Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#515821 v_gildenberg 12 янв 2019, 14:46
Прочитал у Варламыча про японские скоростные магистрали ! Весьма впечатлён ! Особенно тот факт , что они окупились спустя 2-3 года после запуска! Что ж, сапсан тоже окупился спустя 1,5 года, а операционную прибыль он показывал всегда !

Правда тут есть одно «но» - японские магистрали впрочем ничем не рисковали - крупные владельцы бизнеса для своих сотрудников выкупали билеты согласно их статусу , и традиционная японская взаимопомощь здесь пошла на благо и обществу , и стране. Вряд ли здесь речь шла о принуждении , в этом плане японцы молчаливо солидарны если что то делается во имя страны )

Китайскую ВСМ хоронить тоже вряд ли получится , все таки плотность населения такова что сколь бы ты ни строил там, даже если собрать по юаню с китайца , то будет тебе счастье ! Но китайцы прижимисты (на мой взгляд) и если видят что можно что то сделать за меньшее по деньгам, но равное по возможностям , то скорее всего сэкономят . Ну как пример - если можно доехать из Питергоу до Москвагоу в общем вагоне за 1100 юаней , то можно нужно именно это сделать , чем платить 4500 юаней за сапсан!
#515827 Exval 12 янв 2019, 15:11
v_gildenberg:
Ибо в те времена у них господствовал принцип "плати наличными и вези сам".
Вы путаете Закон, принятый в апреле 1937г на смену Акту о нейтралитете, чей срок действия истёк, и Закон о Ленд-лизе, утверждённый в марте 1941г. Принцип "кэш энд керри" был как раз сформулирован в первом из них, ленд-лиз же предусматривал безвозмездную передачу оружия и стратегических материалов странам, оборона которых отвечала интересам США. Т.е. я привёл этот пример именно для иллюстрации мысли о том, что производство само по себе, безотносительно приносимой им прибыли, может быть очень полезным для экономики.
Считаю верным, что в период депрессии и \ или застоя реализуются крупные инфраструктурные проекты. Они несколько разгоняют экономику.
Нет, это неправильно. Кар раз реализация таких проектов в период застоя способны лишь ввергнуть страну в ещё более глубокую яму, примером чего является советская экономика периода "застоя". Но Китай как раз начал строительство сети ВСМ на волне экономического роста, вовсе не депрессии или застоя.
По поводу строительства дорог в период американской Великой депрессии - есть много мифов, версий, теорий - кто за это платил? Мне понравилась та, по которой утверждается что это были русские деньги выведенные из страны после революции 1917 года.
Вы как раз и воспроизводите один из такх мифов, весьма далёкий от реальности. Сеть хайвеев в США начала создаваться в 50-е гг, при президенте Эйзенхауэре, и преследовали цель обеспечить быструю переброску войск для отражения возможного десанта русских.
Откуда у Китая было столько денег чтобы резво проинвестировать строительство ВСМ ? Ответ напрашивается сам собой если посмотреть на его госдолг и/ или корпоративный долг.
Долг тут не причём. Китайская экономика была "перегрета" взрывным ростом, в ней "крутилось" много денег, которые надо было как-то тратить. Вот и решили тратить на ВСМ.
#515828 Exval 12 янв 2019, 15:13
авиапассажир: По моему Китай сейчас напоминает всемирную мастерскую. Что касается моей профессии, то развитие технологии там небывалое. В конце года в Шанхае была выставка, аналог мюнхенской Баумы, то что показали китайцы удивило и поразило. Они производят полную номенклатуру машин и оборудования, притом такие машины, которые не производятся западными компаниями. И самое главное, все это стоит дешевле.
Но вот какая мысль нас посетила. Китайцы показали несколько технологий по возведению ВСМ. Одна из этих технологий была разработана в СССР в начале 60-х годов и с успехом применялась. Потом началась перестройка, последующий развал и крах экономики. Но самое главное в другом. Нам они подсунули технологические решения, которые в мире нигде не применяются, кроме Китая. А Мишарин и Ко, все это проглотили.
Я бы не стал тешить себя иллюзиями о скором конце китайского чуда. Там реально произошла технологическая революция, позволившая войти Китаю в число богатейших и наиболее развитых стран, как уже было в ранние средние века.
Полностью согласен. Единственно , что хотел бы внести небольшую историческую поправку. Китай входил в число богатейших и наиболее развитых стран вплоть до 19в, потом покинул этот "клуб" вследствие "опиумных войн" ,и вот теперь на наших глазах триумфально в него возвращается.
#515830 Exval 12 янв 2019, 15:16
v_gildenberg: Но китайцы прижимисты (на мой взгляд) и если видят что можно что то сделать за меньшее по деньгам, но равное по возможностям , то скорее всего сэкономят . Ну как пример - если можно доехать из Питергоу до Москвагоу в общем вагоне за 1100 юаней , то можно нужно именно это сделать , чем платить 4500 юаней за сапсан!
Если экономический рост в Китае продолжится (а пока ничто не предвещает обратного) - это означает, что доля людей, могущих покупать дорогие товары и услуги, будет возрастать. Стало быть - численность пассажиров ВСМ сократиться не должна.
#515833 Vitaly65535 12 янв 2019, 15:41
v_gildenberg: Прочитал у Варламыча про японские скоростные магистрали ! Весьма впечатлён ! Особенно тот факт , что они окупились спустя 2-3 года после запуска! Что ж, сапсан тоже окупился спустя 1,5 года, а операционную прибыль он показывал всегда !
Я бы не верил сходу тем, кто пишет тексты для Варламова, когда речь идет не о поверхностных вещах, типа примеров городского обустройства, а о непрофильной теме, где надо изучить разные источники и найти и осмыслить цифры, которые не полностью есть в открытом доступе. Тем более, как мы знаем на примере нашего Сапсана, использующего общую инфраструктуру с остальными поездами, все зависит от того, как считают, и какие расходы выносят за скобки. Я сомневаюсь, что у нас так быстро что-то окупилось, учитывая расходы на несколько реконструкций ГХ ОЖД, и малую сапсанью парность в первые несколько лет эксплуатации. А также сомнительное внеплановое повышение РЖД платы за инфраструктуру для всех поездов в районе 2009 г, т.е. помимо ежегодной индексации. А так, до этого у нас и "Аврора" имела рентабельность 250%, и "Буревестники" 1 и 2 60% и 100%, да и у "Юности" той же +30-40% было.
#515853 v_gildenberg 12 янв 2019, 17:08
Vitaly65535:
v_gildenberg: Прочитал у Варламыча про японские скоростные магистрали ! Весьма впечатлён ! Особенно тот факт , что они окупились спустя 2-3 года после запуска! Что ж, сапсан тоже окупился спустя 1,5 года, а операционную прибыль он показывал всегда !
Я бы не верил сходу тем, кто пишет тексты для Варламова, когда речь идет не о поверхностных вещах, типа примеров городского обустройства, а о непрофильной теме, где надо изучить разные источники и найти и осмыслить цифры, которые не полностью есть в открытом доступе. Тем более, как мы знаем на примере нашего Сапсана, использующего общую инфраструктуру с остальными поездами, все зависит от того, как считают, и какие расходы выносят за скобки. Я сомневаюсь, что у нас так быстро что-то окупилось, учитывая расходы на несколько реконструкций ГХ ОЖД, и малую сапсанью парность в первые несколько лет эксплуатации. А также сомнительное внеплановое повышение РЖД платы за инфраструктуру для всех поездов в районе 2009 г, т.е. помимо ежегодной индексации. А так, до этого у нас и "Аврора" имела рентабельность 250%, и "Буревестники" 1 и 2 60% и 100%, да и у "Юности" той же +30-40% было.
Справедливое замечание. Уточнил. В период с 2010 - 2012 год "Сапсан" окупил себя в части затрат на приобретение железнодорожного подвижного состава, но без учета капитальных вложений в инфраструктуру (строительство депо, обучение персонала, усиление тяговой инфраструктуры и т.п.). Все это не учитывалась и мне сообщили, что трудно посчитать все совокупные затраты (прямые и косвенные) хотя бы той же дирекции пассажирских благоустройств (знаменитый столбики и барьеры на ГХ ОКТ ж.д.). Усилили Тяговое энергоснабжение - но пользуется им разве один только Сапсан? А пассажирские платформы - тоже для одного Сапсана? Справедливости ради - оплатили эти прибамбасы и другие участники перевозочного процесса. Насколько я понимаю, если в Японии грузовое движение совсем мизерное - то за счет наших высокодоходных грузов можно позволить себе содержать такую вот игрушку.

А поводу платы пассажирских поездов за инфраструктуру РЖД - это очень больная тема. Все считали, считали....с 2011 года. На пригород вешали все что угодно! В итоге пригодные компании за нее практически и не платят. И РЖД не разорилось, и пригород кое-как сохранился и даже развивается.
#515857 Ластовка М.О. 12 янв 2019, 17:23
Что ж, сапсан тоже окупился спустя 1,5 года....

Откуда такие смелые заявления, мистер?
Да, окупился он быстрее предполагаемого срока, но никак не за 1.5 года! В целом же, это самый успешный бизнес-проект на РЖД, который реально дал совершенно иную транспортную доступность населению, реальную конкуренцию авиатранспорту и собрал под крышу Металлостроя лучшие умы и руки на РЖД.

Машинист - это не профессия, а состояние души!
#515998 zdr 13 янв 2019, 09:42
v_gildenberg:А поводу платы пассажирских поездов за инфраструктуру РЖД - это очень больная тема. Все считали, считали....с 2011 года. На пригород вешали все что угодно! В итоге пригодные компании за нее практически и не платят. И РЖД не разорилось,
Так РЖД из госбюджета ежемесячно получает субсидию около 3 ярдов за это
#516006 v_gildenberg 13 янв 2019, 11:09
zdr:
v_gildenberg:А поводу платы пассажирских поездов за инфраструктуру РЖД - это очень больная тема. Все считали, считали....с 2011 года. На пригород вешали все что угодно! В итоге пригодные компании за нее практически и не платят. И РЖД не разорилось,
Так РЖД из госбюджета ежемесячно получает субсидию около 3 ярдов за это
Так они и раньше получали субсидии при Владимире Ивановиче! Вопрос только в том, что тогда деньги перечислялись в бюджет РЖД и тратились на более нужные траты, например, на квартальные премии и улучшение жилищных условий руководителей. А кризис вступил в силу - все еще быстрее потянулись к бюджету за дотациями.

Впрочем, речь не об этом. Все хотят получать дотации от государства в той или иной степени. Вопрос только в том как это обозначается и называется.
#517176 grant 21 янв 2019, 12:05
Одобрен первый участок высокоскоростной железнодорожной магистрали.

Первый участок высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Казань (до Нижнего Новгорода) все же решили строить: целесообразность этого подтверждена на совещании у вице-премьера Максима Акимова. Теперь предлагается предусмотреть на проект 200 млрд руб. в бюджете и начать процесс обнуления налога на имущество ВСМ.
Подробнее на: https://www.kommersant.ru/doc/3859533
#517177 zdr 21 янв 2019, 12:05
Для истории сохраним полностью ::-):

https://www.kommersant.ru/doc/3859533?from=main_1

В Казань не сразу тронулись

Одобрен первый участок высокоскоростной железнодорожной магистрали

Газета "Коммерсантъ" №9 от 21.01.2019, стр. 1

Первый участок высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Казань (до Нижнего Новгорода) все же решили строить: по данным “Ъ”, целесообразность этого подтверждена на совещании у вице-премьера Максима Акимова. Теперь предлагается предусмотреть на проект 200 млрд руб. в бюджете и начать процесс обнуления налога на имущество ВСМ. Эксперты полагают, что участок до Нижнего Новгорода несамодостаточен и требует продления трассы, а планирующаяся отмена нынешних скоростных «Стрижей» и «Ласточек» с пуском ВСМ приведет к потере части пассажиров.

Как стало известно “Ъ”, 17 января на совещании у вице-премьера Максима Акимова одобрено строительство первого участка высокоскоростной магистрали Москва—Казань — от Железнодорожного Московской области до Гороховца в Нижегородской. В аппарате господина Акимова “Ъ” подтвердили факт совещания, не уточнив детали. По словам собеседника “Ъ”, знакомого с ситуацией, было предложено констатировать, что проект обеспечивает выход на плановую операционную безубыточность как владельца инфраструктуры (концессионера), так и перевозчика (ОАО РЖД) с третьего года эксплуатации даже при консервативной оценке пассажиропотока. Также предложено предусмотреть выделение бюджетных средств, заложенных в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ), и актуализировать законопроект, устанавливающий нулевую ставку налога на имущество в отношении объектов ВСМ.

Участок Железнодорожный—Гороховец с организацией движения до Нижнего Новгорода должен стать первым этапом ВСМ Москва—Казань, которая, в свою очередь, планируется как часть ВСМ «Евразия», позволяющей проехать от Берлина до Пекина за 2,5 суток. Первый участок сократит время в пути от Москвы до Нижнего Новгорода до 2 часов 5 минут. Он внесен в КПМИ (см. “Ъ” от 25 сентября 2018 года). Стоимость проекта оценивается в 621,55 млрд руб., из которых бюджет должен предоставить капитальный грант 200 млрд руб., ОАО РЖД — тоже 200 млрд руб., остальная сумма — средства концессионера (пока не выбран, рассматриваются китайские и немецкие компании): 138,7 млрд руб. собственных и 82,9 млрд руб. заемных.
Согласно материалам к совещанию (есть у “Ъ”), финансовая модель проекта не предполагает субсидий на стадии эксплуатации, но «требует окончательных решений по предоставлению капитального гранта, и по возможности его предоставлению в как можно более ранние годы». По модели, операционная рентабельность для концессионера лишь в 2025 году уходит в минус, в остальные годы она положительная, а операционная безубыточность перевозчика достигается в 2026 году. Модель выдерживает рост капзатрат на инфраструктуру до 10%, а также падение прогнозного спроса до 30%, но «на плановую операционную безубыточность могут оказать влияние иные, не контролируемые концессионером факторы».

Как сообщили “Ъ” в ОАО РЖД, прогноз пассажиропотока показал, что на ВСМ должно уйти примерно 40% всех пассажиров между Москвой и Нижним Новгородом. По финмодели, на третий год работы ВСМ поток Москва—Нижний Новгород составит 3,13 млн пассажиров в год, а по всей линии в целом — 7,7 млн пассажиров в год. В 2018 году железнодорожный пассажиропоток Москва—Нижний Новгород без учета промежуточных станций превысил 2,3 млн человек, с учетом автотранспорта это более 5,5 млн человек, он растет на 5–6% в год. Суммарный пассажиропоток по всем видам транспорта в створе перспективной ВСМ Москва—Нижний Новгород без учета пригорода составляет около 14 млн человек.

Но, по мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, участок ВСМ Москва—Нижний Новгород несамостоятелен, требуется реализация всего проекта. Более того, текущая этапность создает проблемы с техникой — так, перспективы локализации поездов, достаточно серьезные для проекта в целом, не превышают 10% для первого участка. Для достижения требуемых коммерческих показателей, считает эксперт, ОАО РЖД придется стимулировать пассажиропоток в ущерб автомобильному и авиатранспорту.

Сейчас самый быстрый поезд до Нижнего Новгорода («Стриж») идет 3 часа 40 минут, сокращение времени до двух часов дает выигрыш перед самолетом, отмечает глава Союза пассажиров Кирилл Янков. Однако, добавляет он, билеты на «Ласточки», которые идут до Нижнего Новгорода 4 часа 5 минут, стоят гораздо дешевле, так что их пассажиры вряд ли перейдут на ВСМ, скорее они сделают выбор в пользу более дешевого автотранспорта. Кроме того, ВСМ будет неудобна для пассажиров промежуточных станций, в том числе таких крупных, как Владимир, поскольку вокзал построят за городом.

Господин Янков согласен, что продолжение трассы до Казани стоит строить не откладывая: на этом маршруте сокращение времени окажется гораздо более существенным и дозагрузит участок до Нижнего Новгорода в силу увеличения количества поездов. По мнению эксперта, ВСМ следовало бы продлить и за Казань — до Набережных Челнов. В то же время, отмечает он, в контексте строительства ВСМ следует «всерьез обдумать» целесообразность запланированного строительства платной автодороги Москва—Казань.
#517343 v_gildenberg 22 янв 2019, 15:39
#ВСМ #Мишарин#vgudok

Ну вот, здравицы в честь юбиляра произнесены, салаты на его банкете съедены, подарки (от Белозерова - знак «Почетный железнодорожник», от губера Кувайшева - знак отличия «За заслуги перед Свердловской областью» II степени) вручены - можно возвращать Мишарина к реальности.

А реальность такова, что уважаемый Ъ, на наш взгляд, несколько поторопился, назвав частное мнение-одобрение вице-премьера Акимова на каком-то проходном совещании по ВСМ Москва-Казань за решение всего правительства. Как известно, ВВП просил повторно проанализировать целесообразность РЖДшного мега-проекта именно кабмин, а не отдельно взятого чиновника. А в этом кабмине есть ещё и Силуанов, и Орешкин, которые озвучивали своё негативное отношение к мишаринской затее. Поэтому мы склонны считать позицию юного Акимова и ретранслировавшего её Ъ как дань уважения ж/д предпенсионеру в день его 60-летия, но не более того.

А теперь самое интересное. РЖД пришлось наконец-то подтвердить наши подозрения, что в ВСМ будет реализована концепция Сапсана - высокоскоростные составы на части пути от Гороховца до Н.Новгорода пустят по уже существующим рельсам, которые помнят если не Сталина, то Брежнева точно. Следовательно, выкинут с маршрута или ужмут расписания плебейских тихоходов типа Стрижей и Ласточек, а ВСМ будет пресекать все возможные автотрассы с ж/д переездами и делить пути с грузовыми поездами.

Ну и наконец, РЖД обещает прямо-таки инновационные скорости - вместо 3 ч. 35 мин. на Стриже до Нижнего на ВСМ-чуде можно будет добраться аж за 2 ч. 31 мин. Конечно, это звучит более привлекательно, чем ускорение на 5 минут Сапсана до Питера, но давайте посчитаем. За ₽1,6 бюджетных триллионов (забудьте о частных инвестициях - это тупо информационное разводилово) мы получаем 1 час ускорения. То есть по ₽27 млрд за 1 минуту ускорения!!! А в РЖД с головой и калькулятором вообще дружат?! :=-O:
#517346 Пассажир12 22 янв 2019, 16:49
Аэропорт Казань опубликовал официальные данные за 2018 г. Итого в Москву и обратно перевезено за год 1 129 656 пассажиров.

Т. е. 564 828 туда - обратно. Или 1 547 чел. в сутки. Мы понимаем, что приличная доля летела через МАУ далее с пересадкой. Пусть 1/3. Допустим, оставшиеся 1 000 в Москву. Это потенциальные клиенты ВСМ. Ну ещё допустим 1 000 придёт с ФПК. Ну ещё 1 000 с авто и не знаю откуда. Но это не пассажиропоток для ВСМ!
Все эти 3 000 (туда - обратно 6 000) пассажиров дадут за год 2,2 млн. пассажиропотока! За 35 лет 77 млн. пассажиров! А там срок службы ПС и инфраструктуры выйдет. Без эксплуатационных затрат на ВСМ это 1,6 трлн. ₽ / 77 млн. пассажиров = более 20 000 ₽ на каждого перевезенного пассажира!
Супер!
В сети
#517382 Landsberg 22 янв 2019, 20:54
Да ладно... Кто-то верно предположил,что у АО "Скоростные магистрали" очень мощное лобби на самом верху.сами посудите сколько лет существуют,финансируются ни метра этих самых магистралей не построив покуда :;-): И тактика вполне понятна. Меняют приоритеты,недаром недавно вбросили инфу о том,что надо бы вернуться к проекту СПб-Мск . Шумнули, теперь обратно про Мск -Каз запели.

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#518235 v_gildenberg 28 янв 2019, 13:00
Минфин тормозит высокоскоростные магистрали


Окончательное решение по строительству первого участка высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Казань — до Гороховца ожидается в ближайшие два месяца, вице-премьер Максим Акимов на этой неделе будет докладывать о проекте Владимиру Путину. И вице-премьер, и эксперты согласны, что стройку надо начинать уже сейчас, чтобы уложиться в срок до 2024 года, предусмотренный магистральным планом развития инфраструктуры. Но Минфин настроен скептически, считая, что деньги лучше потратить не на ВСМ, которая не сможет их вернуть, а на региональные аэропорты, Севморпуть и морские порты.

https://www.kommersant.ru/doc/3866549?from=main_11

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 3