[Exval]

А то, что это был основной локомотив вояк (со всеми вытекающими) - тоже известно, иначе бы откуда столько ДМ62 в 90-е появилось.

Известно, для чего создавался ДМ62 - для работы в составе БЖРК. Для этого в его конструкцию были внесены специальные изменения, включавшие в себя специальную систему связи с поездом, датчики контроля нагрева буксовых и моторно- осевых подшипников, автоматический пуск дизеля, светомаскировочные щиты, фильтро- вентиляционная установка с патрубком для противогазов, система дозаправки топливом от вагона-цистерны поезда БЖРК, возможность работы по системе многих единиц независимо от места в составе поезда БЖРК.
Речь же шла именно об изначальном создании этого типа локомотива для военных нужд. Такая версия была в своё время широко популярна, но это, скорее всего, миф. А создавался М62 именно для работы на железных дорогах Венгрии, чем и вызвано его исполнение в более узком и низком габарите по сравнению с отечественными железными дорогами.
Но дело не в этом. Вполне резонно предположить, что, исходя из этих габаритных ограничений, а также в целом небольшого веса (и, соответственно, осевой нагрузки), М62 предполагался к использованию в особых условиях, для чего, в частности, комплектовался оборудованием для заправки в полевых условиях. В данном случае логика ясна: небольшой локомотив, могущий проходить по линиям с лёгким верхним строением пути (в т.ч. - восстановленным). Но ведь ФД - это именно тяжёлый паровоз, чей большой вес не позволял его использовать даже по всей сети ж.д. СССР! И, когда в 1944-45гг, действительно, возникла необходимость использования отечественных локомотивов на зарубежных железных дорогах для осуществления воинских перевозок, это были вовсе не ФД, а более лёгкие и "проходимые" паровозы серии Э. В чем же причина того, что при создании ФД изначально было заложено требование использование "низкого" габарита? Л.Макаров не даёт на это прямого ответа (во всяком случае, в тех своих текстах, которые мне довелось прочесть). Но из общей логики его (а также некоторых других авторов, пишущих на эту тему) рассуждений, можно сделать предположение на сей счёт.

[Маклауд]

Уважаемый Кашакур. А что говорили лок.бригады о немецких трофейных паровозах. Фрау? Видел их в Таллине и вроде как в Нижнем в музее паровозов стоит.

[Кошакур]

Это мне неизвестно.

Тогда какой смысл отсылать меня к текстам авторов, которые вообще не затрагивают данный вопрос - лишь бы хоть что-нибудь ответить?

Вы или не прочитали тексты источников указанных мной авторов или читали их невнимательно. У того же И.М. Струженцова в его работе "Конструкции паровозов" 1937 г. изд. на стр. 22 применительно к паровозу Гаррата, выполненному в европейском габарите (в СССР работал опытный образец такого паровоза под серией Я), сказано "... низкое расположение котла, обуславливающее хорошую устойчивость паровоза при движении по рельсовому пути ...". Это как нельзя лучше подходит к европейскому габариту ФД с низким расположением котла - надо понимать, что фактическое состояние ж.д. пути в СССР на то время, когда максимальная нагрузка от оси на рельс строившихся серийно в конце 20-х ...начале 30-х годов грузовых паровозов Эу составляла 17,12 тонны, не позволяло значительного ее увеличения без ущерба для безопасности движения. А ограниченная нагрузка паровоза от оси на рельс не позволяла без увеличения числа осей развить котел и, тем самым, значительно увеличить мощность паровоза. Поэтому, очевидно, конструкторы паровоза ФД (который при нагрузке от оси на рельс 20...21 тонну по силе тяги и мощности значительно превосходил все ранее выпускавшиеся в России и в СССР грузовые паровозы и являлся достойным образцом "прорывных " технологий того времени) в ходе его проектирования не в последнюю очередь учитывали вопросы динамики такого паровоза при его движении по слабому рельсовому пути. И на основе американского опыта паровозостроения (но без слепого его копирования!) подошли к проектированию ФД творчески, сконструировав его по европейскому габариту в том числе из условий безопасности движения по устойчивости в рельсовой колее. И этот паровоз достойно себя проявил при длительной эксплуатации на грузонапряженных направлениях и с тяжелыми профилями пути. А для других направлений с меньшими грузопотоками и более легкими профилями пути, где паровозы ФД были бы избыточно мощными, в то же время строились паровозы СО (представлявшие собой, по сути паровоз Э с удлиненным котлом за счет добавления бегунковой оси). Кстати, у паровозов СО в названии, так же как и у паровозов ФД, фигурируют цифры нагрузки от оси на рельс в тоннах - СО17 (паровоз обычного исполнения - с конусной тягой), СОв-18 (паровоз с вентиляторной тягой), СОк-19 (паровоз с конденсацией пара). Надеюсь, на Ваш вопрос относительно европейского габарита ФД ответил.

[Кошакур]

И как выяснилось позже, вся эта конструкция предназначена для экипировки тепловоза диз. топливом из цистерны, постоянно прицепленной к тепловозу при работе его в особых условиях. Думаю, понятно, почему - "друзья" в соц. лагере от радости или с горя могут в диз. топливо своих экипировочных емкостей подмешать чего-нибудь нехорошего для тепловозов дорогих "гостей". Поэтому - "Все свое вожу с собой".

Тут возникает два вопроса.
1. Откуда именно это выяснилось?
2. Почему не предположить, что в "подмешивании" подозревались не "друзья в соц. лагере", а свои собственные "враги народа"?

По первому вопросу - выяснилось позднее в беседе с заводскими проводниками локомотивов ВЗОР, пригнавшими в депо Тында из Ворошиловграда очередную сплотку новых локомотивов на пополнение парка.
По второму вопросу - свои собственные "враги народа" на ж.д. транспорта исчезли в период с 30-х по 50-е годы по принуждению или добровольно-принудительно, за период с 50-х годов по настоящее время желающих повторить их судьбу на ж.д. транспорте и в СССР, и в РФ больше не осталось (тем более, что "вычислить" их "на раз" с развитием технологий становится все проще).

[Кошакур]

А то, что это был основной локомотив вояк (со всеми вытекающими) - тоже известно, иначе бы откуда столько ДМ62 в 90-е появилось.

Известно, для чего создавался ДМ62 - для работы в составе БЖРК. Для этого в его конструкцию были внесены специальные изменения, включавшие в себя специальную систему связи с поездом, датчики контроля нагрева буксовых и моторно- осевых подшипников, автоматический пуск дизеля, светомаскировочные щиты, фильтро- вентиляционная установка с патрубком для противогазов, система дозаправки топливом от вагона-цистерны поезда БЖРК, возможность работы по системе многих единиц независимо от места в составе поезда БЖРК.
Речь же шла именно об изначальном создании этого типа локомотива для военных нужд. Такая версия была в своё время широко популярна, но это, скорее всего, миф. А создавался М62 именно для работы на железных дорогах Венгрии, чем и вызвано его исполнение в более узком и низком габарите по сравнению с отечественными железными дорогами.
Но дело не в этом. Вполне резонно предположить, что, исходя из этих габаритных ограничений, а также в целом небольшого веса (и, соответственно, осевой нагрузки), М62 предполагался к использованию в особых условиях, для чего, в частности, комплектовался оборудованием для заправки в полевых условиях. В данном случае логика ясна: небольшой локомотив, могущий проходить по линиям с лёгким верхним строением пути (в т.ч. - восстановленным). Но ведь ФД - это именно тяжёлый паровоз, чей большой вес не позволял его использовать даже по всей сети ж.д. СССР! И, когда в 1944-45гг, действительно, возникла необходимость использования отечественных локомотивов на зарубежных железных дорогах для осуществления воинских перевозок, это были вовсе не ФД, а более лёгкие и "проходимые" паровозы серии Э. В чем же причина того, что при создании ФД изначально было заложено требование использование "низкого" габарита? Л.Макаров не даёт на это прямого ответа (во всяком случае, в тех своих текстах, которые мне довелось прочесть). Но из общей логики его (а также некоторых других авторов, пишущих на эту тему) рассуждений, можно сделать предположение на сей счёт.

Известно, для чего создавался ДМ62 - для работы в составе БЖРК. Для этого в его конструкцию были внесены специальные изменения, включавшие в себя специальную систему связи с поездом, датчики контроля нагрева буксовых и моторно- осевых подшипников, автоматический пуск дизеля, светомаскировочные щиты, фильтро- вентиляционная установка с патрубком для противогазов, система дозаправки топливом от вагона-цистерны поезда БЖРК, возможность работы по системе многих единиц независимо от места в составе поезда БЖРК.
Вы забыли еще упомянуть, что на ДМ62 применены бесчелюстные тележки, аналогичные по конструкции таковым на тепловозах ТЭ10В, М, С, У. Такие же были применены позднее на тепловозах 2 (3) М62У. А система дозаправки топливом от вагона - цистерны, как я и писал выше, появилась еще с первых номеров М62 (2М62) для железных дорог СССР, т.е задолго до ДМ62 и БЖРК.

В чем же причина того, что при создании ФД изначально было заложено требование использование "низкого" габарита?
Дал ответ в предыдущем посте.

[Кошакур]

Уважаемый Кашакур. А что говорили лок.бригады о немецких трофейных паровозах. Фрау? Видел их в Таллине и вроде как в Нижнем в музее паровозов стоит.

Отвечу попозже.

[v_gildenberg]

BDA5F1CD-5349-4795-8AE5-3832F6E03CFD.jpeg (46.12 КБ) Просмотров: 2156

[Маклауд]

Нарушаете правила корпоративной этики...

[Иван12]

Гилденберг не работает в РЖД ему можно.

[Кошакур]

Уважаемый Кашакур. А что говорили лок.бригады о немецких трофейных паровозах. Фрау? Видел их в Таллине и вроде как в Нижнем в музее паровозов стоит.

Первый мой машинист электровоза в депо Никополь (в бригаде которого я впервые дублировался на помощника машиниста электровоза и остался с ним работать помощником) Лойченко Виталий Иванович работал на Фрау (ТЭ или 52) кочегаром и помощником машиниста в депо Христиновка Одесской ж.д. в конце 40-х на практике, когда обучался в трехгодичной Одесской школе машинистов паровозов. Отзывался он об этих паровозах неплохо (хорошо "держали пар", неплохо возили тяжелые поезда на легких профилях пути, достаточно экономно расходовали уголь и воду). К сожалению, как он тогда говорил, к этим паровозам практически не было оригинальных зап. частей. Это понятно - потому что взять их было негде (большинство паровозостроительных заводов в странах соц. лагеря, выпускавших ранее эту серию, были заняты постройкой паровозов серии Эр для СССР и другой продукции).

[Маклауд]

Спасибо!

[v_gildenberg]

Нарушаете правила корпоративной этики...

Пацанам кофе купил - в благодарность они разрешили мне снять их с разными вариациями маршрутного указателя для мемасиков. Номер не влез - не должны их распознать. Хотя если что пойдёт не так, есть план Б.

[Маклауд]

Ну так здорово!!!.. Мы тоже кофий любим

[Ластовка М.О.]

Кошакур пишет: "...Почему же тогда часть тепловозов ТЭП70БС из Войновки ушли на Окт.ж.д. (были заменены на "простые" ТЭП70)"

Отвечаю: ушли потому!
Потому что первые БСы были на 160, и на Окт в них была большая необходимость. Выбрали из того, что было 3 БСа: 020, 021, 023 и обменяли на 3 ТЭПа. Да, машины пришли в неудовлетворительном состоянии, но и пробеги на момент передачи были у всех 3х более 800 тыс.км. (за 5 лет!!! Задумайся, Кошакур, какая эксплуатация машин в Тюмени! Это тебе не Тында) Две сразу отправили на СР в Воронеж, одна немного поплавала на хозняках, до СР.
В последствии так же Окт отдало и обменяло другие машины, что были на 120км/ч: 165, 166, 167 на Кбш. 089 на Гор. 090.
БСы на 120 никак Октябрятам не подходят, тут скорости их использования гораздо выше, поэтому модернизируют даже те, которые на 160. Ездим быстрее...

[Liski]

БСы на 120 никак Октябрятам не подходят, тут скорости их использования гораздо выше, поэтому модернизируют даже те, которые на 160. Ездим быстрее...

А на Октябрьской железной дороге есть пассажирские, которые в регулярной эксплуатации ездят более 120 км/ч? Или перегоны на тепловозных участках с допустимой более 120 км/ч?
Я почему интересуюсь: на ЮВ на участке Мичуринск - Ртищево сейчас 5 перегонов с допустимой 140 км/ч, суммарная протяженность участков почти 90 км из 261, на многих остальных можно 120 км/ч. В теории там возможно время хода 2.43. Но вот испытания поезда с 14 вагонами под ТЭП70бс на проход этого участка за 3 часа с одной остановкой в Тамбове с целью сокращения времени хода поезда Москва - Саратов с 14 до 12 часов оказались не очень удачными, идею ускорения пока отложили.