[Exval]

Но почему-то паровозы ИС с котлом, аналогичным котлу ФД, не имели склонности к взрывам котлов.

Я тут посмотрел старые обсуждения специалистов в Сети этого вопроса. Согласно их мнению, отсутствие склонности ИСов к взрыву котла объясняется двумя причинами.
1. Эти паравозы не работали с таким напряжением, как товарные ФД. Скорости пассажирских поездов в 30-е гг были весьма умереными и поэтому избыточно мощные ИСы водили их "вполсилы". Соответственно, ситуация, когда, например, при длительном движении на подъёме происходит быстрое снижение уровня воды в котле, а затем, когда после преодоления гребня и начала спуска вода перемащается вперёд, оголяя потолок топки (что и приводило к взрывам), на ИС была крайне редкой.
2. Учитывая ту высокую политическую ответственность, к которой обязывала расшифровка серии этого паровоза, на них назначались наиболее опытыные машинисты, реже допускающие предпосылки к взрыву котла.

[Кошакур]

Но почему-то паровозы ИС с котлом, аналогичным котлу ФД, не имели склонности к взрывам котлов.

Я тут посмотрел старые обсуждения специалистов в Сети этого вопроса. Согласно их мнению, отсутствие склонности ИСов к взрыву котла объясняется двумя причинами.
1. Эти паравозы не работали с таким напряжением, как товарные ФД. Скорости пассажирских поездов в 30-е гг были весьма умереными и поэтому избыточно мощные ИСы водили их "вполсилы". Соответственно, ситуация, когда, например, при длительном движении на подъёме происходит быстрое снижение уровня воды в котле, а затем, когда после преодоления гребня и начала спуска вода перемащается вперёд, оголяя потолок топки (что и приводило к взрывам), на ИС была крайне редкой.
2. Учитывая ту высокую политическую ответственность, к которой обязывала расшифровка серии этого паровоза, на них назначались наиболее опытыные машинисты, реже допускающие предпосылки к взрыву котла.

По п.2 - так я о том же писал выше.
По п.1 - в 30-е годы может быть. Но вот в 50-е ... 60-е годы, когда на основных направлениях в ПДС были уже цельнометаллические вагоны, значительно "подросли" вес и длина пассажирских поездов (особенно летом на южных направления), на 20-м съезде КПСС развенчали культ личности И.В. Сталина - после чего переименовали ИС в ФДп и ушел фактор "высокой политической ответственности", а сами эти паровозы к тому времени уже порядком поизносились, однако работать им приходилось с полной нагрузкой. Да так, к примеру, что в депо Москва-Пассажирская-Курская новые паровозы П36 с тяжелыми пассажирскими поездами работать не смогли "из-за недостатка мощности" (как пишет об этом тот же А.Б. Вульфов в своей книге о паровозах П36) и на ИСах там работали до самого перехода на электротягу. Также не смогли заменить ИСы на П36 в депо Днепропетровск из-за тяжелого профиля пути участков, обслуживаемых этим депо в пассажирском движении (надо полагать, что там ИСы также работали с полной нагрузкой). Да и в других депо с участками тяжелого профиля пути (например, Москва-Пассажирская-Киевская, Красноярск, Мелитополь и др.) в те годы ИСам "расслабляться" уже не приходилось. Но что-то не было случаев взрывов котлов на паровозах ИС и в 50-е...60-е годы.

И еще про Вашу фразу "ситуация, когда, например, при длительном движении на подъёме происходит быстрое снижение уровня воды в котле, а затем, когда после преодоления гребня и начала спуска вода перемащается вперёд, оголяя потолок топки (что и приводило к взрывам), на ИС была крайне редкой".
Называется это - работа паровоза "с займом из котла", применялась она как раз при кратковременном движении тяжелого поезда на т.н. скоростной подъем большой крутизны, но незначительной длины. При этом, несмотря на интенсивное парообразование в котле при высоких форсировках, расход пара на тягу поезда при максимальной отсечке был очень большим, падала скорость движения и чтобы не допустить остановки поезда из-за недостатка пара на подъеме, старались преодолеть этот подъем без подкачки инжекторами холодной воды из тендера в котел (которая, естественно, охлаждала горячую котловую воду с уменьшением парообразования) при снижении ее уровня. Такой прием работы требует высокой квалификации и предельной концентрации внимания локомотивной бригады к работе котла и паровой машины паровоза, развития максимальной скорости движения поезда, предельно высокого котлового давления и наивысшего уровня воды в котле паровоза перед подъемом. И опасен этот прием как раз тем, что "когда после преодоления гребня и начала спуска вода перемащается вперёд, оголяя потолок топки (что и приводило к взрывам)". Поэтому при длительном движении по затяжным подъемам работа паровоза "с займом из котла" как раз не применялась - при подъезде к затяжному подъему локомотивная бригада делала все вышеописанное, но затем, при движении по подъему, по мере снижения уровня воды в котле производилась кратковременная периодическая подкачка воды в котел малыми порциями с использованием обоих инжекторов попеременно (в том числе и для снижения факторов неравномерного охлаждения котла холодной тендерной водой с последующими возможными расстройствами топочных связей). При этом также должны были обеспечиваться высокие форсировки котла для достаточного парообразования за счет интенсивного горения в топке (желательно с отоплением ее углем высокого качества или с добавлением мазута). Уровень воды в котле, несмотря на высокий расход пара, поддерживался в этом случае примерно постоянным и описываемая Вами "ситуация когда, например, при длительном движении на подъёме происходит быстрое снижение уровня воды в котле, а затем, когда после преодоления гребня и начала спуска вода перемащается вперёд, оголяя потолок топки (что и приводило к взрывам)" происходила достаточно редко. Конечно, скорость движения поезда при этом снижалась значительно быстрее, чем при работе "с займом из котла", но с этим приходилось мириться. Также в силу большого расхода воды для приготовления пара вместо одного из двух всасывающих инжекторов системы Фридмана В-250 (производительностью 250 л/мин), устанавливавшихся на отечественных паровозах Эв/и, Су, СО, Л, на паровозах ФД и ИС устанавливался невсасывающий инжектор системы Натана Н-400 повышенной производительности (400 л/мин). Однако как раз инжектором Натана локомотивные бригады на ИС и ФД старались по возможности не пользоваться как из-за его низкой надежности, так как раз из-за высокой производительности (вследствие которой, особенно зимой, при подаче за короткое время больших порций воды в котел происходило интенсивное его охлаждение).

[Exval]

Но что-то не было случаев взрывов котлов на паровозах ИС и в 50-е...60-е годы.

Конкретно вопрос про взрывы котлов ИСов в 50-60-е гг при работе их с более тяжелыми составами, состоящими из ЦМВ, в ходе того давнего обсуждения на форуме сайта "Паровоз ИС" не рассматривался. Но вот что я по этому поводу думаю. Если критическим фактором, предопределившим повышенную склонность ФД к взрыву котла, стала низкая "посадка" этого самого котла (вызванная габаритными ограничениями), то ведь как раз у ИСа котёл был поднят (в связи с бОльшим диаметром сцепных колёс).

[Exval]

При этом, несмотря на интенсивное парообразование в котле при высоких форсировках, расход пара на тягу поезда при максимальной отсечке был очень большим, падала скорость движения и чтобы не допустить остановки поезда из-за недостатка пара на подъеме, старались преодолеть этот подъем без подкачки инжекторами холодной воды из тендера в котел (которая, естественно, охлаждала горячую котловую воду с уменьшением парообразования) при снижении ее уровня. Такой прием работы требует высокой квалификации и предельной концентрации внимания локомотивной бригады к работе котла и паровой машины паровоза, развития максимальной скорости движения поезда, предельно высокого котлового давления и наивысшего уровня воды в котле паровоза перед подъемом. И опасен этот прием как раз тем, что "когда после преодоления гребня и начала спуска вода перемащается вперёд, оголяя потолок топки (что и приводило к взрывам)". Поэтому при длительном движении по затяжным подъемам работа паровоза "с займом из котла" как раз не применялась - при подъезде к затяжному подъему локомотивная бригада делала все вышеописанное, но затем, при движении по подъему, по мере снижения уровня воды в котле производилась кратковременная периодическая подкачка воды в котел малыми порциями с использованием обоих инжекторов попеременно (в том числе и для снижения факторов неравномерного охлаждения котла холодной тендерной водой с последующими возможными расстройствами топочных связей). При этом также должны были обеспечиваться высокие форсировки котла для достаточного парообразования за счет интенсивного горения в топке (желательно с отоплением ее углем высокого качества или с добавлением мазута). Уровень воды в котле, несмотря на высокий расход пара, поддерживался в этом случае примерно постоянным и описываемая Вами "ситуация когда, например, при длительном движении на подъёме происходит быстрое снижение уровня воды в котле, а затем, когда после преодоления гребня и начала спуска вода перемащается вперёд, оголяя потолок топки (что и приводило к взрывам)" происходила достаточно редко. Конечно, скорость движения поезда при этом снижалась значительно быстрее, чем при работе "с займом из котла", но с этим приходилось мириться. Также в силу большого расхода воды для приготовления пара вместо одного из двух всасывающих инжекторов системы Фридмана В-250 (производительностью 250 л/мин), устанавливавшихся на отечественных паровозах Эв/и, Су, СО, Л, на паровозах ФД и ИС устанавливался невсасывающий инжектор системы Натана Н-400 повышенной производительности (400 л/мин). Однако как раз инжектором Натана локомотивные бригады на ИС и ФД старались по возможности не пользоваться как из-за его низкой надежности, так как раз из-за высокой производительности (вследствие которой, особенно зимой, при подаче за короткое время больших порций воды в котел происходило интенсивное его охлаждение).

Спасибо, интересно. Но ведь, согласитесь, ситуация, при которой недостаточно высокая квалификация паровозной бригады чревата катастрофическими последствиями именно ввиду КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ данной серии паровозов, также позволяет отнести эти особенности именно к недостаткам как таковым. Тем более, что, по вашим же собственным словам, использовать на этих паровозах оба инжектора попеременно (что являлось весьма желательным для равномерного охлаждения котла) было невозможным из-за низкой конструктивной надёжности одного из них.

Вообще, чем больше я читаю про эту ситуацию, тем больше она вызывает параллелей с одним из образцов военной техники, а именно - основным нашим фронтовым бомбардировщиком периода ВОВ, Пе-2. Он тоже страдал повышенной аварийностью на посадке из-за имевшегося конструктивного дефекта (неудачный профиль крыла) и являлся чрезвычайно требовательным к квалификации лётчика. Из-за этого некоторые из них просто ненавидели эту машину (известна легенда о том, что могила конструктора Петлякова в Казани была буквально изрешечена пулями из их ТТ, "мстящих" таким образом за гибель в авиакатастрофах своих товарищей). Но, с другой стороны, многие как лётчики, так и авиационные эксперты высоко оценивают эту машину и ту роль, которую она сыграла в войне. Мне кажется, что аналогия с паровозом ФД здесь весьма уместна.

[Кошакур]

Но что-то не было случаев взрывов котлов на паровозах ИС и в 50-е...60-е годы.

Если критическим фактором, предопределившим повышенную склонность ФД к взрыву котла, стала низкая "посадка" этого самого котла (вызванная габаритными ограничениями), то ведь как раз у ИСа котёл был поднят (в связи с бОльшим диаметром сцепных колёс).

Уже писал Вам выше, что разница высот уровней "зеркала" котловой воды паровозов ФД и ИС в эксплуатации была незначительной (в пределах половины водомерного стекла) и ее влияние на склонность к взрывам котлов у ФД несущественно. А работа паровоза "с займом из котла" более характерна для ИС, так как могла широко использоваться в случаях нагона опозданий тяжелых ПДС на участках с профилем пути средней тяжести. Для ФД, работавших в основном с тяжелыми грузовыми поездами, "займ из котла" мог применяться в более узкой нише (например, при следовании с порожняками). Поэтому, на мой взгляд, склонность к взрывам котлов у ФД все таки связана с низкой квалификацией и меньшим уровнем технологической дисциплины локомотивных бригад грузового движения (особенно в 30-е годы), не учитывавших конструктивные особенности этих паровозов.

[SareN]

По слухам, 2ЭС7 пойдёт в серию?

https://trainpix.org/photo/02/35/97/235972.jpg

[Liski]

По слухам, 2ЭС7 пойдёт в серию?

https://trainpix.org/photo/02/35/97/235972.jpg

10 штук на следующий год. Я пока не хочу травмировать местную публику по поводу того, сколько ласточек будут закупать . По локомотивам в целом пока телеграммы нет.

[Придача]

По слухам, 2ЭС7 пойдёт в серию?

На одном "широкоизвестном в узком кругу" сайте обыгрывался этот вопрос

[Пасслипецкого]

На одном "широкоизвестном в узком кругу" сайте обыгрывался этот вопрос

Кто кого обыграл и какая комбинация стала выигрышной? Тройка, семерка, туз?

[Кошакур]

...

Спасибо, интересно. Но ведь, согласитесь, ситуация, при которой недостаточно высокая квалификация паровозной бригады чревата катастрофическими последствиями именно ввиду КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ данной серии паровозов, также позволяет отнести эти особенности именно к недостаткам как таковым. Тем более, что, по вашим же собственным словам, использовать на этих паровозах оба инжектора попеременно (что являлось весьма желательным для равномерного охлаждения котла) было невозможным из-за низкой конструктивной надёжности одного из них.

Вообще, чем больше я читаю про эту ситуацию, тем больше она вызывает параллелей с одним из образцов военной техники, а именно - основным нашим фронтовым бомбардировщиком периода ВОВ, Пе-2. Он тоже страдал повышенной аварийностью на посадке из-за имевшегося конструктивного дефекта (неудачный профиль крыла) и являлся чрезвычайно требовательным к квалификации лётчика. Из-за этого некоторые из них просто ненавидели эту машину (известна легенда о том, что могила конструктора Петлякова в Казани была буквально изрешечена пулями из их ТТ, "мстящих" таким образом за гибель в авиакатастрофах своих товарищей). Но, с другой стороны, многие как лётчики, так и авиационные эксперты высоко оценивают эту машину и ту роль, которую она сыграла в войне. Мне кажется, что аналогия с паровозом ФД здесь весьма уместна.

По воспоминаниям ветеранов паровозной тяги, среди локомотивных бригад работа на паровозах ФД, несмотря на сложность их конструкции и тяжелый труд, была престижной. И локомотивные бригады эти паровозы любили. Отчасти это объяснялось более высокими расценками и премиями за работу на этих паровозах (уровень зар. платы при работе на ФД с тяжелыми и длинными грузовыми поездами был заметно повыше, чем, к примеру, на паровозах СО17 со сборными поездами). Ну, и чувства удовлетворения за поездку от проведенного тяжелого поезда на сложных профилях пути никто не отнимал. Да и руководство депо, понимая сложность работы локомотивных бригад на ФД, чаще поощряло работавших на них машинистов, помощников и кочегаров (денежными премиями и ценными подарками), "продвигало" помощников на обкатку вне очереди и машинистов на повышение класса квалификации, а также представляло их к награждению значками "Отличный паровозник", "Ударнику сталинского призыва" и "Почетному железнодорожнику", правительственными наградами. Попозже приведу примеры, насколько иногда тяжело приходилось в поездках на этих паровозах локомотивным бригадам, а также отличия паровозов ФД от других, менее мощных паровозов, по расходу воды и топлива при их работе на отдельных участках с тяжелыми поездами.

[Exval]

По воспоминаниям ветеранов паровозной тяги, среди локомотивных бригад работа на паровозах ФД, несмотря на сложность их конструкции и тяжелый труд, была престижной. Отчасти это объяснялось более высокими расценками и премиями за работу на этих паровозах (уровень зар. платы при работе на ФД с тяжелыми и длинными грузовыми поездами был заметно повыше, чем, к примеру, на паровозах СО17 со сборными поездами). Ну чувства удовлетворения за поездку от проведенного тяжелого поезда на сложных профилях пути никто не отнимал. Да и руководство депо, понимая сложность работы локомотивных бригад на ФД, чаще поощряло работавших на них машинистов, помощников и кочегаров (денежными премиями и ценными подарками), а также представляло их к награждению значками "Ударнику сталинского призыва" и "Почетному железнодорожнику", правительственными наградами. Попозже приведу примеры, насколько иногда тяжело приходилось в поездках на этих паровозах локомотивным бригадам, а также отличия паровозов ФД от других, менее мощных паровозов, по расходу воды и топлива при их работе на отдельных участках с тяжелыми поездами.

Это всё понятно. Я ведь недаром выше приводил аналогию между паровозом ФД и самолетом-бомбардировщиком Пе-2. В обоих случаях мы имеем большое количество людей, "влюблённых" в эти машины и высоко их ценящих. Но также в обоих случаях это не снимает вопроса об оптимальности их конструкции, о наличии в них некоего дефекта. Ведь, чтобы там не говорить, а стремление во что бы то ни стало "уместить" ФД в европейский габарит оказалось неоправданным.

[AlexPaen]

Не скажу за ФД, но с Пе-2 была следующая ситуация - это был тяжелый истребитель, вынужденно ставший бомбардировщиком. Набравший лишнего веса, очень сложный на взлете и посадке, несущий очень скромную бомбовую нагрузку. Большинство его проблем как раз из-за этого, он не проектировался под те задачи, в которых его стали использовать. При том что в его "форм-факторе" годом позже испытывался другой, деиствительно выдающийся, Ту-2. Но его за всю войну так и не запустили в массовую серию, а после уже пришли реактивные Ил-28.

[Кошакур]

По воспоминаниям ветеранов паровозной тяги, среди локомотивных бригад работа на паровозах ФД, несмотря на сложность их конструкции и тяжелый труд, была престижной.
....

Это всё понятно. Я ведь недаром выше приводил аналогию между паровозом ФД и самолетом-бомбардировщиком Пе-2. В обоих случаях мы имеем большое количество людей, "влюблённых" в эти машины и высоко их ценящих. Но также в обоих случаях это не снимает вопроса об оптимальности их конструкции, о наличии в них некоего дефекта. Ведь, чтобы там не говорить, а стремление во что бы то ни стало "уместить" ФД в европейский габарит оказалось неоправданным.

В той или иной степени все новые машины, оружие, корабли, самолеты, паровозы и т.д. имели и имеют некие дефекты (часто надуманные). При их конструировании нельзя объять необъятное и создать на 100% оптимальными (да и таких задач их разработчикам никто не ставит). Но это не мешает этим новым изделиям являть собой более высокий уровень развития техники по сравнению с их предшественниками и показывать очень хорошие результаты в эксплуатации, что доказано, например, долгой - почти 40-летней (а с учетом работы на железных дорогах Китая - почти 70-летней) работой паровозов ФД в грузовом движении. Мы не можем сейчас объективно судить о причинах "...стремление во что бы то ни стало "уместить" ФД в европейский габарит", не зная достоверно о тогдашней политической ситуации в мире и в Европе в частности, а также о техническом состоянии железных дорог СССР и сопредельных стран. Наверно, соображения конструкторов паровоза ФД в этой части были обусловлены какими-то особыми требованиями. В результате - получилось то, что получилось.
Продолжу о ФД. Одним из депо, где эксплуатировались паровозы ФД до середины 60-х, было депо Синельниково-1 Приднепровской (б.Сталинской) ж.д. Одним из самых тяжелых по профилю пути участков этого депо при паровозной тяге был участок Запорожье-1 - Синельниково-1 длиной 75 км с однопутной соединительной веткой от Вольнянска до Запорожья-Левого длиной 30 км. Практически на всем протяжении этот участок в четном направлении (на север) представляет собой затяжной руководящий подъем с небольшими площадками на станциях. Надо сказать, что при паровой тяге понятие о весовых нормах грузовых поездов было весьма смутное (а критических весовых норм не существовало вовсе). Вес поездов определялся в основном хорошими знаниями локомотивными бригадами профиля пути, способностью их "держать пар" на предельной отметке котлового давления в любых условиях, а также умением машинистов виртуозно управлять паровозом и грамотно применять тормоза. Паровозы ФД для своего времени обладали невиданными ранее тяговыми свойствами (по сравнению с паровозами Э в/и, СО), да позднее и Л были им не соперники. Поэтому, как правило, машинисты по согласованию с ДНЦ участка заранее заказывали себе предельно возможный вес поезда (за тяжеловесные поезда и премии были такие же). Ну, а поломки паровозов все же случались, куда уж без них. И вот если в пути следования на ФД ломался стокер (что само по себе было достаточно редко), то с оборотного депо ставили в поездку на этом паровозе двух помощников машиниста. При этом, к примеру, следуя от Запорожья-Левого (Запорожья-1) до Синельниково-1 с тяжелым поездом оба эти помощника попеременке практически безостановочно метали лопатами в огромную топку (площадь колосниковой решетки 7, 04 кв.м) уголь "вприхлопку", т.е. открывая шуровочное отверстие топки только на время заброса угля. При этом пару для работы паровой машины хватало едва - едва. А еще помощникам надо было успевать следить за сигналами и свободностью пути, за состоянием поезда, за работой паровой машины и тендера с левой стороны и т.д. и тп. Проехав примерно две трети длины участка, останавливались под набор воды по станции Славгород-Южный. Хорошо, если летом - еще и под обгон пассажирскими поездами, можно было немного постоять. Хуже, если зимой, да еще уголь был похуже - помимо набора воды еще и чистка топки, плюс осмотр экипажа, проверка и доливка масла в подшипники. И на все-про-все - десять минут стоянки по расписанию. А затем "вторая серия" до самого Синельниково-1. В итоге с тяжелым поездом в Синельниково-1 приезжали практически без угля - с пустым угольным отсеком тендера (а иногда и "под метелочку"), и с полупустым водяным баком (расчетная емкость тендера паровоза ФД - 22 тонны угля и 49 куб. м воды). Были и "безводные" рейсы без набора воды в пути следования (в основном с порожняками - у них расход воды намного меньше). Причем в оборотных депо Запорожье- Левое и Запорожье-1 паровозы экипировали углем "с верхом" и водой "под горлышко" (также добавляли воды и по Славгороду-Южному). Понятно, что после таких поездок оба этих помощника были "никакие". А иногда еще синельниковские ФД под поездами "сквозили" мимо основного депо "напроход" до станций Н-Д-Узел или Чаплино. Сейчас, конечно, такие поездки современным локомотивным бригадам дико себе представить, а тогда это было в порядке вещей.
Теперь по питанию котла водой в пути следования по этому участку. Огромная мощность, развиваемая паровозом ФД при следовании с тяжелым поездом по затяжному руководящему подъему, требовала практически непрерывного пополнения котла водой из-за интенсивного парообразования. При этом образующийся пар сразу уходил в паровую машину, а отсечка паровой машины в виде выхлопа пара поддерживала интенсивную тягу в топке и, как следствие, быстрое сгорание подаваемого угля, как тогда говорилось, "с лопаты". В свою очередь, потому и получалось интенсивное парообразование или, иными словами, форсировка котла, которая на ФД достигала 80 кг пара на 1 кв.м поверхности нагрева котла в час (против, например, 45...50 кг/кв.м*ч у паровоза СО17). Поэтому, например, при следовании паровоза ФД с тяжелым поездом по участку Запорожье-Левое (Запорожье-1) - Синельниково-1 потребовалась бы практически непрерывная работа инжектора Фридмана В-250 для нормального питания котла водой, что, конечно, неприемлемо. Поэтому инжектором В-250 (со стороны помощника) периодически подкачивали воду в котел на относительно легких элементах профиля пути (например, при следовании по станциям), а инжектором Н-400 (со стороны машиниста) периодически пользовались на тяжелых элементах профиля пути (например, при следовании по затяжному руководящему подъему, когда расход воды на образование пара был наибольшим). Основным недостатком инжектора Н-400 (и, вследствие этого, причиной его низкой надежности) была возможность его замерзания зимой, т.к. этот инжектор располагался под будкой паровоза. По этой же причине был невозможен его мелкий ремонт на ходу поезда в случае отказа или поломки (для этого было необходимо остановить поезд). Инжектор В-250 располагался в будке паровоза и был менее подвержен отказам.

[Кошакур]

...

...
Тем более, что, по вашим же собственным словам, использовать на этих паровозах оба инжектора попеременно (что являлось весьма желательным для равномерного охлаждения котла) было невозможным из-за низкой конструктивной надёжности одного из них...

Я не писал, что это было невозможно - было возможно, но не всегда целесообразно из-за низкой надежности инжектора Н-400 (особенно зимой).

[Exval]

Не скажу за ФД, но с Пе-2 была следующая ситуация - это был тяжелый истребитель, вынужденно ставший бомбардировщиком. Набравший лишнего веса, очень сложный на взлете и посадке, несущий очень скромную бомбовую нагрузку. Большинство его проблем как раз из-за этого, он не проектировался под те задачи, в которых его стали использовать. При том что в его "форм-факторе" годом позже испытывался другой, деиствительно выдающийся, Ту-2. Но его за всю войну так и не запустили в массовую серию, а после уже пришли реактивные Ил-28.

В принципе, верно. Но я делал упор именно на том, что Пе-2 был очень сложным (и просто опасным для экипажа!) при посадке. Причина этого заключалась в том, что угол сваливания был почти равен посадочному углу (из-за удлинения стоек шасси, потребовавшегося в связи с необходимостью открывать бомболюки на стоянке). И, тем не менее, есть воспоминания лётчиков, которые были просто влюблены в этом самолёт (например, вот: https://topwar.ru/39842-besedy-s-timofe ... nevym.html). Т.е., не вдаваясь в спор о конкурентах Пе-2 (а Ту-2 является здесь не единственным) мы видим, что реально опасная и сложная для лётчиков машина, тем не менее, в силу каких-то причин у части из них пользовалась любовью. Та же ситуация, что и с ФД.