают говорить только тогда, когда ездить становится прямо таки невозможно: либо напряжение регулярно снижается так, что электровоз просто отказывается ехать, либо происходят постоянные снятия напряжения с к.с., либо горят провода и трансформаторы. В случае же периодических провалов напряжения до 2600 В с тяжелыми поездами проще смириться с увеличением времени хода на 1 - 2 минуты, чем вкладывать довольно большие деньги.

Контактная сеть на участках постоянного тока и так уже усилена дальше некуда (по крайней мере, на грузонапряженных участках) - тут тебе и два к.п., и усиливающий провод (а то и два), и сечение к.п. максимальное (благо, по износу к.п.заменяется новым и заменить изношенный на новый увеличенной площади поперечного сечения можно без особых проблем). Другое дело - мощность тяговых подстанций, и с этим большие проблемы (ибо новые тяговые трансформаторы для т.п. стоят немалых денег, а "манагеров" "жаба душит" терять бабло на модернизацию т.п.). Понятно, что при пропуске сверхтяжелых поездов (тех же 9000 - тысячников) оба тяговых трансформатора т.п включаются в "параллель", искусственно "завышаются" токовые уставки защит и т.п. Но такие режимы работы устройств электроснабжения нельзя считать нормальными и использовать постоянно. Между тем, массы грузовых поездов постоянно растут - и вовсе не только по желанию "манагеров" с Новобасманной. Например, замена списываемых электровозов ВЛ10, ВЛ11 более современными 2ЭС6, 2ЭС10 и в какой-то мере 2ЭС4К позволяет повысить нормы массы поездов и, тем самым, при увеличении грузопотока "прожить" некоторое время без увеличения размеров движения в парах поездов. По мере роста дальнейшего грузопотока у новых электровозов, в отличие от ВЛ10, широко используется возможность секционирования (путем увеличения количества секций с формированием "тройников" и "квадратов") - также для повышения нормы массы поездов. И постоянно растут размеры движения грузовых поездов, особенно на экспортных направлениях. Смириться же с "провалами" напряжения до 2600...2700 В при движении тяжелых поездов в угоду тугодумству "манагеров" - это сознательно гробить электровозный парк. Для всех электровозов постоянного тока напряжение в к.с. 2600...2700 В - это невыполнение перегонных времен хода и технической скорости, для ВЛ10, ВЛ11 - это недостаточное охлаждение ТЭД и вспом. машин (даже на высокой скорости МВ, которую в тяговом режиме - в целях "экономии" электроэнергии - включают достаточно редко), для 2ЭС4К, 2ЭС6, 2ЭС10 - это неустойчивая работа ПСН, тяговых преобразователей и вспом. машин, вынужденных работать в нестабильных режимах. В результате ухудшается техническое состояние оборудования электровозов, появляются "на ровном месте" и растут отказы (НР), увеличиваются трудоемкость плановых ремонтов и расход зап. частей на приведение электровозов в технически исправное состояние. И это - тоже довольно большие деньги (в сумме, может быть, и больше, чем на модернизацию ТП).

[Кошакур]

Депо Челябинск, получив в 80-х первые ЧС7 со "Шкоды", "попробовало" их с поездами на горном участке Челябинск-Кропачево. И быстро от этой затеи отказалось - "ходовка" потому что у ЧС7 для горных кривых слабая (несмотря на сумасшедшую силу тяги).
... .

Вы ничего не путаете? НЯП, Свердловские ЧС7 до перевода их в Челябинск вовсю бегали до Балезино, а Челябинские до перевода в Москву только так рассекали по перевалу до Уфы!

Если и ездили они на горные участки, то недолго - пока не стала "сыпаться" ходовая.

Не соглашусь с коллегой Кошакуром.
... .

Вы забыли еще упомянуть, что Самарские ЧС2 от Уфы, помимо Инзера, ходили (или еще ходят?) на Кандры, по направлению Бугульма-Ульяновск. Самарские ЧС2 не всегда ходили до Москвы - с какого-то года они стали "размениваться" по Рязани с ЧС2 депо Москва-Сорт. (Полковник может подробно рассказать, когда и почему это случилось). ЧС2 также были и в депо Челябинск, но недолго и в небольшом количестве. С появлением в депо Челябинск ЧС7 Самарские ЧС2 перестали ходить до Кургана - туда, а затем до Петропавловска и позднее до Исилькуля с одной локомотивной бригадой из Челябинска поехали ЧС7 (причем последние годы - "в одно лицо"). С объединением двух плеч Петропавловск-Исилькуль и Омск-Исилькуль в одно Петропавловск - Омск Челябинские ЧС7 стали "сквозить" до Барабинска со сменой локомотивных бригад по Петропавловску и Омску. С учетом работы Челябинских ЧС7 на Карталы и Каменск-Уральский, а также существовавших тогда размеров движения пассажирских поездов - попробуйте "размазать" небольшой в общем-то парк ЧС7 депо Челябинск на огромный полигон обращения - на участок Челябинск-Кропачево (Усть-Катав) электровозов ЧС7 депо Челябинск стало элементарно не хватать. Да еще у них и ходовка начала сыпаться в горных условиях Южного Урала. Поэтому часть электровозов ВЛ10 депо Курган оборудовали ЭПТ и ЭО для работы в пассажирском движении на участке Челябинск-Усть-Катав. Тем более, что и скоростей 100...120 км\ч на этом участке от более "привычных" к горам ВЛ10 не требовалось. Все о работе ЧС2 (и в какой-то мере ЧС7) от Москвы до Кургана, а также на прилегающих направлениях - у В. Соболева в цикле статей журнала "Локотранс" (годов и номеров не помню). С началом поступления ЭП2К в Барабинск "ареал обитания" ЧС7 депо Челябинск стал сокращаться - сначала до Омска, затем до Петропавловска и Кургана. Да еще в этот период в Челябинск передали ЧС7 из депо Свердловск-Пасс. (потому что депо Свердловск-Пасс. и Барабинск стали работать общим парком ЧС2 от Мариинска до Балезино, Дружинино через Тюмень и Курган), и Челябинские ЧС7 поехали до Свердловска. Ну, а с избытком парка ЧС7 в депо Челябинск появилась возможность "закрыть" ими участок до Усть-Катава, а затем и до Уфы. Тем более, что к тому времени пассажирское движение от Челябинска до Барабинска (и от Барабинска до Свердловска) постепенно перешло на обслуживание Барабинскими электровозами ЭП2К и стала просматриваться возможность ухода ЧС7 из Челябинска в депо Мск. ж.д.. Ну, а с продлением полигона обращения Барабинских ЭП2К до Самары и позднее до Пензы Челябинские ЧС7 были переданы в Москву. Сейчас уже и со стороны Москвы Ожерельевские ЭП2К доходят до Пензы. Осталось продлить их участок обращения от Рузаевки до Самары и можно организовывать полигон совместной эксплуатации пассажирских электровозов ЭП2К от Москвы до Мариинска. А со временем (со снятием с эксплуатации ЧС7) - продлить этот полигон до Новгорода, Свири и Бабаево - через С.-Петербург, Белгорода, Вязьмы, Савелово, Волоколамска, Данилова, Владимира, Вековки - через Москву.

[Colonel_Abel]

Самарские ЧС2 не всегда ходили до Москвы - с какого-то года они стали "размениваться" по Рязани с ЧС2 депо Москва-Сорт. (Полковник может подробно рассказать, когда и почему это случилось).

Никогда по Рязани 1 не разменивали электровозы, кроме как по неисправности машины. По Потьме да, разменивали. Во всяком случае до 2012 года, когда я ушел с поездной работы.

[Кошакур]

Самарские ЧС2 не всегда ходили до Москвы - с какого-то года они стали "размениваться" по Рязани с ЧС2 депо Москва-Сорт. (Полковник может подробно рассказать, когда и почему это случилось).

Никогда по Рязани 1 не разменивали электровозы, кроме как по неисправности машины. По Потьме да, разменивали. Во всяком случае до 2012 года, когда я ушел с поездной работы.

Спасибо за информацию! Значит, по Потьме, не так выразился. Во всяком случае, самарские ЧС2 перестали ходить в Москву. Год не помните, когда так стали работать?

[Colonel_Abel]

В каком году не скажу, так как мы как менялись по Рязани 1 без отцепки, так и менялись, поэтому и не запомнилось. Когда решили большой полигон локомотивов рвать, то Куйбышевская предлагала рвать по Сасово, благо Рязанцы как раз до Сасово ездили, а Московская предложила рвать по Рузаевке и Рязань 1 - Рузаевка обслуживать бригадами депо Рязань и Рузаевка. В результате ни то, ни другое не прошло и порвали полигон по Потьме.А теперь Рузаевские ездят до Рязани, а Рязанские аж до Инзы. Так как плечо Рузаевка - Инза Рузаевским не очень удобно было, короткое. Разрабатывался даже вариант, чтобы Сортировка до Рузаевки поехала, но не срослось.

[Кошакур]

В каком году не скажу, так как мы как менялись по Рязани 1 без отцепки, так и менялись, поэтому и не запомнилось. Когда решили большой полигон локомотивов рвать, то Куйбышевская предлагала рвать по Сасово, благо Рязанцы как раз до Сасово ездили, а Московская предложила рвать по Рузаевке и Рязань 1 - Рузаевка обслуживать бригадами депо Рязань и Рузаевка. В результате ни то, ни другое не прошло и порвали полигон по Потьме.А теперь Рузаевские ездят до Рязани, а Рязанские аж до Инзы. Так как плечо Рузаевка - Инза Рузаевским не очень удобно было, короткое. Разрабатывался даже вариант, чтобы Сортировка до Рузаевки поехала, но не срослось.

Понятно, спасибо за информацию!