[v_gildenberg]

И снова начались споры АТД vs КТД. Не бывает экономики типа привода бывает экономика Собственно подвижного состава)

Но в целом если дела пойдут успешно - то возможно в Торжке будут изготавливать ЭТ4А или преемника этого детища . Говорят что остатки ЭТ2А находится в ОмГУПС - надо уточнить у Кошакура так ли это!?

[Exval]

Не бывает экономики типа привода бывает экономика Собственно подвижного состава)

Это верно. Но, тем не менее, можно назвать некие критичные технологии, знаменующие собой разные поколения техники (включая и поезда). Вот я выше повторил пример, который я на этом форуме излагаю вот уже на протяжении нескольких лет: пример с типом двигателя для автобусов. Почему-то когда деньги на перевозках не экономили - бензиновые двигатели широко использовали. А вот когда деньги стали тщательно считать - они повсеместно были заменены на дизеля. Думаю, что этот пример имеет прямое отношение к рассматриваемому вопросу. Хотя, конечно, это не значит, что асинхронные двигатели всегда и всюду превосходят коллекторные. Так ведь вопрос и не так именно стоит. Просто кто-то именно так предпочитает его видеть. Ну, да это - их проблемы.

[EmPeR1oR]

И снова начались споры АТД vs КТД. Не бывает экономики типа привода бывает экономика Собственно подвижного состава)

Но в целом если дела пойдут успешно - то возможно в Торжке будут изготавливать ЭТ4А или преемника этого детища . Говорят что остатки ЭТ2А находится в ОмГУПС - надо уточнить у Кошакура так ли это!?

если бы сам Торжок выпускал вновь электропоезда - было бы замечательно, но судя по всему по чертежам ТорВЗ будут клепать что-то на ДМЗ.

[Liski]

Хотя, конечно, это не значит, что асинхронные двигатели всегда и всюду превосходят коллекторные. Так ведь вопрос и не так именно стоит. Просто кто-то именно так предпочитает его видеть. Ну, да это - их проблемы

На данный момент жизненный цикл подвижного состава с асинхронным приводом не окупается на 70% маршрутов даже московского региона. Про региональные маршруты даже речь не идет: в 3 - 5 раз более редкое ТО/ТР/КР у ПС с АТЭД все равно нивелируется гораздо более высокой стоимостью обслуживания и ценой ПС. ПС с АТЭД - все-таки изначально это другой уровень перевозок, но и за совсем другие деньги. Пока массово вряд ли найдет нишу в пригородных перевозках в РФ за пределами очень крупных узлов.

[tomtom]

Говорят что остатки ЭТ2А находится в ОмГУПС

Она вроде в Торжке так и стоит.

[AlexPaen]

нивелируется гораздо более высокой стоимостью обслуживания и ценой ПС.

С ценой ясно, а в чем выше стоимость обслуживания, если оно а) реже, б) проще?

[Liski]

С ценой ясно, а в чем выше стоимость обслуживания, если оно а) реже, б) проще?

Стоимость комплектующих намного больше. Вот два договора:

МТППК на ласточки (прокручиваем вниз, нажимаем на распоряжение, в нем в самом конце протокол согласования цены :
http://zakupki.gov.ru/223/purchase/publ ... 1806076908
откуда узнаем, что Плата за выполнение технического обслуживания и ремонта Транспорта составляет 28,25 руб. за вагоно-км.

ППК Черноземье, нажимаем проект договора, в нем открываем приложение 5:
http://zakupki.gov.ru/223/purchase/publ ... 1806233860
Итого получаем: ТО ЭД4М стоит 5,72 руб. вагоно-км; текущий ремонт 5,39 руб. вагоно-км; капитальный ремонт - 10,75 руб. вагоно-км. Итого ТО + ремонт стоят 21,87 рублей за вагоно-км.

Т.е. даже текущая эксплуатация ЭД4М стоит в 1,5 раза дешевле ласточки.

[AlexPaen]

Так то Ласточки. А если сравнить с балтийскими ЭТ4А, например?

[Liski]

Так то Ласточки. А если сравнить с балтийскими ЭТ4А, например?

На них нет норм КР, ибо пробег очень мал.

[Liski]

А вот у ЭГ2тв можно рассчитать:

Вот здесь нажимаем конкурсная документация:
http://zakupki.gov.ru/223/purchase/publ ... 1807218421

Согласно конкурсной документации для обслуживания сроком на 40 лет (п. 4.3. договора) на 249 (15 * 7 + 24 * 6) вагонов (п.3.1. договора) сумма контракта ЖЦ составит 50,3 млрд. рублей (п. 5 договора). Закладываемый пробег составит 221738 км/год (стр. 11 договора). Итого стоимость вагоно-км составит:

50 293 660 785 / 249 = 201982573 руб. за 1 вагон за 40 лет.
201982573 руб./40 лет = 5049564 рубля за 1 вагон за 1 год.
Делим на заложенный годовой пробег вагона:
5049564 руб. за 1 вагон за 1 год / 221738 = 22,8 руб. за вагоно-км.

Все равно дороже, чем за ЭД4М. При этом учитываем, что сам ЭГ2тв стоит в 2 раза дороже.

[Exval]

если бы сам Торжок выпускал вновь электропоезда - было бы замечательно, но судя по всему по чертежам ТорВЗ будут клепать что-то на ДМЗ.

А откуда же возьмутся эти чертежи - разве конструкторское бюро сохранено?

[Exval]

Хотя, конечно, это не значит, что асинхронные двигатели всегда и всюду превосходят коллекторные. Так ведь вопрос и не так именно стоит. Просто кто-то именно так предпочитает его видеть. Ну, да это - их проблемы

ПС с АТЭД - все-таки изначально это другой уровень перевозок, но и за совсем другие деньги. Пока массово вряд ли найдет нишу в пригородных перевозках в РФ за пределами очень крупных узлов.

Вот как раз прекрасная иллюстрация к моим словам. Без особой надежды получить ответ именно на свой вопрос всё же задам его: так можно ли назвать продукцию Демиховского завода современной ?

[Exval]

С ценой ясно, а в чем выше стоимость обслуживания, если оно а) реже, б) проще?

На мой взгляд, из ответов ув.Лиски не всё ясно даже с ценой, не говоря уже о других аспектах структуры расходов.
Например, есть серьёзные подозрения, что высокая цена инновационного ПС в России обусловлена малой степенью локализации комплектующих. В совокупности с низким курсом рубля это и создаёт эффект высокой цены.
Далее. Как-то остался упущенным вопрос об энергоэффективности. Несколько лет назад на этом форуме один из участников писал о том, что учёт затрат э/энергии на пригородных перевозках ведётся не по приборам учёта, установленным на поездах, а по неким средним значениям. Иными словами, никакой реальной денежной экономии эксплуатация более экономичных поездов не приносит. Интересно: поменялось ли что-то в этом вопросе на сегодняшний день?
И, наконец, по поводу интенсивности эксплуатации как необходимом условии окупаемости. А почему, собственно, в небольших узлах эта интенсивность должна быть априори ниже? Не совсем понятно. Точнее - совсем непонятно. Тут явно какой-то "мухлёж" скрывается.

[v_gildenberg]

Чуть-чуть выпаду из общей ветки обсуждения.

Не все что находится в управлении РЖД есть пример эффективного и грамотного управления производством. Так,

У ТрансОйла есть например собственное вагонное ремонтное депо «Купино». Когда его купили в 2008 г., это было умирающее предприятие, РЖД не могла его загрузить, учитывая удаленность от больших населенных пунктов. Хотя оно является градообразующим в своем регионе (депо вагоноремонтной компании «Купино» находится на Западно-Сибирской железной дороге). Депо разваливалось, рабочие уходили. Сегодня это современнейшее депо с новым оборудованием, со 100%-ной загрузкой (может ремонтировать свыше 500 единиц подвижного состава в месяц.). Люди вернулись, работают, реализуется масштабная социальная программа.

[Liski]

Вот как раз прекрасная иллюстрация к моим словам. Без особой надежды получить ответ именно на свой вопрос всё же задам его: так можно ли назвать продукцию Демиховского завода современной ?

Для своих задач и области применения вполне можно считать современным.

Например, есть серьёзные подозрения, что высокая цена инновационного ПС в России обусловлена малой степенью локализации комплектующих. В совокупности с низким курсом рубля это и создаёт эффект высокой цены.

Ласточка, локализация 81,7% (2017 год):
http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport ... 7-godu-80/

Иволга, локализация 90 % (2018 год):
http://www.tmholding.ru/press_office/events/9319.html

Могу даже привести методику расчета локализации, если нужно.

Далее. Как-то остался упущенным вопрос об энергоэффективности. Несколько лет назад на этом форуме один из участников писал о том, что учёт затрат э/энергии на пригородных перевозках ведётся не по приборам учёта, установленным на поездах, а по неким средним значениям. Иными словами, никакой реальной денежной экономии эксплуатация более экономичных поездов не приносит. Интересно: поменялось ли что-то в этом вопросе на сегодняшний день?

А кто вам сказал, что это правда? Во-вторых, средние значения тоже делаются по натурным замерам соответствующих марок поездов.

А почему, собственно, в небольших узлах эта интенсивность должна быть априори ниже? Не совсем понятно. Точнее - совсем непонятно. Тут явно какой-то "мухлёж" скрывается.

Достаточно посмотреть в АСУТ, где четко можно увидеть, что электрички на московском узле накатывают за год до 120 - 140 тыс. км. В то время как на региональных узлах 60 - 80 тыс. км в год.